La Agencia de Carreteras del Reino Unido está implementando actualmente un sistema de gestión Activa del Tráfico (ATM) como un plan piloto en el tramo de 17 km entre los cruces 3a y 7 de la M42 (el 28% del tráfico sale de la M42 en el cruce 7 para unirse a la M6).
Esta sección de banco de pruebas de la M42 tiene flujos de tráfico extremadamente variables, ya que funciona como parte de una ruta a través del país del noreste al suroeste; una ruta orbital para Birmingham; y una carretera de acceso al aeropuerto de Birmingham, el NEC y parques empresariales y zonas residenciales. Maneja más de 120.000 vehículos por día.
La sección es una autopista de tres carriles (seis carriles más hombros duros completos). Este sistema combina las nuevas tecnologías con técnicas de gestión del tráfico de autopistas conocidas. Estos incluyen límites de velocidad variables obligatorios (como los que se utilizan en la M25), señales mejoradas de información para el conductor y un nuevo sistema de gestión de congestiones e incidentes.
El sistema permite a los operadores abrir y cerrar cualquier carril de la autopista al tráfico para ayudar a gestionar la congestión en las horas más concurridas del día o la acumulación de tráfico debido a un incidente. Esto eventualmente incluirá el uso del hombro duro como carril para correr entre cruces bajo condiciones controladas.
En noviembre de 2004 se instaló y puso en marcha la infraestructura, que incluía nueva iluminación, pórticos, señalización electrónica y estática, teléfonos de emergencia en carretera, zonas de refugio, videovigilancia y límites de velocidad de asesoramiento.
La M42 se convirtió en una autopista controlada el 29 de noviembre de 2005. Esto significa que los límites de velocidad variables obligatorios entraron en uso.
El sistema ahora incluye el uso del hombro duro como carril para correr entre cruces en condiciones controladas. El uso del hombro duro como carril de circulación adicional durante los períodos de mayor actividad o incidentes se introdujo en septiembre de 2006 como la fase final del proyecto ATM.
Sistema de control activo de gestión del tráfico
El sistema de control ha sido preparado para el futuro para permitir la expansión, tanto en términos de funcionalidad adicional, como gestión de acceso, como despliegue nacional a gran escala.
El sistema tendrá la capacidad de generar un registro histórico de actividades para su posterior análisis y revisión, lo que permitirá ajustar los escenarios durante el funcionamiento del cajero automático.
Razones para el nuevo plan piloto
El Gobierno del Reino Unido prometió £180 mil millones en diez años como parte de su estrategia «Transport 2010» para modernizar la infraestructura de transporte en el Reino Unido con gastos en transporte público, ferrocarril y carreteras. Como parte de este esquema, se encomendó a la Agencia de Carreteras del Reino Unido la tarea de desarrollarse como operador de red mediante la implementación de la gestión del tráfico, el control de la red y otras medidas para:
- Hacer el mejor uso de la infraestructura vial existente en el Reino Unido
- Responder a los incidentes más rápido y reducir los tiempos de limpieza
- Reducir la congestión
Gestión activa del tráfico
La ATM es la clave para abordar la congestión mediante la introducción de nuevas tecnologías para aprovechar al máximo el espacio vial existente, manteniendo y, con suerte, mejorando la seguridad actual estándares. El sistema incluirá:
Bucles de detección de vehículos (sensores de tráfico MIDAS) colocados en la superficie de la carretera debajo de cada carril a intervalos regulares (visibles como marcas rectangulares oscuras), y una red de cámaras de circuito cerrado de televisión para detectar la velocidad y la densidad del tráfico. Los bucles de monitoreo detectan cuánto tráfico hay. Dependiendo del volumen de tráfico y la duración de la congestión, una computadora calcula la velocidad óptima para mantener el tráfico en movimiento. Esta velocidad se muestra en las señales en la parte superior del pórtico.
Señales de tráfico a tiempo parcial en las vías de acceso (medición en rampa) para controlar el flujo de tráfico que entra en la autopista.
Más de 54 pórticos a intervalos de 500 m por encima de la autopista con grandes Señales Electrónicas de Mensaje Variable (VMS) específicas de cada carril, señales de Indicador Avanzado de Autopista (AMI), Señales Avanzadas de Autopista (AMS) y equipos digitales de control de velocidad. Estos transmitirán información a los automovilistas para abrir y cerrar carriles y controlar las velocidades para evitar la interrupción del flujo.
211 cámaras operativas fijas a un coste total de £1.25 millones, junto con ocho cámaras de vigilancia fijas a un costo total de £360,000. En diciembre de 2006 se instalaron otras ocho cámaras operativas fijas en el proyecto ATM, con un costo total de 320.000 libras esterlinas. Las cámaras que operan como parte del sistema incluyen cámaras de panorámica, inclinación y zoom para monitorear la congestión y los incidentes, cámaras de CCTV fijas para observación, cámaras de reconocimiento automático de matrículas para rastrear vehículos y cámaras digitales para controlar el límite de velocidad.
41 áreas de descanso o Refugio de Emergencia (ERA) situadas a intervalos frecuentes a lo largo del hombro duro, con espacio para varios vehículos y equipadas con teléfonos de emergencia y cámaras de circuito cerrado de televisión. Estos son necesarios si el hombro duro se va a utilizar como carril de circulación para el tráfico.
Una sala de control externa con sistemas informáticos que conecten todos los equipos anteriores.
Agentes de Tráfico de la Agencia de Carreteras para garantizar una gestión eficaz de incidentes y Equipos de Respuesta Rápida a Incidentes para eliminar obstrucciones, ayudar con la gestión del tráfico y reparar la tecnología de carretera.
Regímenes operativos
La GTA funciona con Regímenes Operativos específicos desarrollados para aprovechar al máximo el espacio vial existente. Un Régimen Operativo es el plan implementado por el operador en respuesta a las condiciones de tráfico en tiempo real. Los Regímenes operacionales que se aplicarán como parte de un programa planificado incluyen::
- Límites de velocidad variable de tres carriles para la gestión de la congestión y los incidentes
- Límites de velocidad variable de cuatro carriles en condiciones controladas para la gestión de la congestión y los incidentes, operados con hombros duros gestionados de forma activa; en este modo, el hombro duro sigue siendo un hombro duro, a menos que las señales y señales indiquen específicamente que puede usarse como carril de circulación
- Gestión de incidentes
Cambridge Consultants Ltd y Mouchel PLC realizaron consultas sobre el trabajo. Los trabajos de construcción se iniciaron en la primavera de 2003. En la primavera de 2005, los bucles de monitoreo y el equipo de límite de velocidad variable estaban operativos. En otoño de 2006 estaba en funcionamiento el corredor de hombro duro, y a finales de 2006 también estaba en funcionamiento la vigilancia de los carriles y la gestión del acceso.
Contractors
Serco ganó el contrato para desarrollar y mantener el nuevo sistema de control de cajeros automáticos. El equipo de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) de Serco emprendió la instalación y el desarrollo del sistema durante un período de 18 meses a partir de 2003. A Serco también se le adjudicó un contrato de mantenimiento de tres años para el sistema.
Gifford fue el responsable del diseño del pórtico. El sistema ha requerido los servicios de muchos contratistas y en el cuadro de especificaciones figura una lista completa.
Resultados del ensayo de M42
Tras el éxito del ATM M42, Ruth Kelly, Secretaria de Transporte, anunció en octubre de 2007 que el mismo esquema se implementaría en el resto de la red de autopistas alrededor de Birmingham (proyecto de£150 millones) y que se encargaría un estudio de viabilidad sobre la implementación en la red nacional en un esfuerzo por superar la congestión.
Ruth Kelly dijo: «La prueba M42 muestra que usar un pensamiento innovador para ayudar a los conductores a superar los atascos de la autopista realmente funciona. Las nuevas técnicas de gestión del tráfico, como la carrera con hombros duros y los límites de velocidad variables, ofrecen soluciones prácticas y rentables para reducir la congestión, y ahora quiero explorar si otras autopistas podrían beneficiarse de medidas igualmente creativas.
» Otros beneficios importantes son una menor interrupción de las obras viales, un menor impacto medioambiental, una mejor información para los conductores y una respuesta más rápida y eficaz a los accidentes.»
En los primeros seis meses de la prueba completa del M42, el uso del arcén duro en los períodos pico parecía ser un éxito, con tiempos de viaje promedio que disminuían en más de un cuarto en la calzada hacia el norte. Además, las estadísticas de las Agencias de Carreteras mostraron que el consumo general de combustible se redujo en un 4% y las emisiones de los vehículos disminuyeron hasta en un 10%. Los conductores encuestados sobre la seguridad de usar el hombro duro mostraron que el 84% sentía que era seguro.
El Departamento de Transportes ha encargado un importante estudio para examinar los costes y la viabilidad técnica de ampliar este tipo de gestión del tráfico a otras zonas de la red.