La simplicidad y la durabilidad son características definitorias de muchos de los productos clásicos estadounidenses que más amamos: La cabeza plana Harley-Davidson. Un par de jeans Levi’s desgastados. Una pelota de béisbol Rawlings mejorada por las marcas, cicatrices y pátina de uso. Para generaciones de pilotos, el objeto de nuestro afecto nostálgico es el Cachorro de Gaitero. Introducido hace 75 años, el J-3 estableció la idea de un entrenador simple, económico y fácil de volar. En las décadas de 1940 y 1950, más pilotos aprendieron a volar en J-3 Cubs que cualquier otro modelo. Incluso si nunca se ha sentado detrás de los controles de uno, comprende la importancia del J-3 para la historia de la aviación general. Si has volado un cachorro, bueno, no necesitas que te digan que es uno de los mejores aviones ligeros que se han hecho.
Empecé a aprender a volar en un J-3 de 1946 cuando tenía 15 años. Eso fue a finales de la década de 1980 en una franja de césped cerca de mi casa en el norte de Nueva Jersey. Recuerdo algunos días en solitario en el Cachorro, éramos solo yo y otro piloto en un semental y otro en un viejo T-6, los tres dando vueltas al patrón como si hubiéramos sido transportados a través del tiempo a una tarde de verano cuando lo único que importaba era ver en qué dirección movía el viento el maíz y asegurarse de que el palo regresara al último instante en la bengala. Cuando lo hiciste justo en el Cachorro, el efecto fue mágico. Y cuando te equivocas un poco, el J-3 no te dejaría escapar sin una lección que pudiera acompañarte por mucho tiempo. Tal vez para siempre.
La historia de Piper Cub comienza con dos hermanos barnstorming, C. Gilbert y Gordon Taylor, que juntos formaron la Taylor Brothers Aircraft Co. a finales de la década de 1920, su objetivo era producir y vender un pequeño monoplano de ala alta de dos asientos llamado Chummy, que costó 4 4,000, aproximadamente el precio de una casa nueva en 1928. Habían construido un puñado de aviones, pero trágicamente Gordon Taylor murió en un accidente de avión y la compañía quebró.
William T. Piper, un hombre de negocios de Bradford, Pensilvania, que dirigía el negocio de petróleo de su familia, compró una participación de control en Taylor Aircraft Co. por 7 761 cuando salió de la bancarrota en 1930. Piper retuvo a Gilbert Taylor como presidente y le pidió que construyera un entrenador barato y fácil de volar que la persona promedio pudiera pagar para alquilar. La mayoría de los entrenadores en esos días eran biplanos pesados con grandes motores radiales y, como resultado, eran caros de volar. Piper razonó que un avión pequeño y sencillo podría reducir los costos a la mitad, permitiendo que más personas aprendan y creando demanda para los productos de la compañía.
En septiembre de 1930, Taylor introdujo un arrastrador de cola biplaza en tándem, el Taylor E-2. Este modelo presentaba alas montadas en lo alto del fuselaje, una cabina abierta, fuselaje de acero tubular cubierto de tela y alas de madera. La potencia provino de un motor Brownbach Tiger Kitten de 20 caballos de fuerza. El problema era que el Gatito Tigre no tenía el empuje para alimentar el E-2. En Sept. el 12 de 1930, un vuelo de prueba terminó casi tan pronto como comenzó cuando el avión se quedó sin pista, el motor con poca potencia no pudo levantar el E-2 del efecto de tierra.
La compañía pronto introdujo un E-2 mejorado propulsado por el recién desarrollado Continental Motors A-40 que producía 37 caballos de fuerza. El nuevo Taylor E-2, ahora cariñosamente conocido como el «Cub», obtuvo su certificado de tipo el 11 de julio de 1931. A pesar de algunos problemas iniciales de confiabilidad con el motor, el avión fue un éxito.
Taylor eligió el perfil aerodinámico del USA-35B ligeramente cargado para el E-2, un diseño que proporcionaba buenas cualidades de vuelo a baja velocidad, era reacio a detenerse y proporcionó muchas advertencias antes de que lo hiciera. Todos los Cachorros, incluidos el J-3 y el Super Cub, han utilizado esta misma forma de perfil aerodinámico. Por esta razón, el Cub es un avión indulgente en manos de un novato y francamente divino con un piloto experto al timón. Muchos de nosotros nos hemos maravillado con las travesuras voladoras del granjero borracho que roba cachorros, un papel interpretado en las exhibiciones aéreas por maestros J-3 como el difunto Bob Weymouth, que podía hacer que un Cachorro hiciera cosas que no creerías si no lo vieras con tus propios ojos.
Nacimiento del J-3
Durante los siguientes años después de la introducción del E-2, los aviones Taylor tuvieron problemas. La compañía vendió un puñado de aviones y solo mostró pequeñas ganancias. Fue durante este tiempo, bajo la dirección de un joven diseñador de aviones llamado Walter Jamouneau, que el E-2 Cub fue rediseñado con ángulos redondeados y otras alteraciones y reintroducido en 1936 como el Taylor J-2 Cub (la «J» significa Jamouneau, según la tradición de Piper).
Los cambios en el diseño original de Cub enfurecieron a Taylor, que no estaba de acuerdo con la filosofía de Piper de que los aviones deberían producirse en masa y venderse a bajo precio. A Piper le encantó lo que vio en el J-2, tanto que dio luz verde a otros cambios para un nuevo modelo que se conocería como el J-3 Cub. Las modificaciones del J-2 al J-3 incluyeron la integración de la aleta vertical de la cola en el fuselaje trasero, el cambio de la forma de la ventana lateral más trasera a un medio óvalo suavemente curvado, y el reemplazo del faldón trasero con resorte de hoja del J-2 con un volante de cola orientable.
El precio de un Piper J-3 Cub completamente nuevo se fijó en 1.300 dólares, menos del doble de lo que costaba el automóvil nuevo promedio en 1937. Era demasiado para Taylor. Renunció, vendió su parte a Piper y se mudó a Ohio (donde lograría el éxito con el establecimiento de Taylorcraft Aviation Co.).
Con Taylor fuera, Piper asumió el papel de presidente y presidente de la junta y se preparó ansiosamente para la presentación pública del J-3. Entonces ocurrió el desastre, o, como diría Piper más tarde, tal vez fue casualidad.
En la mañana del 17 de marzo de 1937, una chispa de un taladro eléctrico encendió trapos empapados de droga y otros escombros en la sala de pintura original de la fábrica de aviones Taylor Brothers en Bradford. El incendio rápidamente se salió de control, destruyendo la fábrica y todo lo que había dentro. La compañía no tenía seguro en la planta principal, y la ciudad no estaba dispuesta a colaborar para la reconstrucción. Piper decidió trasladar todo el equipo de fabricación y los 200 empleados de la compañía a una fábrica disponible en una fábrica de seda vacía en Lock Haven, Pensilvania, a más de 100 millas de distancia. Al mismo tiempo, cambió el nombre de la compañía Piper Aircraft Co.
A pesar de los daños causados por el incendio, la producción de Piper en 1937 creció a 687 aviones y la fuerza de trabajo se duplicó. El nuevo Cachorro J-3 hizo su debut a finales de 1937, y Piper pronto introdujo un esquema de color uniforme para el modelo: Piper Cub Amarillo adornado con un rayo negro. La potencia del motor aumentó de 40 caballos de fuerza a 50 caballos de fuerza y luego a 65 caballos de fuerza en 1940. Una serie de motores refrigerados por aire, la mayoría de ellos planos, se utilizaron para alimentar J-3 Cubs, lo que resultó en designaciones de modelo diferentes para cada tipo: Los modelos J3C utilizaron el motor de la serie Continental A, el J3F, el Franklin 4AC, y el J3L, el Lycoming O-145. Unos pocos ejemplares, designados J3P, estaban equipados con motores radiales de tres cilindros Lenape Papoose.
En 1938, el primer año completo de producción del J-3, Piper construyó 736 aviones. El estallido de la guerra en Europa y la creciente comprensión de que los Estados Unidos pronto podrían verse envueltos en el conflicto llevaron a la formación del programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles (CPT), en el que el J-3 Cub desempeñaría un papel integral, convirtiéndose en el avión de entrenamiento principal para el programa. Más del 75 por ciento de todos los nuevos pilotos del CPT fueron entrenados en Cachorros. Al final de la guerra, el 80 por ciento de todos los Estados Unidos los pilotos militares recibieron su introducción a volar en Piper Cubs.
La leyenda crece
En 1940, el año antes de la entrada de los Estados Unidos en la guerra, Piper construyó 3.016 J-3. Pronto, las demandas de la guerra empujarían la tasa de producción tan alta que se construía un cachorro Piper J-3 cada 20 minutos. En las versiones militares, los cachorros fueron designados como L-4, O-59 y NE-1, y genéricamente apodados Saltamontes. Se utilizaron ampliamente en la Segunda Guerra Mundial para reconocimiento, transporte de suministros y evacuación médica.
Durante la relativamente breve producción del J-3 desde 1937 hasta 1947, Piper construyó 19.073 J-3 Cubs, la mayoría de ellos L-4 y otras variantes militares. Después de la guerra, miles de saltamontes fueron registrados como civiles bajo la designación J-3. Cientos de Cachorros fueron ensamblados a partir de piezas en Canadá (en aviones Cub como el Cub Prospector), en Dinamarca y Argentina, y bajo licencia en Oklahoma.
La capacidad de fabricación que produjo un número récord de cachorros durante la guerra fue rápidamente explotada para satisfacer la demanda de aviones ligeros después, y el costo asequible del J-3 Cub en dólares de posguerra, 2 2,195, fue cuidadosamente valorado para estar al alcance de los veteranos de guerra que regresaban. Pero a pesar de su éxito, Piper Aircraft pronto dejó de producir el venerable Cub para concentrarse en el desarrollo de sus modelos más avanzados Vagabond, Pacer y, eventualmente, Tri-Pacer. La era del J-3 Cub en Piper había terminado, pero el avión había cimentado la reputación de la compañía y establecido el camino para las variantes de Cub a seguir. A finales de la década de 1940, Piper reemplazó el J-3 con el PA-11 Cub Special, de los cuales se produjeron 1.500. Pronto le siguió el Piper PA-18 Super Cub, que Piper construyó de 1949 a 1983 y de nuevo de 1988 a 1994.
Cub Renaissance
La planta de Piper Lock Haven cerró en 1984. Todos los veranos desde entonces, los amantes de los cachorros han regresado a Lock Haven para el viaje Sentimental de los Cachorros. El evento de este año, con una conmemoración especial del 75 aniversario del Cachorro, fue uno de los más grandes de la historia.
Debido a que el J-3 cumple con las directrices de los aviones deportivos ligeros, ha habido un resurgimiento del interés en el avión, tanto en el diseño original como en los remakes, incluidos los modelos construidos por CubCrafters, Legend Aircraft y otros (ver la historia en la página 57). Del increíble número de J-3 Cubs originales construidos, más de 5,500 permanecen en el registro de aeronaves de la FAA hoy en día, un testimonio de la longevidad del diseño. Los precios de los cachorros usados comienzan en menos de 2 20,000 y pueden subir muy por encima de 5 50,000. Gracias a la construcción simple y el bajo consumo de combustible (menos de cinco galones por hora), el cuidado y la alimentación de un J-3 Cub requiere menos dinero en efectivo que casi cualquier otro avión de producción.
El cumpleaños número 75 del J-3 fue una excusa perfecta para volver a familiarizarme con el Cachorro, que no había volado en unos años. Para mi reintroducción en el vuelo de cachorros, no había duda de a quién llamaría. Damian DelGaizo dirige Andover Flight Academy, una escuela de vuelo arbustivo en el noroeste de Nueva Jersey que se basa en cachorros J-3 y otros aviones con ruedas de cola, incluido un Stearman y un moderno CubCrafters con neumáticos de tundra. DelGaizo tiene más de 20,000 horas en su haber, la mayoría de ellas en arrastradores de cola que enseñan a la gente a volar, o a volar mejor. (Cuando Harrison Ford se entrenó para su papel en la película Six Days, Seven Nights, voló con Damian en Nueva Jersey.)
Mis impresiones del Cachorro fueron casi las mismas que cuando tomaba clases de adolescente. El avión es un placer volar, con una excelente armonía de control a baja velocidad que hace que desee seguir volando; desafortunadamente, el tanque de gasolina de 12 galones del Cub limita la resistencia a aproximadamente dos horas. A su velocidad máxima de crucero de alrededor de 85 millas por hora, tampoco puede ir muy lejos.
Nuestro plan era salir del Aeropuerto Andover-Aeroflex (12N), que tiene una pista pavimentada de 1,981 pies flanqueada por una pista de césped de igual longitud, y dirigirse unos pocos kilómetros al oeste del Aeropuerto Trinca (N13), una franja de césped de 1,900 pies. Me emocionó la oportunidad de probar algunos despegues y aterrizajes en Trinca porque ahí es donde aprendí a volar, bajo la tutela de mi instructor, Ernest «Pete» Billow, en N91949. Cuando aún estaba vivo, Pete era uno de los mayores expertos en cachorros del país. Nacido en 1922, comenzó a enseñar en cachorros en Trinca en 1950. Cuando murió en 2005, decenas de amigos y antiguos estudiantes acudieron al aeropuerto para un conmovedor tributo y sobrevuelo.
«quieres volar con la puerta abierta?»Preguntó Damian mientras subía a bordo.
«¡por supuesto!»Dije.
Era junio, después de todo. Era un cachorro J-3. ¿De verdad había otra manera?
No me llevó mucho tiempo volver a familiarizarme con los conceptos básicos de vuelo de cachorros, probablemente porque es lo más básico que se puede conseguir. Como Damian tiró de la proposición a través de, saqué mis talones en los frenos y mantuvo una mano en el interruptor mag. El motor se disparó y me golpeó una ráfaga de aire espeso con los maravillosos olores de gasolina y aceite de motor y hierba recién cortada.
Este cachorro en particular, NC6114H, se ha actualizado con un Continental de 85 hp, por lo que tendría un poco más de despegue, pero por lo demás se manejó casi exactamente como lo recordaba. Comencé por hacer un rodaje en S hacia la pista, lo que fue necesario debido a la configuración del volante de cola del cachorro y la nariz puntiaguda, que bloquea la vista hacia adelante.
Además del interruptor magnético, el Cub tiene una palanca y un acelerador para cada piloto, pedales de timón, frenos de talón, perilla de calor de carburador, cierre de combustible y moldura. En el panel, los únicos instrumentos son una brújula húmeda, un indicador de velocidad aérea, un altímetro, rpm y medidores de temperatura y presión del aceite. El indicador de combustible es un cable de metal conectado a un flotador de corcho (o, más probablemente en estos días, un flotador sintético) que sobresale de la parte superior de la chimenea. En un cachorro, realmente no necesitas nada más, y la mayor parte del tiempo, incluso esta escasa gama de instrumentación es excesiva.
Volando el Cachorro
Cuando llegamos al final de la pista de aterrizaje, estaba acostumbrado a los pedales de timón del Cachorro, que requieren una buena cantidad de viajes a baja velocidad y un toque más ligero en el despegue. Después de la carrera, nuestro primer viaje por la pista fue un taxi rápido para dar a mis pies la oportunidad de cobrar vida. Damian manejó el acelerador mientras me centraba en mantenernos apuntando directamente por la pista.
Después de pasar esta prueba, volvimos en taxi para un despegue adecuado. Esta vez, yo tenía el control. Alineado en la pista de césped, apliqué potencia suavemente, manteniéndonos apuntando derecho con el timón y esperando que la cola subiera. Cuando lo hizo, supe que el Cachorro estaba listo para volar. Relajándonos de nuevo en el palo, nos levantamos del suelo y partimos a la velocidad de aire de mejor ascenso de 55 millas por hora del Cachorro. A medida que ganábamos altitud, una panoplia de colinas verdes, lagos negros y ríos serpenteantes aparecieron ante nosotros. La fresca corriente de aire me golpeó de lleno en la cara a través de la ventana y puerta abiertas del Cachorro, y por un momento casi podía creer que tenía 15 años de nuevo.
Incluso con la potencia extra, este cachorro no era muy buen intérprete. Estimé la tasa de ascenso en unos 500 pies por minuto. Una vez fuera del patrón, realicé algunas curvas empinadas y subidas y bajadas para tener una idea de los controles, que estaban tan bien equilibrados como recordaba.
Volar el J – 3 requiere que lideres tus giros con el timón solo un poco. Hay aviones de su época con guiñadas más adversas que superar, y el cachorro gira maravillosamente. El consejo de Damian es imaginar que el timón está conectado mecánicamente al palo de tal manera que pisarlo tirará del palo en esa dirección. En otras palabras, pise el timón primero para mover la nariz y luego mueva el palo en la dirección del giro.
A continuación, disminuí la velocidad a 40 millas por hora, donde la autoridad de control todavía se siente sólidamente, y corté algunos giros perezosos seguidos de paradas de encendido y apagado. Me recordó lo dócil que es el cachorro. Incluso si un piloto hace girar involuntariamente a un Cachorro, todo lo que generalmente tiene que hacer para recuperarse es retirar el acelerador y quitar las manos y los pies de los controles, suponiendo que esté lo suficientemente alto cuando suceda, el Cachorro se enderezará si tiene la oportunidad de hacerlo.
Antes de mi primer intento de aterrizaje, Damian me recordó que había cambiado mi atención de la vista delantera a los bordes de la pista, aproximadamente a las 3 y a las 9 por las ventanas laterales. Su consejo para juzgar la altura de la ronda fue imaginar a un hombre de pie en medio de la pista, con la idea de que quieres tratar de quitarle el sombrero con el hilandero del cachorro. No solo fue un buen consejo, sino que también fue diabólicamente divertido.
Mi primer aterrizaje estuvo bien, pero sobre controlé la bengala. Fue entonces cuando Damian sugirió que probáramos un jueguito. En el siguiente intento, se me permitía mover el palo hacia atrás o evitar que se moviera hacia atrás, pero nunca podía permitir que se moviera hacia adelante. Si sentía que nos hundíamos en la bengala, podía retroceder, pero si volábamos en globo no se me permitía relajar la presión, solo para detener el palo justo donde estaba. Por supuesto, entendí a dónde quería llegar. El segundo aterrizaje fue bueno, y mis movimientos de control fueron más fluidos y silenciosos, el Zen de aterrizar un cachorro.
Hicimos varios aterrizajes más en Trinca, cada uno de ellos sintiéndose mejor que el anterior. Luego regresamos a Aeroflex para el último día. Estaba ansioso por hacerlo lo mejor del grupo y terminar con una buena nota. Al llegar a la final, me permití subir ligeramente en el enfoque y Damian sugirió que pusiera un «resbalón de bebé» para perder la altitud extra. El consejo fue acertado. Redondeé muy bien el extremo de aproximación de la pista de césped, justo donde quería estar. El sombrero del granjero imaginado se le salió de la cabeza y fue arrojado salvajemente al aire.
«Manténgalo alejado», dijo Damian mientras flotábamos en efecto suelo, el palo en mi mano se acercaba cada vez más a mi vientre, la velocidad decayéndose hasta el touchdown, deliciosamente lenta y suave como la miel. «¡Sí!»Dijo Damian. «Gran trabajo.»
Justo ahí, eso es lo que mejor recuerdo del Cachorro. Puede ser un avión difícil aterrizar bien, pero cuando lo haces bien, pocas cosas en la aviación son más satisfactorias.
Después del vuelo, Damian lo expresó de esta manera: «En realidad, el J-3 no tiene cualidades redentoras», dijo. «Monta como un carro de bueyes. No oculta los errores de un piloto. Se necesita delicadeza para aterrizar bien. Es miserable en el clima frío. Tienes que apuntalarlo a mano. No se puede ver al aterrizar. Y sin embargo, ya sea por diseño o por suerte, de alguna manera todo se une. Tiene una excelente armonización en vuelo. Vuela maravillosamente. Si haces algo mal y vuela feo, es tu culpa y lo sabrás de inmediato. Eso es lo que hace que el Cachorro sea un gran entrenador y un gran avión.»
No podría estar más de acuerdo con esa evaluación. Feliz cumpleaños, viejo amigo. Por muchos, muchos más.
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