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Características del motor WK
Turbodiésel de 3.0 litros(2007-2008*)
El motor de inyección directa «common rail» V-6 de 3.0 litros es un diseño de válvula superior de 72°. El motor utiliza un bloque de cilindros de aluminio fundido moldeado alrededor de manguitos de pistón de hierro fundido. El motor tiene culatas de cilindro de flujo cruzado de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, inyectores centrales y árboles de levas superiores duales. El 3.0L está turboalimentado, con intercooler y también equipado con un enfriador EGR.
Las características adicionales son:
Válvulas accionadas por Seguidor de dedos con Ajustadores hidráulicos
Eje de Equilibrio Contra Rotación
Pistones Refrigerados por chorro de aceite
Puertos de admisión de remolino
D. O. H. C. accionado por cadena por banco de cilindros, con 4 válvulas por cilindro
*2007, 2008 y 2008,5 años modelo solamente. La producción de este motor terminó en noviembre de 2008.
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El motor V-6 de 3,7 litros proporciona al Jeep Grand Cherokee 2005 un motor de base eficiente, duradero y suave. Produce 210 hp (157 kW) a 5200 rpm y 235 lb-pie (319 N•m) a 4000 rpm. El SOHC V-6 de 3,7 litros reemplazará y ofrecerá aún más potencia máxima que el I-6 de 4,0 litros anterior de la línea Jeep Grand Cherokee. El motor se introdujo por primera vez en el Jeep Liberty y se ha refinado continuamente para proporcionar una potencia V-6 suave con una economía óptima.
Los cambios significativos en el 3,7 litros incluyen un perfil de leva revisado y nuevos ajustadores de pestañas de válvula. Estos cambios mejoran la suavidad del motor al ralentí. Para garantizar un funcionamiento silencioso, un nuevo colector compuesto de pared gruesa es nuevo para 2005, al igual que las mejoras estructurales de la caja de aire y el resonador. La culata ha sido rediseñada, aumentando la relación de compresión a 9,7:1. El 3,7 litros ahora utiliza tapas de culata de plástico.
El V-8 de 4,7 litros se actualizó para el año del modelo 2005 y fue el motor de gama media en el modelo Grand Cherokees de 2005-2007. El motor produce 235 hp (172 kW) a 4700 rpm y 290 lb-pie (393 N•m) de par a 3700. Se han agregado sensores de doble golpe para 2005 que permiten una calibración mejorada del motor tanto para el ahorro de combustible como para la potencia de salida. El motor actualizado ha mejorado las características de NVH, realizadas a través del uso de cubiertas de válvulas compuestas, mejoras estructurales en la caja de aire y el resonador y una mejor amortiguación de los escudos térmicos. Ahora se utiliza una válvula EGR para reducir las emisiones de NOX y, al mismo tiempo, mejorar el ahorro de combustible al reemplazar parte de la mezcla de combustible/aire entrante con gases de escape inertes.
Dana Corporation suministró los nuevos aros de pistón de tensión reducida y los cojinetes de varilla. Dana también suministró el nuevo módulo de tapa de leva y culata de cilindro. El nuevo módulo de tapa de culata de plástico termoestable se desarrolló en solo 12 meses y sustituye a un componente de magnesio. Gracias a los innovadores procesos de fabricación, Dana pudo reducir el costo total del módulo, al tiempo que mejoraba de forma incremental el ruido, la vibración y la dureza, o NVH.
Los módulos de plástico termoestable reforzado con éster de vinilo, que son exclusivos de los cilindros laterales izquierdo y derecho, incluyen la cubierta, la junta y los sujetadores. Estos componentes se producen en el Centro de Sellado de compuestos de Dana en París, Tenn. Con este nuevo sistema de sellado, Dana desarrolló un material compuesto personalizado para juntas y ojales. Dana también proporcionó prototipos para los moldes de juntas y aisladores para garantizar que el diseño cumpliera con todas las especificaciones de Jeep. El sistema se basa en una junta auto-retenedora «a presión en el lugar» para mejorar la función y la consistencia de la calidad. Esta innovación elimina los largos y costosos pasos de alinear y unir con precisión la junta a la tapa de la válvula con adhesivo.
Los ingenieros de Dana trabajaron en estrecha colaboración con el personal técnico de DaimlerChrysler para proporcionar modelos sólidos en 3D que se ajustaran a los requisitos ajustados debajo del capó. Dana también proporcionó desarrollo de materiales y validación de componentes para garantizar un rendimiento sólido del sistema. Este esfuerzo de colaboración eliminó el paso del prototipo para la carcasa de la cubierta, lo que a su vez redujo el tiempo y el costo de desarrollo al permitir que el componente se moviera directamente del diseño a la producción.
2008 los modelos del Grand Cherokee y el Commander contarán con un nuevo V-8 de 4,7 litros actualizado. El nuevo motor ofrece una mejor economía de combustible, potencia y par que el anterior motor de 4,7 litros, al tiempo que aumenta el refinamiento, gracias a las bujías dobles por cilindro, una mayor compresión, un mejor flujo de puerto de culata y un nuevo sistema de combustión. El resultado es 305 caballos de fuerza, un aumento del 30 por ciento; y 334 libras.- ft. de par, un aumento del 10 por ciento. El motor todavía es capaz de funcionar con combustible de etanol E85. El funcionamiento más suave y silencioso se produjo gracias a las revisiones del sistema de inducción, un conjunto de pistón/varilla ligero, un ruido de accionamiento de accesorios reducido a través de una velocidad de accionamiento de accesorios más baja y un nuevo sistema de ajuste de pestañas de válvula. El nuevo V-8 de 4,7 litros también está equipado con Control electrónico del acelerador.
El 5.El motor V-8 HEMI de 7 litros que impulsa el Jeep Grand Cherokee 2005-2008 utiliza culatas de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas, creando un flujo de aire excepcional que conduce a una alta potencia y par. El motor produce 330 hp (246 kW) a 5000 rpm y 375 lb-pie (502 N•m) a 4000 rpm. El encendido doble (dos bujías por cilindro) aumenta la potencia máxima y el par, reduce las emisiones de escape, aumenta el ahorro de combustible y proporciona un ralentí suave. El sistema de combustión se ha refinado y el motor utiliza accesorios de montaje directo para un funcionamiento más silencioso.
» Dos leyendas se combinan con la introducción del moderno HEMI V-8 en el Jeep Grand Cherokee de 2005″, dijo Eric Ridenour, Vicepresidente Ejecutivo de Desarrollo de Productos. «El HEMI es el motor más potente jamás ofrecido en un Grand Cherokee y le da al vehículo la mejor potencia de su clase.»
El ahorro de combustible también se ha mejorado, pero no a expensas del rendimiento del HEMI. Chrysler Group ha desarrollado el Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS) que desactiva cuatro cilindros cuando no se necesita el V-8. El Grand Cherokee 2005 es el primer SUV que ofrece MDS que ahorran combustible.
Los MDS del Grupo Chrysler alternan sin problemas entre el modo de cuatro cilindros suave y económico cuando se necesita menos potencia y el modo V-8 cuando se necesita más potencia del motor HEMI de 5,7 litros. Esto optimiza el ahorro de combustible cuando no se necesita potencia V-8 sin sacrificar el rendimiento del vehículo o la capacidad de remolque.
» El MDS era parte del diseño original del motor», dijo Bob Lee, Vicepresidente del Equipo de Productos del Tren Motriz. «Esto da como resultado un sistema de desactivación de cilindros que es elegantemente simple y está completamente integrado en el diseño del motor. Los beneficios son menos piezas, máxima fiabilidad y menor coste.»
Algunas de las tecnologías importantes que permiten el MDS son la velocidad de los controles electrónicos, la sofisticación de los algoritmos que controlan los sistemas y el uso del Control Electrónico del acelerador. El HEMI es capaz de pasar de ocho cilindros a cuatro en 40 milisegundos.
Este motor y MDS ha completado más de 6,5 millones de millas equivalentes al cliente a través de las pruebas de desarrollo y durabilidad de Chrysler Group. Está cubierto por la garantía limitada de tren motriz de siete años/70,000 millas.
El motor HEMI que impulsa el Jeep Grand Cherokee 2005 utiliza culatas de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas, creando un flujo de aire excepcional que conduce a una alta potencia y par. El encendido doble (dos bujías por cilindro) aumenta la potencia máxima y el par, reduce las emisiones de escape, aumenta el ahorro de combustible y proporciona un ralentí suave. El sistema de combustión se ha refinado y el motor utiliza accesorios de montaje directo para un funcionamiento más silencioso.
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El nuevo motor HEMI V-8 de 5.7 litros de segunda generación ofrece una mejor economía de combustible, una calidad de ralentí mejorada y un refinamiento general, junto con más potencia y par motor. HEMI siempre ha sido sinónimo de potencia, y ahora, gracias al VVT, el modo de cuatro cilindros ampliado en el sistema MDS y una gran cantidad de otras tecnologías, el nuevo HEMI de Chrysler ofrece más eficiencia y refinamiento del combustible, junto con aún más potencia. Otras mejoras incluyen una mayor relación de compresión y un colector de admisión activo con guías largas para un par de gama baja y guías cortas para una potencia de altas rpm. También se ha mejorado la eficiencia del flujo del puerto de culata.
El nuevo VVT del HEMI mejora el ahorro de combustible en algunas condiciones de dos maneras. En primer lugar, reduce el trabajo de bombeo del motor al cerrar la válvula de admisión más tarde. En segundo lugar, aumenta el proceso de expansión del evento de combustión. Esto permite transferir más trabajo al cigüeñal en lugar de ser rechazado por el puerto de escape como calor. Esencialmente, VVT optimiza la respiración del motor, lo que mejora la eficiencia y la potencia del motor.
El sistema MDS de ahorro de combustible alterna sin problemas entre el modo de cuatro cilindros suave y de alto consumo de combustible cuando se necesita menos potencia, y el modo V-8 cuando se necesita más potencia del nuevo motor HEMI de 5.7 litros. Un rango de operación de MDS ampliado en el nuevo HEMI para 2009 permitirá a los clientes obtener un beneficio de ahorro de combustible aún mayor. Cuando el MDS está en funcionamiento, se indica mediante la lectura del modo de ahorro de combustible en el Centro de Información Electrónica del Vehículo.
El V8 HEMI de 6,1 litros hizo su debut en Jeep en el Grand Cherokee SRT8 de 2006, que salió a la venta en enero de 2006. Cuando los ingenieros del tren motriz de SRT se dispusieron a desarrollar un HEMI más potente, tuvieron en cuenta la herencia del motor, lo que llevó a adoptar las señales tradicionales del motor HEMI, incluido un bloque de cilindros pintado de naranja y cubiertas de válvulas negras. Ingenieros de TER que desarrollaron el 6.El motor de 1 litro logró más caballos de fuerza al agregar más pulgadas cúbicas, aumentar la relación de compresión y rediseñar la culata, los sistemas de admisión y escape para un mejor flujo y una mayor velocidad del motor.
Para un mayor desplazamiento, los ingenieros de SRT perforaron el diámetro de los cilindros en el HEMI en 3,5 milímetros cada uno para aumentar el desplazamiento total a 6,1 litros de 5,7 litros. La relación de compresión también se aumentó a 10,3:1 de 9,6:1, aumentando la eficiencia y la potencia del motor. Los cilindros están afilados con placas de torsión para garantizar un diámetro interior más fiel, reducir la fricción y aumentar la potencia.
Se aumentó la respiración del motor con nuevas culatas de cilindro de mayor flujo, un colector de admisión especialmente diseñado y cabezales de escape con tubos individuales encerrados en una carcasa de acero inoxidable, todos exclusivos del motor HEMI de 6.1 litros. Las válvulas de mayor diámetro y los puertos remodelados en los cabezales permiten un flujo de aire maximizado. El colector de admisión fue diseñado con un diámetro más grande y corredores más cortos para un ajuste de mayor velocidad. Los corredores de escape permiten un mayor flujo de gas al tiempo que mantienen una rápida desconexión de la luz del catalizador, a la vez que agregan 12 caballos de fuerza sobre los colectores de fundición del motor de 5.7 litros. El escape se dirige a través de un sistema de escape de gran diámetro (2,75 pulgadas frente a 2,5 pulgadas) con puntas cromadas de 3,5 pulgadas.
Para aumentar aún más la potencia, se desarrollaron perfiles de árbol de levas orientados al rendimiento para permitir más entrada y salida de aire de los cilindros, así como para gestionar una mayor velocidad del motor. Un árbol de levas de acero de palanquilla de alta resistencia presenta más solapamiento y elevación para un mejor rendimiento. Cadena silenciosa, 5 rodamientos. Material bimetálico excepto Babbit número 3. Discos enrollados de filete profundo para mejorar la vida útil de la fatiga, amortiguador de ajuste a presión para minimizar la vibración torsional.
Los ingenieros de SRT aumentaron la velocidad máxima del motor de salida de potencia del HEMI en casi un 20 por ciento a 6000 revoluciones por minuto (rpm) de 5000 rpm. Los vástagos de las válvulas de admisión y escape son huecos, y los vástagos de las válvulas de escape están llenos de sodio para ayudar a disipar el calor de manera más eficiente.
El SRT 6 de alto rendimiento.el HEMI de 1 litro está reforzado con componentes rediseñados, incluido un bloque de motor reforzado, cigüeñal de acero microaleado forjado con amortiguador retuneado, bielas de metal en polvo de alta resistencia y pistones de pasador flotante. Los pistones son enfriados por chorros de aceite, dirigidos a la parte inferior de cada pistón para ayudar a la refrigeración del pistón para una mayor durabilidad del motor. Se agrega una válvula de alivio de presión de bomba de aceite especial para acomodar el flujo de aceite del chorro. El cárter de aceite y la bandeja de viento se han modificado para gestionar el retorno de aceite al cárter del cárter a altas velocidades del motor y mejorar la potencia.
Un HEMI V8 de 6,4 litros con MDS ha sido aprobado para la producción y debutará en los modelos SRT8 del Challenger 2011, el Cargador 2011 y el 300C 2011. El Jeep Grand Cherokee también recibirá este motor en el año modelo 2012. Se espera que la versión de producción del motor 6.4 produzca entre 470 y 510 CV.
| 3,7 L V8 4,7 L V8 4.7L V8 Gen II
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| Descripción | De 3.7 L V6 (2005-2010) | 4.7-L V8 (2005-2007) | 4.7-L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| General | ||||||||||||
| Elemento de filtro de aire / Sistema de admisión | Sistema de admisión de aire estándar | Sistema de admisión de aire estándar | Sistema de admisión de aire estándar | |||||||||
| Diámetro x carrera | 93,0 mm (3,66 pulg.) 90,8 mm (3,57 pulg.) |
93,0 mm (3,66 pulg.) 86,5 mm (3,40 pulg.) |
93,0 mm (3,66 pulg.) 86,5 mm (3,40 pulg.) |
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| Capacidad del refrigerante | 14,0 qt. (13.25 litros) | 14.0 qt. (13.25 litros) | 14.0 qt. (13.25 litros) | |||||||||
| Relación de Compresión | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| Desplazamiento | 3.7 Litros / 226 C. I. | 4.7 Litros / 287 C. I. | 4.7 Litros / 287 C. I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular sin plomo, 87 octanos compatible con E85 |
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| Inyectores | flujo = 22,5 lb/h @ 49 psi | |||||||||||
| Sensor(s) de golpes | Dos (Estéreo) | Dos (Estéreo) | Dos (Estéreo)) | |||||||||
| Cilindro de plomo | # 1 Margen izquierdo | # 1 Margen Izquierdo | # 1 Margen Izquierdo | |||||||||
| Capacidad de aceite | 5 cuartos de galón(5W-30) | 6 Cuartos de galón (5W-30) | 6 Cuartos de galón (5W-30) | |||||||||
| Presión de aceite | En el ralentí de la acera: mínimo de 04 psi a 3000 rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
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| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: Bujías RC12MCC4 «Sellado con supresor encendido» que utilizan un electrodo de conexión a tierra con núcleo de cobre.
OEM P/N SPRC12MCC4 Precio de venta sugerido por el fabricante: $3.30 ea. 0,40 pulg. espacio Alcance de 3/4″, cabeza hexagonal de 5/8″ Par a 20 Pies. lbs. (NOTA: El motor V–8 de 4,7 L está equipado con bujías de electrodo de tierra de núcleo de cobre. Deben reemplazarse con la misma bujía de tipo/número que la original. Si se sustituye otra bujía, se producirá una preignición.) |
Tipo: FR8TE2 (consumo) Tipo: FR8T1332 (escape) Tapones de itrio de níquel Bosch (admisión) Tapones de iridio Bosch (escape)OEM P/N 5149050AB (lado de admisión) OEM P/N 5149888AA (lado de escape)Precio de venta sugerido por el fabricante: ea 0.00 ea.0.40 en. espacio (entrada) 0,50 pulg. gap (escape)??¿»alcance, cabeza hexagonal de 5/8″?Torque a 20 Pies. lbs. PRECAUCIÓN: Este motor utiliza DOS tipos DIFERENTES de bujías. Se utilizan un total de 16 enchufes. Los enchufes están montados en dos filas (bancos). La fila superior se utiliza en el lado de la válvula de admisión de la culata del cilindro. La fila inferior se utiliza en el lado de la válvula de escape de la culata. La fila superior utiliza tapones de itrio de níquel de Bosch. La fila inferior utiliza tapones de iridio Bosch. NO INTERCAMBIE ESTOS ENCHUFES. |
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| Par (neto SAE) | 235 LB-PIE a 4000 RPM | 295 LB-PIE A 3200 RPM | 334 LB-PIE A 3950 RPM | |||||||||
| Sistema de válvulas | SOHC accionado por cadena, 12 válvulas y balancines hidráulicos de rodillos de pivote final | SOHC accionado por cadena, 16 válvulas, balancines hidráulicos de rodillos de pivote final | SOHC accionado por cadena, 16 válvulas, balancines hidráulicos de rodillos de pivote final | |||||||||
| Elevación de válvula (pestaña cero) | Toma 12,00 mm (0,472 pulg.) Escape de 12,00 mm (0,472 pulg.) |
Toma 11,25 mm (0,443 pulg.) Escape de 10,90 mm (0,4292 pulg.) |
Toma 11,25 mm (0,443 pulg.) Escape de 10,90 mm (0,4292 pulg.) |
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| los muelles de la Válvula (admisión y escape, a menos que se indique lo contrario) |
7.30 bobinas (ingesta) 7.15 bobinas (escape) |
6.69 bobinas 4.28 mm de diámetro de alambre |
7.30 bobinas 4.60 mm x 3.67 mm de diámetro del alambre |
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| Bloque de Cilindros, etc. | ||||||||||||
| árbol de Levas | Diámetro 26.02-26.04 mm (1.0245-1.0252 en.Diámetro del cojinete 25.975-25.995 mm (1.0227-1.0235 pulg.)Holgura 0.025-0.065 mm (0.001-0.0026 en.) Juego final (MÁX.) .200 mm (0,0079 pulg.) |
Diámetro 26.02 – 26.04 mm (1.0245 – 1.0252 en.Diámetro del cojinete 25.975-25.995 mm (1.0227-1.0235 pulg.)Holgura 0.025 – 0.065 mm (0.001 – 0.0026 en.) Fin de juego .075 – .200 mm (0,003-0,0079 pulg.) |
Diámetro 26.02 – 26.04 mm (1.0245 – 1.0252 en.Diámetro del cojinete 25,973-25,995 mm (1,0227-1,0235 pulg.) Juego de rodamientos 0.025-0.065 mm (0.001 – 0.0026 en.) Fin de juego .075 – .200 mm (0,003-0,0079 pulg.) |
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| Cigüeñal | Fuera de la Ronda 0,005 mm (0.0002 en.)Juego final 0.052 – 0,282 mm (0.0021 – 0.0112 en.) Juego de rodamientos 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 adentro.)Conicidad (max.) 0,006 mm (0,0004 pulg.) |
Fuera de ronda (máx.) 0,005 mm (0,0004 pulg.)Juego final 0.052 – 0,282 mm (0.0021 – 0.0112 en.)Holgura 0.004 – 0.034 mm (0.0002 – 0.0013 en.)Conicidad (max.) 0,008 mm (0,0004 pulg.) |
Fuera de ronda (máx.) 0,005 mm (0,0004 pulg.)Juego final 0.052 – 0,282 mm (0.0021 – 0.0112 en.)Holgura 0.004 – 0.034 mm (0.0002 – 0.0013 en.)Conicidad (max.) 0,008 mm (0,0004 pulg.) |
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| Bloque de Cilindros | bloque de hierro Fundido y bastidor de Aluminio de aleación de cabezas |
bloque de hierro Fundido de Aluminio de aleación de cabezas |
bloque de hierro Fundido de Aluminio de aleación de cabezas |
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| Cojinetes principales | Diario de diámetro 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 en.) |
Diario de diámetro 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 en.Bi-metal de la construcción |
Diario de diámetro 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 en.Bi-metal de la construcción |
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| Pistones | ||||||||||||
| Diámetro | 92.975 mm (3.6605 en.) | 92,975 mm (3,6606 pulg.) | 92,975 mm (3,6605 pulg.) | |||||||||
| Material | la Aleación de Aluminio | Aleación de Aluminio | ||||||||||
| Peso | 365.0 gramos (12.87 oz.) | 367,5 gramos (12,96 oz.) | 366,0 gramos (12,90 oz.) | |||||||||
| Pasadores de Pistón | ||||||||||||
| el despacho y el Pistón | 0.006 – 0,015 mm (0.0002 – 0.0005 en.) |
0.010 – 0.019 mm (0.0004 – 0.0008 en.) |
0.010 – 0.019 mm (0.0004 – 0.0008 en.) |
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| Diámetro | 24.017 – 24.020 mm 0.9455 – 0.9456 en.) |
24.017 – 24.020 mm (0.9455 – 0.09456 en.) |
24.013 – 24.016 mm (0,9454-0,09455 pulg.) |
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| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
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| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
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| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (propietario Privado «Doanlaw», 99 WJ) |
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| velocidad máxima (w/ limitador) | 114 mph | |||||||||||
| velocidad máxima (w/o limitador de) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
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| la Curva de gráficos | ||||||||||||
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| Descripción | 3,0 L DRC | 5,7 L V8 (2005-2008) Gen I
5,7 L V8 (2009-2010) Gen II |
6.HEMI V8 DE 1L | ||||||||
| General | |||||||||||
| Elemento de filtro de aire / Sistema de admisión | Filtro seco con Turbocompresor y Enfriador de aire de carga | Sistema de admisión de aire de baja restricción | Sistema de admisión de aire de baja restricción | ||||||||
| Diámetro x carrera | 83 mm (3,26 pulg.) 92,0 mm (3,62 pulg.) |
99,5 mm (3,92 pulg.) 90,9 mm (3,58 pulg.) |
103 mm (4,06 pulg.) 90,9 mm (3,58 pulg.) |
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| Capacidad del refrigerante | 14,0 qt. (13.30-litros) | 14.5 qt. (13.72-litros) | 14.0 qt. (13.De 25 litros) | ||||||||
| Relación de Compresión | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| Desplazamiento | 3.0 Litros / 182 C. I. | 5,7 Litros / 345 C. I. | 6.1 Litros / 370 C. I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: Grado regular, 87 octanopremio NO recomendado |
Premium 91 octano (R + M) / 2 recomendado | ||||||||
| Inyectores | flujo = 22,5 lb/h @ 49 psi | ||||||||||
| Sensor(s) de golpes) | Dos (Estéreo) | Dos (Estéreo) | |||||||||
| Cilindro de plomo | # 1 Margen izquierdo | # 1 Margen Izquierdo | # 1 Margen Izquierdo | ||||||||
| Capacidad de aceite | 10 cuartos de galón | 7 cuartos de galón (Nota: El aceite 5W-20 SE DEBE usar para el funcionamiento adecuado del sistema MDS) | 7 Quarts0W – 40 (aceite de motor totalmente sintético SL/CF con clasificación API, como el móvil 1) | ||||||||
| Presión de aceite | En el ralentí de la acera: 16 psi @3200 rpm: 52 psi |
En el ralentí de la acera: 04 psi mínimo @3000 rpm: 25-110 psi |
En el ralentí de la acera: 04 psi mínimo @3000 rpm: 25-110 psi |
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| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. espacio (*NOTA: La generación II V-8 de 5,7 L está equipada con bujías de diseño cónico de par crítico. No exceda los 15 pies. lbs. torsión.) |
P / N SPLZTR5A13 Precio de venta sugerido por el fabricante: $0.00 Tipo: LZTR5A130.50 pulg. espacio alcance de 1″, cabeza hexagonal de 5/8″ Torque a 12-14 Pies. Lbs. (*NOTA: El V-8 de 6,1 L está equipado con bujías de diseño cónico de par crítico. No exceda los 15 pies. lbs. torsión.) |
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| Par (neto SAE) | 376 LB-PIE a 1800 RPM | 370-375 LB-PIE A 3500 RPM
389 LB-PIE A 4350 RPM |
420 LB-FT @ 4800 RPM | ||||||||
| Peso, motor | 474 Lbs. (215 Kg) | ||||||||||
| Bloque de Cilindros, etc. | |||||||||||
| árbol de Levas | Accionado por Cadena Doble árbol de Levas | juego Final .080 – 0.290 mm (0.0031 – 0.0114 en.) Tipo Ensamblado hueco |
Juego final .080 – 0.290 mm (0.0031 – 0.0114 en.)Tipo Hueco Montado |
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| Cigüeñal | Fuera de todo el año 0,005 mm (0.0002 en.)Juego final 0.052 – 0,282 mm (0.002 – 0.011 en.)Holgura 0.020 – 0.060 mm (mm 0.0007 – 0.0023 en.)Conicidad (max.) 0,003 mm (0,0001 pulg.) Material Hierro nodular |
Fuera de ronda 0,005 mm (0,0002 pulg.)Juego final 0.052 – 0,282 mm (0.002 – 0.011 en.)Holgura 0.023 – 0.051 mm (0.0009 – 0.002 pulg.)Conicidad (max.) 0,003 mm (0,0001 pulg.) Material Hierro nodular |
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| Bloque de Cilindros | Bloque de hierro fundido de falda profunda con tapas de cojinete principal con pernos cruzados Cabezas de aleación de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas. |
Bloque de hierro fundido de falda profunda con tapas de cojinete principal con pernos cruzados Cabezas de aleación de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas |
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| Rodamientos principales | Diámetro del diario 64,988-65,012 mm (2,5585-2,5595 pulg.) |
Diámetro del diario 64,988-65,012 mm (2,5585 – 2,5595 pulg.) |
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| empujadores Hidráulicos | |||||||||||
| el diámetro del Cuerpo | 21.387 – 21.405 mm (0.8420 -0.8427 en.) |
21.387 – 21.405 mm (0.8420 -0.8427 en.) |
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| el Aclaramiento (a aburrir) | 0.020 – 0.063 mm (0.0007 – 0.0024 en.) 0,020-0,063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0.0007 – 0.0024 en.) |
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| Pestañas secas | 3.0 mm en la válvula (0,1181 pulg. en la válvula) |
3.0 mm en la válvula (0,1181 pulg. en la válvula de) |
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| Pistones | |||||||||||
| Diámetro | 82.833 (82.839 mm) | ||||||||||
| Material | la Aleación de Aluminio | Aleación de Aluminio | |||||||||
| Peso | 413 gramos (14.56 oz.) | 435 gramos (15,34 onzas.) | |||||||||
| Pasadores de Pistón | |||||||||||
| el Aclaramiento de Pistón | 0.009 – 0.018 mm (0.00035 – 0.0007 en.) |
0.006 – 0.015 mm (0,00023-0.00059 pulg.) |
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| Diámetro | 24.0 – 24.003 mm (0.9448 – 0.9449 en.) |
25.0 – 25.003 mm (0,9843-0,9844 pulg.) |
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| Válvulas | |||||||||||
| Sistema de válvulas | Válvulas aéreas accionadas por palanca, 16 válvulas, ocho de desactivación y ocho elevadores hidráulicos convencionales, todos con seguidores de rodillos.
Distribución de válvulas variables (VVT), válvulas aéreas accionadas por varilla de empuje, 16 válvulas, ocho elevadores hidráulicos de desactivación y ocho convencionales, todos con seguidores de rodillos. |
Válvulas aéreas accionadas por varilla de empuje, 16 válvulas, ocho elevadores hidráulicos convencionales, todos con seguidores de rodillos. Las válvulas de admisión cuentan con vástagos huecos y cabezales de 2 mm más grandes en comparación con el motor de 5,7 L, lo que permite un mayor flujo de aire. | |||||||||
| elevación de la Válvula (cero pestañas) | la Ingesta de 12.00 mm (0.472 en.) Escape de 11,70 mm (0,460 pulg.) |
Toma 14,50 mm (0,571 pulg.) Escape de 14,00 mm (0,551 pulg.) |
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| Resortes de válvula (admisión y escape a menos que se indique lo contrario) |
7.4 bobinas 5,39 × 4.diámetro de alambre de 52 mm 7.95 bobinas RESORTE DE válvula NOTA: |
7.35 bobinas 5,65 × 4.diámetro de alambre de 51 mm Los resortes de válvula de primera calidad con amortiguadores externos mejoran el tren de válvulas y permiten un funcionamiento a mayor velocidad del motor a 6.400 rpm |
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| Sincronización de Válvulas | |||||||||||
| Aperturas de admisión (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| Cierre de admisión (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| Duración de la Admisión | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sec. | ||||||||||
| 1/4 milla / velocidad | 13.5 sec. | ||||||||||
| velocidad máxima (w/ limitador) | 165 mph | ||||||||||
| velocidad máxima (w/o limitador de) | 165 mph | ||||||||||
El MDS de Chrysler Group es un equipo estándar con el 5.HEMI de 7 litros en siete vehículos: Chrysler 300C, Dodge Charger R/T, Durango, Magnum R / T, Ram 1500 y Jeep Grand Cherokee y Commander.
Con la adición de MDS a Dodge Durango y Ram equipados con HEMI, los vehículos equipados con MDS hasta finales del año modelo 2007 ahorrarán más de 60 millones de galones de combustible cada año.
El MDS (Sistema de Desplazamiento múltiple) del Grupo Chrysler alterna sin problemas entre el modo de cuatro cilindros suave y de alto consumo de combustible cuando se necesita menos potencia y el modo V-8 cuando se necesita más potencia del 5.El motor HEMI ® de 7 litros está en demanda», dijo Eric Ridenour, Vicepresidente Ejecutivo de Desarrollo de Productos del Grupo Chrysler. «Esto optimiza el ahorro de combustible cuando no se necesita potencia V-8, sin sacrificar el rendimiento del vehículo.
El MDS era parte del diseño original del motor», dijo Bob Lee, Vicepresidente del Equipo de Productos de Tren Motriz del Grupo Chrysler. «Esto dio como resultado un sistema de desactivación de cilindros que es elegantemente simple y completamente integrado en el diseño del motor. Los beneficios son menos piezas, máxima fiabilidad y menor coste.
Algunas de las tecnologías importantes que permiten el MDS del Grupo Chrysler son la velocidad de los controles electrónicos, la sofisticación de los algoritmos que controlan los sistemas y el uso del Control Electrónico del acelerador. El HEMI podrá pasar de ocho cilindros a cuatro en 40 milisegundos (0,040 segundos).
El motor HEMI con MDS ha completado más de 6,5 millones de millas equivalentes al cliente a través de las pruebas de desarrollo y durabilidad de Chrysler Group. Está cubierto por la garantía limitada de tren motriz de 7 años/70,000 millas.
El sistema desactiva los elevadores de válvulas. Esto mantiene las válvulas en cuatro cilindros cerradas, y no hay combustión. Además de detener la combustión, no se pierde energía bombeando aire a través de estos cilindros. Para un funcionamiento adecuado, se debe usar aceite 5w-20 en motores con la función MDS. De no hacerlo, puede resultar en un funcionamiento incorrecto del Sistema de Desplazamiento Múltiple.
Los clientes experimentarán ganancias estimadas de ahorro de combustible de hasta un 20 por ciento en diversas condiciones de conducción, y una mejora agregada proyectada del 10 por ciento. El ahorro de combustible mejorado se logra sin ningún cambio en la experiencia del cliente: los conductores recibirán el beneficio sin cambiar sus hábitos de conducción y sin comprometer el estilo, la comodidad o la conveniencia.
Componentes y funcionamiento del MDS
El Sistema de desplazamiento múltiple (MDS) proporciona la desactivación del cilindro durante la velocidad constante, la aceleración baja y las condiciones de escalada de poca profundidad para aumentar el ahorro de combustible. Las configuraciones de cuatro y ocho cilindros tienen intervalos de disparo uniformes que proporcionan un funcionamiento suave. Dos cilindros en cada banco están activos cuando el motor está en modo de cuatro cilindros, cada dos cilindros en el orden de encendido. Todos los cilindros desactivados tienen elevadores de válvulas hidráulicos únicos que se colapsan cuando se desactivan para evitar que las válvulas se abran. La presión del aceite del motor se utiliza para activar y desactivar las válvulas. Se entrega a través de conductos de aceite especiales perforados en el bloque de cilindros. Las válvulas electromagnéticas controlan el flujo. Cuando se activa, el aceite presurizado empuja un pasador de enclavamiento en cada elevador de válvula, que luego se convierte en un enlace de «movimiento perdido». Su base sigue el árbol de levas, pero su parte superior permanece estacionaria, sujeta en su lugar contra la varilla de empuje por la ligera presión del resorte, pero incapaz de moverse debido a la fuerza mucho mayor del resorte de la válvula.
La desactivación se produce durante la carrera de compresión de cada cilindro, después de que el aire y el combustible entren en el cilindro. Luego se produce la ignición, pero los productos de combustión permanecen atrapados en el cilindro a alta presión, porque las válvulas ya no se abren. No entra ni sale aire. Durante las carreras de pistón posteriores, este gas de alta presión se comprime y expande repetidamente como un resorte neumático, pero no se inyecta combustible.
El sistema de desplazamiento múltiple desactiva selectivamente los cilindros 1, 4, 6 y 7 para mejorar el ahorro de combustible. Tiene dos modos de funcionamiento:
- 8 cilindros para aceleradores y cargas pesadas.
- 4 cilindros para el tráfico de crucero y de la ciudad.
Los componentes principales del Sistema de Desplazamiento múltiple son:
- Árbol de levas MDS único.
- Desactivación de los tapones de rodillos.
- 4 válvulas de control / solenoides.
- arnés de cableado de válvula de control/solenoide.sensor de temperatura de aceite
- .
NOTA: Los vehículos con el Sistema de Desplazamiento Múltiple de 5.7 L deben usar aceite SAE 5W – 20. De no hacerlo, puede resultar en un funcionamiento incorrecto del Sistema de Desplazamiento Múltiple.
El sistema MDS está diseñado para funcionar a velocidades de alrededor de 20 mph a 80 mph. Algunos propietarios han informado de la activación a velocidades de hasta 90 mph. Como se muestra en la siguiente tabla, el ciclo de trabajo es más activo a velocidades de carretera y en terrenos nivelados. Otros parámetros que los propietarios han descubierto es que la temperatura de funcionamiento del motor debe ser de al menos 130 grados y la presión del aceite superior a 45 psi. Además, la transmisión debe estar en 5ª marcha a velocidades superiores a 35-40 mph.
Algunos propietarios han agregado «luces de activación» de MDS. Esto implica el cableado de una pequeña luz y el interruptor al cable de alimentación de solenoide MDS de cilindro No. 4 en el pin PCM # 28. Mientras que algunas personas pueden determinar el punto en el que el MDS está conectado o desconectado por el sonido del escape (más notablemente en los sistemas de escape del mercado de accesorios), la luz proporciona resultados más precisos en cuanto a cuándo el sistema MDS está encendido o apagado.
Desactivación del cilindro
- Atrape una carga de escape
- Evento de combustión normal
- No abra la válvula de escape
- No abra la válvula de admisión
- El pistón es un resorte neumático
- Cilindros desactivados en secuencia de disparo
Reactivación del cilindro
- Vaciar el cilindro
- Válvula de escape abierta
- Válvula de admisión abierta
- Evento de combustión normal
- Cilindros reactivados en secuencia de cocción
Solo unos sencillos consejos pueden ayudar a los propietarios de motores del Grupo Chrysler con Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS) a obtener el mayor kilometraje de combustible posible de su motor HEMI® V8 de 5.7 L.
El cliente no necesita conducir de cierta manera para lograr una mejora en el ahorro de combustible con los MDS, pero estos hábitos de conducción pueden maximizar su ahorro de combustible con esta tecnología.
- Mantener velocidades a 65 mph o por debajo – El MDS utiliza el modo de cuatro cilindros la mayoría a estas velocidades
- Usar control de crucero – esto ayuda a mantener una velocidad constante, generalmente permitiendo que el HEMI funcione en cuatro cilindros durante períodos más largos
- Acelerar más gradualmente – el HEMI proporcionará potencia V8 siempre que lo solicite el conductor
- maximiza el modo de cuatro cilindros