La conexión galesa de Cork murió en 1983. Tivoli había sido abandonada como terminal de ferry de pasajeros el año anterior, y aunque pocos lamentaron el final de la conexión con el muelle de Pembroke, la pérdida de los servicios de ferry a Gales provocó una demanda de alguien, cualquiera, para restablecer un ferry de Cork a Swansea. Los comisionados del puerto de Cork se pusieron en contacto con la Junta de Muelles de Transporte Británico en Swansea y se encargó un informe conjunto «The Emerald Gateway». Sin embargo, los operadores de transbordadores existentes favorecían la filosofía del transporte marítimo de corta distancia y se mostraban reacios a proporcionar lo que consideraban un servicio marítimo de larga distancia. Los comisionados del puerto de Cork persistieron en sus esfuerzos para poner en marcha un servicio. El Examinador de Cork del 19 de enero de 1984 dio la emocionante noticia de que el ministro de Transporte irlandés, Jim Mitchell, había dado su aprobación a la Línea Continental Irlandesa para involucrarse en un nuevo enlace terry entre Cork y Swansea
A la mañana siguiente, el Examinador de Cork tenía una historia muy diferente en su portada. Sr. Aubrey McElhatton de Irish Continental Line describió el anuncio ministerial de días anteriores como»desafortunado y prematuro». De hecho, el Sr. McElhatton dijo que ni siquiera lo habían discutido a nivel de la junta. El Continental irlandés no se involucró.
En 1987, tres autoridades locales de Irlanda, Cork Corporation, Cork County Council y Kerry County Council, junto con West Glamorgan County Council y Swansea City Council, cooperaron para formar una nueva empresa, Swansea Cork Car Ferries Limited, y el Orgullo Celta llegó a Ringaskiddy el 13 de abril de 1987.
â € œEste es el mejor ferry disponible en cualquier lugar», dijo el Sr. James McMahon, el primer Director Gerente de la nueva Compañía. Las instalaciones incluirían una piscina, una sauna, un casino, una orquesta de cámara, una peluquería, una sala de juegos para niños, una guardería, así como restaurantes, instalaciones libres de impuestos, bares y los servicios de un médico y una enfermera residentes estarían disponibles en el ferry.
De hecho, estaban disponibles, decepcionantemente, la orquesta de cámara resultó ser dos bandas de baile polacas, pero en 1987 nadie solía viajar en ferry británico – irlandés, instalaciones esperadas como piscinas o salones de peluquería. El barco había estado anteriormente en servicio desde Polonia a Suecia como Rogtiliti y cuando se introdujo en el Mar Celta, una tripulación polaca con personal de supervisión irlandés, incluido el Gerente a Bordo (Sobrecargo), Gerentes Libres de Impuestos, Maestro de Armas y Azafata/Recepcionista
Inicialmente hubo dificultades lingüísticas, como era de esperar. El servicio resultó ser excepcionalmente popular entre la gente de Gales del Sur y Cork y Kerry, pero una deficiencia resultó difícil de superar. El ferry tenía cubiertas de vehículos bastante pequeñas y restringidas y tenía una capacidad nominal de 170 automóviles. Con dos cubiertas de automóviles en pleno uso, la carga solo podía transportarse en cantidades minúsculas.
Debido a las excelentes relaciones con Brittany Ferries, el Celtic Pride operó un servicio de regreso a Roseoff a mitad de semana para Brittany Ferries, además de sus viajes a Gales del Sur. El ferry resultó popular entre los automovilistas y pasajeros franceses. La llegada de los transbordadores Swansea Cork provocó una salvaje guerra de reducción de precios con los dos operadores establecidos Sealink y B & I Line y acusaciones de subvenciones gubernamentales y ventajas injustas mediante el uso de una tripulación no comunitaria. También había resentimiento por el hecho de que no se empleaba a muchos nacionales británicos o irlandeses en el ferry; los críticos tendían a pasar por alto el número de personal de costa galés e irlandés empleado en oficinas a ambos lados del mar y el empleo de trabajadores portuarios locales y los beneficios turísticos regionales tanto en Gales como en Irlanda.
1988 fue una repetición de la primera temporada; de nuevo el Celtic Pride navegó a Swansea y Roscoff. El buque popular había establecido normas para las instalaciones a bordo, lo que significaba que otras empresas ahora estaban obligadas a proporcionar normas similares. Sin embargo, había habido problemas de gestión; los jefes ejecutivos habían ido y venido y la Compañía estaba ansiosa por asegurar un barco con una cubierta de automóviles más grande para 1989. El Gobierno irlandés había apoyado originalmente la empresa, pero a pesar de las conversaciones y promesas de promesas, ciertas garantías de financiación tardaron demasiado en materializarse, por lo que 1989 resultó ser un año en blanco. Sin ferry, sin servicio con los críticos asintiendo sabiamente. «Te lo dije» era el estribillo.
Los directores estaban ansiosos por demostrar que los críticos estaban equivocados. En consecuencia, se organizaron visitas a Grecia y se desarrolló una estructura de gestión única. En mayo de 1990 llegó a Ringaskiddy el ferry de casco azul de propiedad griega Ionian Sun. El barco nunca fue renombrado oficialmente, sino que se comercializó como Celtic Pride II. Tenía una forma familiar: de hecho, era el antiguo ferry de automóviles B & I Leinster construido en Cork en 1968, rebautizado Innisfallen (5) en 1980, vendido a Strintzis Line en 1986 y ahora estaba de vuelta a la vista de su lugar de nacimiento, Rushbrooke.
Strintzis Lines había remodelado el interior del barco; ahora contaba con muchas más cabinas por encima de las cubiertas de automóviles, tenía una mejor capacidad de vehículos y podía transportar más carga. Desafortunadamente, no fue posible para Brittany Ferries operarla en Roscoff debido a la tardanza de sus acuerdos de fletamento y el comercio de suma Jónica como Critic Pride II, que solo operó durante la temporada de 1990 para Swansea Cork Ferries. La corta temporada no permitió a la tripulación griega aclimatarse de la misma manera que la tripulación polaca en el Celtic Pride original y no logró alcanzar la popularidad de su predecesor.
Los transportes para 1990 fueron buenos; de hecho, tanto a flote como en tierra, la demanda era que la Compañía operara una temporada más larga; algunos fueron más allá y exigieron un servicio durante todo el año. El paso de Cork a Swansea ocupó diez horas; el cruce diurno desde Cork resultó popular entre los pasajeros que se inclinaban a ver el viaje como un crucero. Los cruces nocturnos desde Swansea dieron la oportunidad de un descanso bastante prolongado en la cama o con un asiento Pullman y de llegar a una hora sensata de la mañana. Muchos pasajeros apreciaron no tener que salir del ferry a las 3 a.m.
El Celtic Pride II no contaba con una orquesta de cámara, sino que tenía un magnífico piano de cola situado en el salón delantero. Cuando Terry regresó a Grecia al final de la temporada, se anunció que el Celtic Pride original regresaba de Polonia para 1991
En la «temporada baja» sucedió algo extraño. Durante una conferencia de prensa ofrecida por Sealink en Dublín, se realizó un ataque virulento contra los transbordadores Swansea Cork y su existencia continuada. La operación rival sugirió que los fondos del Gobierno, si había alguno disponible, emplearía mejor la construcción de una súper autopista de Cork a Rosslare, esto aseguraría que los transbordadores que operaban desde el puerto de Wexford estuvieran más fácilmente disponibles para la gente de Cork y Kerry.
Se dio una respuesta enérgica en el Eco nocturno de Cork. «¿Por qué «preguntó ese periódico» está preocupado Goliat por David?La vista de la barandilla del operador de ferry líder en el mundo contra una operación de un solo barco justificó el análogo de Goliat y David. De hecho, el ‘ Eco ‘ recordó a sus lectores que en un famoso encuentro anterior Goliat había perdido contra David.
El Orgullo Celta (ex Rogtiliti) fue reintroducido en Cork-Swansea con cierto estilo. Los directores de la Compañía celebraron una recepción previa a la navegación a bordo del transbordador en Ringaskiddy el viernes 1 de marzo de 1991, y un gran grupo de personalidades cenaron a bordo del crucero y, tras una llegada a Swansea por la mañana temprano, el transbordador, una vez descargado, entró a través de las esclusas de entrada y amarró en los muelles sin marea. El sábado por la noche (2 de marzo), representantes cívicos de Swansea asistieron a una cena especial y una recepción a bordo. Alcaldes, Presidentes de Consejo y Ministros de Gobierno se combinaron para que fuera una ocasión muy especial.
Y así el Celtic Pride se estableció de nuevo navegando en la ruta interurbana; pero había más por venir, ya que el viernes 15 de marzo de 1991 la ruta de Brittany Ferries entre Cork y Roscoff se reabrió para la temporada de 1991; pero no fue un barco francés el que reinició la ruta. El Celtic Pride iba a operar los fines de semana para Brittany Ferries hasta mayo, cuando enviaron su propio ferry de vuelta al servicio.
La temporada de 1991 en la ruta entre las ciudades galesas e irlandesas resultó ser un año muy bueno. El Celtic Pride demostró ser un barco popular y las reservas se mantuvieron estables. En otoño, el Orgullo Celta volvió a la carrera de Roscoff-Cork los fines de semana y resultó popular entre los viajeros continentales.
Tras el final estacional de la ruta bretona, se celebraron varias funciones los sábados por la noche en el Orgullo Celta de Swansea. El mal tiempo golpeó en el último viaje de la temporada cuando no pudo salir de Ringaskiddy hasta las 01.00 horas del 31 de octubre y no llegó a Swansea hasta las 14.40 horas, en lugar de su llegada programada a las 08.00 horas. La tripulación y los pasajeros habían sufrido una travesía muy mala.
La temporada de 1992 comenzó el viernes 6 de marzo de 1992. Una vez más, el Celtic Pride fue el barco que operó el servicio y una semana después de su viaje inicial navegó por el río Lee hasta Cork City, donde atracó en el muelle de la Aduana Norte. Aquí el Sr. Albert Reynolds T. D., el Taoiseach la visitó . Muchos miembros del DÃ ¡il y representantes locales estuvieron presentes y vieron al Sr. Reynolds develar una placa para conmemorar su visita.
La competencia en las rutas del sur fue intensa durante toda la temporada. La línea B & I acababa de introducir la Isla de Innisfree en su muelle de Pembroke a la ruta Rosslare, Sena Sealink fue, como de costumbre, a operar el Stena Felicity, por lo que las rutas Rosslare ciertamente mantuvieron la ventaja en lo que respecta a los barcos modernos con una capacidad mucho mayor. Tal vez era lealtad, tal vez terquedad, pero el Orgullo Celta todavía estaba experimentando grandes reservas.
La tragedia se produjo en agosto de 1992, cuando dos adolescentes, un hermano y una hermana, murieron en su cabaña de camino a Cork. Habían sido superados por vapores, rastreados a una alteración que se había hecho al sistema de ventilación en una fosa séptica. Resultó imposible determinar dónde y cuándo se había hecho la modificación.
Como resultado del accidente, ciertas salidas tuvieron que ser canceladas y en un esfuerzo por ponerse al día con las reservas, el Celtic Pride navegó al menos dos veces al muelle de Pembroke directamente desde Cork. Al igual que en 1991, se realizaron varias funciones de fin de semana a bordo del barco en Swansea. Sin embargo, no hubo salidas a Roscoff por el Celtic Pride, ya que Brittany Ferries había utilizado su propio tonelaje durante toda la temporada. La última navegación del año se realizó un domingo por la noche, 1 de noviembre, de Swansea a Cork. El Orgullo Celta regresó a sus propietarios polacos y desde entonces ha retomado su nombre polaco
En octubre de 1992, el Examinador de Cork publicó la noticia impactante de que Swansea Cork Car Ferries Limited había sido vendida por sus propietarios de la autoridad local a Strintzis Line de Grecia. Esta era la compañía de la que Ionian Sun, que operaba como Critic Pride II, había sido fundada en 1990. La noticia de la venta fue seguida inmediatamente por un nuevo anuncio de que Swansea Cork Ferries alquilaría un ferry Strintzis para 1993
Así que en 1993 llegó otro barco de Grecia para la temporada. Este fue el Superferry de construcción japonesa, que había sido construido en 1972 y originalmente fue llamado Cassiopeia por Ocean Ferry K. K. Se convirtió en el IZU No. 3 en 1976 y fue adquirida por la compañía griega en 1991 y después de un breve período como la Estrella Jónica se convirtió en la Superferry que había sido ampliamente reconstruida antes de corning a Cork. Su tonelaje ahora es de 7.454 toneladas brutas, y la capacidad de pasajeros es de 1.355 con espacio para 550 automóviles.
Antes de que el Superferry llegara a Ringaskiddy, Strintzis había gastado mucho dinero en poner cabinas, literas y asientos Pullman adicionales y se había instalado un nuevo pub irlandés, Paddy Murphy’s.
El Superferry entró en servicio a tiempo en marzo de 1993. Tiene una capacidad mucho mayor para vehículos, con dos cubiertas de ancho completo en contraste con su predecesor inmediato. Esta capacidad adicional dio lugar a un aumento inmediato de los transportes de carga y se le dio al barco una temporada más larga. Ha demostrado ser una buena embarcación marítima y tiene una velocidad extra para ayudar en lo que es un horario muy apretado y exigente.
Los servicios continuaron todos los años hasta principios de enero, cuando Superferry regresó a Grecia para su revisión anual y, a veces, se usó para socorrer a los buques en las rutas adriáticas de Strintzis.
A principios de 1999, Strinzis slod Swansea-Cork ferries a beneficio de un consorcio empresarial irlandés encabezado por Briar Star Ltd, encabezado por Dennis Murphy y Thomas Hunter McGowan. El Superferry se mantuvo en flete y se lanzó una segunda ruta entre Cork y St.Malo utilizando un antiguo barco del Mar del Norte Dana Hafnia, entonces el Venus con bandera de Chipre. El servicio fue anunciado como Cork St. Malo Ferries y las salidas continuaron de forma errática hasta noviembre, cuando Venus regresó a Grecia y solo Superferry reapareció en 2000.
El Superferry permaneció en aguas mediterráneas en 2001, lo que resultó en que la compañía alquilara el Egnatia II de Hellenic Mediterranean Lines, que reabrió la ruta como la Ciudad de Cork, un buque bien conocido en aguas irlandesas por sus servicios entre Irlanda y Francia para transbordadores irlandeses como el Saint Patrick II. La Ciudad de Cork tuvo un mal comienzo con problemas de entrenamiento de la tripulación y cumplimiento de las regulaciones de seguridad, y fue devuelto a sus propietarios a principios de noviembre, su carta no fue reemplazada en 2002.
La compañía volvió de nuevo a la Superferry, y Strinzis, entonces parte de Superfast Ferries que la utilizó durante 2001 como el tráfico doméstico griego de Blue Aegeanin. La compañía restauró su antiguo nombre, y lo llevó a «casa» en aguas irlandesas, cuando se supo que Swansea-Cork se convertiría en armadores por primera vez, según se informa, comprando el barco por 6,5 millones antes de su regreso en marzo de 2002, cuando su horario de navegación se amplió, ya que ya no necesitaba visitar Grecia para su reparación, y en su lugar en 2001 se fue a Dublín.
En julio de 2006, Swansea-Cork ferries anunció la venta del M/V Superferry. Su último servicio fue el 7 de octubre desde Cork, y más tarde esa semana zarpó hacia Egipto, donde ahora opera para Namma International como Mahabbha. No se pudo encontrar un buque de pasajeros de reemplazo a tiempo para la temporada de 2007, sin embargo, HJ Lines, encabezada por un hombre de negocios galés, lanzó un servicio de Ro-Ro de corta duración entre los dos puertos utilizando el Victoria, construido en 1980, con bandera noruega, con salidas a partir de febrero. El servicio, sin embargo, solo duró dos meses y las operaciones se cerraron después de que el MCA del Reino Unido detuviera al Victoria durante una semana después de una inspección.
Octubre de 2007 vio a Swansea-Cork, y una empresa con sede en Kerry, ambos pujaron para reiniciar la ruta. La noticia de la participación de un segundo operador se hizo pública tras el anuncio de que el Puerto de Cork había rechazado un préstamo de 3 millones de euros a Briar Star (propietarios de los transbordadores Swansea – Cork). Desafortunadamente, el buque por el que ambos consorcios estaban pujando, el Christian IV de Colour Lines, no estaría disponible hasta mediados de verano como muy pronto, debido al retraso en la entrega de un nuevo edificio, sin embargo, se anunció en mayo de 2008 que Colour Line había vendido el buque preferido, Christian IV a intereses rusos para reiniciar los servicios Helsinki-San Petersburgo. Los esfuerzos para encontrar un buque de reemplazo continuaron con el lanzamiento de un campagin en línea con base en Corcho en mayo de 2008 para restaurar el servicio. En enero de 2009, se hizo otro bit para traer el antiguo Christian IV a Cork, sin embargo, un déficit de financiación de 3 millones de euros, y se formó una cooperativa para recaudar el capital restante para comprar el buque, que se planea renombrar como Innisfallen, con los nuevos operadores que se llamarán Fastnet Line Ltd.