Transporte combinado y conocimientos de embarque

Capítulo 11
Transporte Combinado y Conocimientos de embarque

(A) Introducción

Ámbito de aplicación del presente capítulo

11.1 En el presente capítulo se examinan los problemas propios de las letras emitidas para transporte distinto del transporte tradicional de puerto a puerto.1 A continuación se examina la terminología relacionada con dicho transporte y la documentación conexa. La abreviatura MSB (multi-stage bill) se utilizará, a pesar de sus limitaciones, como expresión genérica para describir dicha documentación.

11.2 El conocimiento de embarque» clásico » prevé, y sólo prevé, el transporte de mercancías por medio de un medio de transporte (un buque o buques) de un puerto a otro. El crecimiento de los transportistas de contenedores y de «ventanilla única», los transportistas comunes que no son propietarios de buques («NVOCC») y los transitarios dispuestos a prestar servicios de puerta a puerta ha impulsado en las últimas décadas el aumento muy significativo de los conocimientos de embarque «de transporte combinado», «a través» y «multimodal».2 Los desarrollos legales han quedado rezagados con respecto a los comerciales. Esto puede deberse a la complejidad de los posibles problemas jurídicos inherentes a un transporte en el que intervienen múltiples modos de transporte, múltiples porteadores «reales» y múltiples regímenes nacionales. El enfoque del derecho inglés sigue siendo básicamente contractual, con todos los problemas concomitantes de las relaciones entre cadenas de contratistas y subcontratistas, y la interacción entre las diferentes convenciones internacionales y los intentos de eludir las disposiciones contractuales mediante acciones extracontractuales.

11.3 En general, gran parte de la legislación relativa a los conocimientos de embarque se aplica también a los BMS. Para apreciar los diferentes efectos jurídicos que existen entre las facturas clásicas y los BMS, es necesario considerar los requisitos comerciales que han producido estas formas de factura. Concretamente:

• Los BMS se ocupan principalmente de la carga en contenedores. Esto da lugar a las dificultades inherentes a la utilización de un contenedor, algunas de las cuales se han examinado en relación con el límite de bultos establecido en el capítulo 10 de las Reglas de La Haya y de Visby. En particular, los contenedores suelen ser embalados por el cargador, no por el porteador, y por lo general el porteador no puede verificar la naturaleza de la condición de su contenido.3
• Por lo general, los BMS se ocupan del transporte «puerta a puerta» en lugar de un simple viaje por mar. Es la versatilidad del contenedor y su facilidad de transferencia de un medio de transporte o modo de transporte a otro lo que ha impulsado el aumento en su uso.
• Con frecuencia, el transporte efectuado en virtud de MSBs no implica ni necesita prever un cambio en la propiedad de las mercancías transportadas, y la necesidad de un documento de titularidad disminuye en algunos oficios. Este es el caso, en particular, de los envíos de» grupaje», en los que las mercancías pertenecientes a diferentes partes se agrupan en un contenedor a los efectos de gran parte del transporte, para volver a separarse en un centro interior o de distribución.
• Otra característica importante del envío típico de grupaje o consolidado es que el transportista o agente debe tener control sobre el contenedor después de su consolidación, pero antes de su recepción por el transportista marítimo, y después de la entrega por el transportista, pero antes de la «desconsolidación». Por lo tanto, una factura tradicional que nombre como cargador o consignatario al propietario real de la totalidad de las mercancías no será suficiente.
• Es menos probable que el(los) transportista(s) principal (es) que contrata (n) con el cargador o su agente sea (n) el (los) propietario (s) tradicional (es) del buque, pero es más probable que sea (n) un operador (s) de transporte múltiple, un NVOCC o un operador de transporte múltiple que no sea propietario de un buque («NVMTO»), cuya relación con el propietario del buque u otros operadores de transporte múltiple puede estar contenida en una compleja red de fletadores cruzados, fletadores de espacios/franjas horarias, acuerdos de agrupación y contratos similares.4

11.4 Los MSB son típicamente diferentes de las facturas clásicas en uno o más de los siguientes aspectos:

1. (1) Disponen, ya sea en la redacción estándar del proyecto de ley, o mediante la posibilidad de «marcar una casilla», la recepción de las mercancías, o el comienzo del transporte, antes del transporte marítimo y/o la entrega o terminación del transporte después de la finalización del transporte marítimo.5
2. (2) Contienen un texto específico que prevé un transporte distinto del de «puerto a puerto». Este mayo:

   • • disponer que todo acuerdo de transporte sea celebrado por el porteador únicamente en calidad de agente; y / o
   • • prever diferentes regímenes de responsabilidad en diferentes etapas del transporte, y / o
   • • disponer que la responsabilidad del «porteador» se limite a la parte del transporte realizada y/o que no sea responsable de las mercancías salvo cuando estén en su posesión.6

3. (3) Podrán conceder la libertad o el derecho de transbordar o reenviar mercancías. La libertad de transbordar en el contexto de un envío de puerto a puerto no hará que la factura sea un MSB, y el transbordo a otro buque no implica un «modo» de transporte diferente, pero el transbordo plantea problemas estrechamente relacionados con problemas comunes en los MSB, y las facturas que lo permiten a veces se describen como facturas a través. Esto se analiza a continuación.

11.5 El efecto de un MSB en particular dependerá principalmente de sus términos expresos. Este libro no proporciona un comentario sobre los términos específicos de los diversos proyectos de ley de formularios estándar. En el sitio web de BIMCO aparecen ejemplos de MSB ampliamente utilizados, como Combiconbill 1995,Multidoc 95 y Conline 2000 (que pueden utilizarse como MSB) 7, junto con un comentario sobre sus términos. Un análisis detallado de formulaciones específicas de MSBs aparece en Gaskell.8

Cuestiones principales

11.6 En la práctica, con frecuencia se plantean en los BMS tres categorías de cuestiones jurídicas conexas, distintas de las cuestiones de mera construcción: i) ¿quiénes son las partes que pueden demandar o ser demandadas en virtud de los BMS por una etapa determinada del transporte? (véase la sección B infra); ii) ¿son los BMS en derecho «conocimientos de embarque», ya sea de derecho anglosajón, a los efectos de las RUU, o en virtud de COGSA 1971 o COGSA 1992, y, en caso negativo, cuáles son las consecuencias? (véase la sección C infra); y iii) ¿qué régimen o convenio rige (en su caso) la responsabilidad del porteador o de los transportistas en virtud de su aplicación contractual u obligatoria? (véase la sección D infra).

Terminología

11.7 Tradicionalmente existían dos tipos básicos de MSB, conocidos como factura de transporte combinado y factura de paso. Sin embargo, esta terminología es confusa en algunos aspectos porque estos y otros títulos descriptivos se utilizan con frecuencia indistintamente.9 Ninguno de estos términos tiene un significado jurídico específico y, aunque la descripción de un documento pueda indicar su verdadera naturaleza, lo importante es el fondo y no la forma. El término «transporte multimodal» se utiliza cada vez más en lugar de «transporte combinado».

11.8 Un conocimiento de embarque de transporte combinado acredita un contrato entre C, el propietario de la carga, y S, el porteador, en virtud del cual S acepta transportar o contratar el transporte de las mercancías, como principal, de A a B, incluso si el viaje entre A y B comprende una serie de etapas de transporte marítimo y otros medios de transporte, como el transporte por carretera, ferroviario o aéreo. S normalmente subcontratará parte o la totalidad del transporte a otros. Pero, en lo que respecta a C, S es la «ventanilla única» con la que contrata.

A través de facturas

11.9 En virtud de un conocimiento de embarque típico, el porteador principal se compromete a realizar una parte del transporte, por ejemplo, el tramo marítimo, y también se compromete a organizar, en calidad de agente, un tramo adicional, por ejemplo, actuando como agente de expedición en nombre de C para el transporte por carretera posterior, por un porteador diferente, desde el puerto de descarga.

11.10 A través de los proyectos de ley se dividen en dos grandes categorías:

1. (1) cuando la factura sea el documento operativo para la totalidad del transporte, en el que el emisor actúe como agente de los demás transportistas nombrados o implicados que lleven a cabo las condiciones especificadas en la factura, y
2. (2) cuando el proyecto de ley prevea la libertad para que el porteador designado contrate (en calidad de agente) a otros para que se comprometan en el transporte o el pretransporte amparados por un contrato separado y documentación separada.

Por lo tanto, en virtud de la factura a, el primer transportista actuará o podrá actuar como agente de C para una parte determinada del transporte, en lugar de actuar únicamente como principal.

Otros tipos y nombres de billetes

11.11 Las facturas también pueden describirse como facturas de transporte multimodal o facturas intermodales. Una vez más, estas etiquetas tienen más importancia comercial que jurídica.

11.12 Una» factura de la cámara » puede ser emitida, comúnmente por un agente de transporte en lugar de un transportista «real» o «eficiente». Como se explica a continuación, es poco probable que sea un conocimiento de embarque en sentido estricto.10 Lo mismo se aplica o puede aplicarse a los documentos descritos como facturas de «servicio», facturas de «grupaje» o facturas de «alimentación». Este último término se emplea a menudo cuando hay un transporte de corta duración en pequeños buques» de enlace » que preceden o siguen al transporte en buques portacontenedores oceánicos más grandes.11

11.13 En el conocimiento de embarque clásico, el cargador y el consignatario son partes con intereses directos en la carga al final del transporte contractual, ya sea porque son propietarios o tienen derecho a la entrega. El transporte multimodal incluye, además de este tipo de factura, las facturas secundarias emitidas por transportistas distintos del «primer» transportista, que suelen designar al primer transportista o a un agente de expedición como cargador/consignatario.12

Facturas de usos múltiples

11.14 Muchos documentos normales13 se redactan para servir como factura de puerto a puerto o como MSB, dependiendo de cómo se complete el detalle de la factura. Por ejemplo, las condiciones de transporte pueden considerar que la factura es un documento de transporte combinado si se rellenan las casillas de «lugar de aceptación» y/o «lugar o entrega», así como las del puerto de carga y descarga.14 Esta es, sin duda, una práctica comercialmente conveniente. Sin embargo, es inherente a esta práctica el peligro de que un pequeño cambio en cuestiones de detalles aparentemente insignificantes pueda marcar una diferencia fundamental en el carácter del documento.15

11.15 En las Antwerpen16, el proyecto de ley que preveía el transporte de Felixstowe a Sídney estaba en una forma destinada al transporte de puerto a puerto o al transporte combinado. En la redacción del proyecto de ley se contemplaban términos diferentes para cada uno de los dos tipos de operaciones. Se planteó la cuestión de qué términos se aplicaban. Se sostuvo que, dado que se había rellenado una casilla titulada «lugar de aceptación» con la palabra «Felixstowe», el efecto de una disposición en otra casilla que decía que el «lugar de aceptación» era «aplicable únicamente cuando el documento se utilizara como documento de transporte combinado B/L» significaba que la factura era una factura de transporte combinado. Esta afirmación fue rechazada con el argumento de que la finalización de la caja era un «error de patente» y, por lo tanto, podría ignorarse.17

(B) Cuestiones contractuales básicas

¿Cuál es el ámbito del contrato?

11.16 El transporte multimodal entraña con frecuencia la emisión de más de un juego de documentos; por ejemplo, el agente de expedición puede emitir una factura «interna» al cargador, y luego uno de los porteadores puede emitir otra factura, tal vez nombrando al expedidor como cargador. Cada documento debe examinarse por separado, aunque en el contexto del sistema contractual general.

11.17 Si se tienen en cuenta los acuerdos entre C (el propietario de la carga) y S1, S2, S3, etc., una serie de otras partes «involucradas» en el transporte, entonces hay varias permutaciones posibles para las diferentes funciones de esas partes. Muchos de los casos se refieren a un análisis de este tipo de situación. La mayoría de las facturas modernas que prevén el transporte combinado o multimodal lo hacen en términos expresos con una redacción elaborada.18 Salvo cuando un convenio internacional u otro conjunto de normas sea de aplicación obligatoria (véase más adelante), existe plena autonomía contractual a este respecto.

Un contrato de transporte (en el que C es parte)

11.18 C podrá contratar con S1 como transportista todo el transporte y S1 podrá subcontratar todo o parte del transporte a S2 y S3. Este es el caso de una factura clásica de transporte combinado. La referencia en la factura a «transportistas distintos del transportista principal» puede ser simplemente una declaración sobre el modo en que se ha de ejecutar un único contrato entre C y S1 (es decir, un transportista contractual en lo que respecta a C).19 Sin embargo, puede indicar la intención del porteador de contratar en nombre del cargador con los demás porteadores mencionados, para el transporte, como en un conocimiento de embarque directo tradicional, en el que C puede ser parte en contratos con S1, S2, etc.,

11.19 El contrato entre C y S1 puede contener términos separados que rijan diferentes partes del transporte,20 y/o que pretendan excluir cualquier responsabilidad de S1 por responsabilidad que no sea cuando las mercancías estén bajo su custodia.21

Subcontratación y transbordo

11.20 Una forma común de expresión en los primeros proyectos de ley daba libertad para transbordar o reenviar mercancías «a expensas del buque y por cuenta del cargador», aunque esta redacción no eximiría necesariamente al porteador de responsabilidad por los daños causados durante el transbordo.22 A menos que S1 actúe como agente de C en la contratación con S2, el transbordo a bordo del buque de S2 es, a efectos legales, simplemente una forma de subcontratación. Por lo tanto, S1 permanecerá bajo obligaciones contractuales con C con respecto al período posterior al transbordo.

11.21 Cuando no exista libertad expresa o implícita para transbordar, es probable que ello constituya un acto que «se salga de los cuatro extremos del contrato» e impida al porteador invocar excepciones contractuales.23

11.22 A falta de una disposición contractual en contrario, incluso cuando S1 tenga libertad para transbordar o subcontratar, sus obligaciones con respecto a la carga tras el transbordo se mantendrán en las condiciones del contrato original.24 Las condiciones del contrato original también se aplicarán, a falta de acuerdo en contrario, cuando haya que cambiar el destino de las mercancías, por ejemplo, cuando el estallido de una guerra haga que la descarga sea poco práctica.25

11.23 Un problema común con los envíos de MSB es que la pérdida o el daño se produce cuando las mercancías están bajo la custodia de una parte (por ejemplo, S2 o S3) que no sea la parte contratante con C. Surgen problemas complejos sobre si C puede demandar a S2 o S3 directamente, ya sea por agravio o por fianza. Si S2 o S3 pueden ser demandados, entonces hay problemas en cuanto a la medida en que S2 o S3 pueden basarse en las condiciones en las que se han contratado entre sí, o en las condiciones del contrato entre C y S1 (como una cláusula Himalaya). Los principios se examinan en el capítulo 9, pero los regímenes de aplicación obligatoria pueden modificar la posición del common law (véase la sección D infra).

Contratación como agente

11.24 S1 puede contratar con C para concertar un contrato de transporte en nombre de C. El acuerdo puede contemplar uno o más contratos con partes separadas con S2, S3, S4, etc. En tal función, S1 actúa como transitario. Sin embargo, con frecuencia, S1 contrata como transportista para una parte de la ruta, pero como agente para C en la contratación con S2 para otra parte.26 Un contrato de agencia no es en absoluto un contrato de transporte, y mucho menos un contrato de transporte de mercancías por mar.

11.25 Cuando S1 actúe como agente, tendrá, con sujeción a las condiciones contractuales, la obligación de actuar con diligencia razonable, por ejemplo, en la selección de un transportista adecuado27 y de proteger los intereses de sus mandantes frente al transportista.28

Contrato de transporte

11.26 Una posición intermedia, que surgió cuando S1 se contrató como principal, pero los tribunales consideraron que no debía tener la responsabilidad de un transportista común, es cuando S1 contrata para contratar el transporte por S2 o para «velar por que se haga». Tal acuerdo puede implicar obligaciones S1 similares a las de un porteador, pero modificadas, por ejemplo, por las condiciones estándar de S1.29

El papel de los «transitarios» y los «agentes»

11.27 El «transitario» o agente de transporte tiene un papel central en el comercio que involucra a los BMS. A menudo es el único punto de contacto para el cargador en lo que respecta al transporte de las mercancías. Facturas como las facturas FIATA se han desarrollado para transitarios y están en uso generalizado. En el sentido tradicional, el transportista de carga se compromete a actuar solo como agente con el fin de llevar a su cliente a relaciones contractuales con un transportista.

11.28 Sin embargo,el término «transitario» no es un término técnico legal y el transitario puede contratar como mandatario,31 como mandante para contratar el transporte,32 como porteador, 33 o, incluso en la misma transacción, en más de una de estas capacidades.34 A la inversa, un cargador puede celebrar i) un contrato de transporte con un solo conjunto de condiciones (por ejemplo, con S1,un contrato de transitario como principal encargado de contratar el transporte) y ii) un contrato de transporte con S2 sobre las condiciones del conocimiento de embarque, 35 aunque las relaciones entre S1 y S2 se rigen por otro contrato más. Un transitario puede emitir no un conocimiento de embarque, sino un certificado de recibo («FCR») o un certificado de transporte («FCT») del transitario, y los términos de cada documento deben tenerse en cuenta para determinar si es un conocimiento de embarque o no, o si tiene alguna fuerza contractual.

11.29 No es raro que un transportista sea nombrado en una factura como remitente o consignatario. Si está contratando con el transportista como agente o principal es una cuestión de hecho.37 Cuando se nombra así a un transitario, independientemente del efecto que ello tenga sobre si la factura es un verdadero conocimiento de embarque (véase la sección C infra), impedirá al propietario de las mercancías demandar al porteador en un contrato si no es parte en el contrato.

¿Principal, agente o ambos?

11.30 ¿Cómo se analizan en la práctica las funciones de los distintos agentes? Una pregunta común es si una parte de un MSB contrató como principal o agente. Esta cuestión se plantea a menudo cuando una parte trata de eludir su responsabilidad alegando que actuó únicamente como agente (ya sea de una parte «descendente», como el propietario original de las mercancías, o de una parte «ascendente», como el porteador ejecutante efectivo). La respuesta corta es que todo depende de la redacción del contrato y del trasfondo o matriz subyacente. Los casos que se examinan a continuación (no todos son casos de MSB) proporcionan algunas orientaciones ilustrativas sobre los principios aplicables, pero la única norma general es que no existe ninguna norma general. Existe también un amplio cuerpo de autoridad sobre este tipo de cuestiones en los casos relativos al transporte terrestre, que también pueden ser pertinentes para un debate sobre el transporte marítimo.38 Una consideración detallada de ellos está más allá del alcance de este libro. Sin embargo, los factores que se tienen en cuenta en este contexto incluyen i) si una parte fue remunerada con una tarifa fija o con una comisión, ii) si fue o se presentó como transportista o no, y estos factores pueden ser igualmente pertinentes en el presente contexto. Como ya se ha observado, «principal «no es necesariamente equivalente a» porteador», ya que una parte puede contratar como principal para contratar el transporte.

11.31 Cho Yang v Coral40 es instructivo, aunque no es un caso de transporte combinado. El armador reclamante C reclamaba el flete al propietario demandado de las mercancías D, que figuraba como cargador en la factura y, como tal, en el cuerpo de la factura, era responsable del flete. El demandado había subcontratado el transporte con un intermediario N, que a su vez había subcontratado con I, que había subcontratado con E como agentes del demandante y que había emitido la factura como tal. D pagó flete a N y N pagó flete a I. No pagué C o E; de ahí la acción. En primera instancia, se sostuvo que todas las partes, salvo E, habían celebrado contratos como principales, pero en términos de autorización de la emisión de un proyecto de ley en el que se nombrara a D cargador. Por consiguiente, D era contractualmente responsable frente a C por el flete. En el Tribunal de Apelación no se alteró la conclusión de que todos se habían contratado como autores principales, pero el tribunal sostuvo que, habida cuenta de los hechos, D no era responsable y admitió la apelación. Hobhouse L. J. dijo:41

Por lo tanto, D era parte en el contrato de conocimiento de embarque, pero no tenía ninguna responsabilidad por el flete en virtud de él y había asumido una responsabilidad contractual separada por el flete a N.

11.32 En Center Optical v JTSC42