Bienvenue au JeepSpecs.com page détaillée sur les caractéristiques du moteur du Jeep Grand Cherokee de la génération WK & spécifications. On a manqué quelque chose ? N’hésitez pas à nous contacter et à nous en parler !
Caractéristiques du moteur SEM
Turbo Diesel de 3,0 litres (2007-2008*)
Le moteur à injection directe V-6 « common rail » de 3,0 litres est une conception à soupapes en tête à 72 °. Le moteur utilise un bloc-cylindres en fonte d’aluminium moulé autour de manchons de piston en fonte. Le moteur a des culasses à flux transversal en aluminium, quatre soupapes par cylindre, des injecteurs centraux et deux arbres à cames en tête. Le 3.0L est turbocompressé, à refroidissement intermédiaire et également équipé d’un refroidisseur EGR.
Les caractéristiques supplémentaires sont les suivantes:
Soupapes Actionnées par Suiveur de doigt avec Ajusteurs hydrauliques
Arbre d’équilibrage Contrarotatif
Pistons refroidis par jet d’huile
Orifices d’admission de tourbillon
C.D.H.C. à chaîne par banque de cylindres, avec 4 soupapes par cylindre
*2007, 2008 et 2008,5 années modèles seulement. La production de ce moteur a pris fin en novembre 2008.
|
|
|
Le moteur V-6 de 3,7 litres fournit au Jeep Grand Cherokee 2005 un moteur de base efficace, durable et lisse. Il produit 210 ch (157 kW) à 5 200 tr / min et 235 lb-pi (319 N • m) à 4 000 tr/ min. Le V-6 SOHC de 3,7 litres remplacera et délivrera encore plus de puissance de pointe que le précédent I-6 de 4,0 litres de la gamme Jeep Grand Cherokee. Le moteur a été introduit pour la première fois dans la Jeep Liberty et a été continuellement raffiné pour fournir une puissance V-6 fluide avec une économie optimale.
Les changements importants dans le 3,7 litres incluent un profil de came révisé et de nouveaux ajusteurs de cils de soupape. Ces modifications améliorent la douceur du moteur au ralenti. Pour assurer un fonctionnement silencieux, un nouveau collecteur composite à paroi épaisse est nouveau pour 2005, tout comme des améliorations structurelles de la boîte à air et du résonateur. La culasse a été redessinée, augmentant le taux de compression à 9,7: 1. Le 3, 7 litres utilise désormais des couvercles de culasse en plastique.
Le V-8 de 4,7 litres a été mis à jour pour l’année modèle 2005 et était le moteur de milieu de gamme du modèle Grand Cherokees 2005-2007. Le moteur produit 235 ch (172 kW) à 4700 tr / min et 290 lb-pi (393 N • m) de couple à 3700. Des capteurs de cliquetis doubles ont été ajoutés pour 2005 et permettent un étalonnage amélioré du moteur pour l’économie de carburant et la puissance de sortie. Le moteur mis à jour a amélioré les caractéristiques NVH, grâce à l’utilisation de couvercles de soupapes en composite, à des améliorations structurelles de la boîte à air et du résonateur et à un amortissement amélioré des boucliers thermiques. Une vanne EGR est maintenant utilisée pour réduire les émissions de NOX tout en améliorant l’économie de carburant en remplaçant une partie du mélange carburant / air entrant par des gaz d’échappement inertes.
La société Dana a fourni les nouveaux segments de piston à tension réduite et les roulements de tige. Dana a également fourni le nouveau module de culasse et de cache-came. Le nouveau module de couvercle de culasse en plastique thermodurcissable a été développé en seulement 12 mois et remplace un composant en magnésium. Grâce à des procédés de fabrication innovants, Dana a pu réduire le coût global du module, tout en améliorant progressivement le bruit, les vibrations et la dureté, ou NVH.
Les modules en plastique thermodurcissable renforcé de verre à l’ester de vinyle, qui sont uniques aux cylindres latéraux gauche et droit, comprennent le couvercle, le joint et les fixations. Ces composants sont produits au Centre d’étanchéité Composite de Dana à Paris, Tennessee. Avec ce nouveau système d’étanchéité, Dana a développé un matériau composé sur mesure pour les joints et les œillets. Dana a également fourni un prototypage pour les moules de joints et d’isolateurs afin de s’assurer que la conception répondait à toutes les spécifications de Jeep. Le système repose sur un joint auto-retenu « press-in-place » pour améliorer le fonctionnement et la cohérence de la qualité. Cette innovation élimine les étapes fastidieuses et coûteuses d’alignement et de fixation précis du joint sur le couvercle de soupape avec de l’adhésif.
Les ingénieurs de Dana ont travaillé en étroite collaboration avec le personnel technique de DaimlerChrysler pour fournir des modèles solides 3D adaptés aux exigences serrées sous le capot. Dana a également assuré le développement de matériaux et la validation de composants pour garantir des performances robustes du système. Cet effort de collaboration a éliminé l’étape du prototype pour le boîtier de couverture, ce qui a réduit le temps de développement et les coûts en permettant au composant de passer directement de la conception à la production.
2008 les modèles du Grand Cherokee et du Commander comporteront un nouveau V-8 de 4,7 litres mis à jour. Le nouveau moteur offre une meilleure économie de carburant, de puissance et de couple que le précédent moteur de 4,7 litres, tout en augmentant le raffinement, grâce à deux bougies d’allumage par cylindre, une compression accrue, un meilleur débit d’orifice de culasse et un nouveau système de combustion. Le résultat est de 305 chevaux, une augmentation de 30%; et 334 lb.-FT. de couple, une augmentation de 10%. Le moteur est toujours capable de fonctionner avec du carburant éthanol E85. Un fonctionnement plus fluide et plus silencieux est dû aux révisions du système d’induction, à un ensemble piston / tige léger, à une réduction du bruit d’entraînement des accessoires grâce à une vitesse d’entraînement des accessoires inférieure et à un nouveau système de réglage des cils. Le nouveau V-8 de 4, 7 litres est également équipé d’une commande électronique des gaz.
Le 5.Le moteur V-8 HEMI de 7 litres qui alimente le Jeep Grand Cherokee 2005-2008 utilise des culasses en aluminium avec des chambres de combustion hémisphériques, créant un flux d’air exceptionnel conduisant à une puissance et un couple élevés. Le moteur produit 330 ch (246 kW) à 5 000 tr/ min et 375 lb-pi (502 N • m) à 4 000 tr/ min. Le double allumage (deux bougies par cylindre) augmente la puissance et le couple de pointe, réduit les émissions d’échappement, augmente l’économie de carburant et assure un ralenti en douceur. Le système de combustion a été affiné et le moteur utilise des accessoires à montage direct pour un fonctionnement plus silencieux.
« Deux légendes se combinent avec l’introduction de l’HEMI V-8 moderne dans le Jeep Grand Cherokee 2005 », a déclaré Eric Ridenour, Vice—président exécutif – Développement de produits. « L’HEMI est le moteur le plus puissant jamais offert dans un Grand Cherokee et donne facilement au véhicule la meilleure puissance de sa catégorie. »
L’économie de carburant a également été améliorée, mais pas au détriment des performances d’HEMI. Le groupe Chrysler a développé le système Multi-cylindrée (MDS) qui désactive quatre cylindres lorsque le V-8 n’est pas nécessaire. Le Grand Cherokee 2005 est le premier VUS à offrir des MDS économes en carburant.
Le MDS du groupe Chrysler alterne de manière transparente entre le mode quatre cylindres lisse et économique lorsque moins de puissance est nécessaire et le mode V-8 lorsque le moteur HEMI de 5,7 litres demande plus de puissance. Cela optimise l’économie de carburant lorsque la puissance V-8 n’est pas nécessaire sans sacrifier les performances du véhicule ou la capacité de remorquage.
« Le MDS faisait partie de la conception originale du moteur », a déclaré Bob Lee, Vice—président de l’équipe produit du groupe motopropulseur. « Il en résulte un système de désactivation des cylindres élégamment simple et complètement intégré à la conception du moteur. Les avantages sont moins de pièces, une fiabilité maximale et un coût moindre. »
Certaines des technologies importantes permettant le MDS sont la vitesse des commandes électroniques, la sophistication des algorithmes contrôlant les systèmes et l’utilisation de la commande électronique des gaz. L’HEMI est capable de passer de huit cylindres à quatre en 40 millisecondes.
Ce moteur et ce MDS ont parcouru plus de 6,5 millions de miles équivalents clients grâce aux tests de développement et de durabilité du groupe Chrysler. Il est couvert par la garantie limitée du groupe motopropulseur de sept ans/70 000 milles.
Le moteur HEMI qui alimente le Jeep Grand Cherokee 2005 utilise des culasses en aluminium avec des chambres de combustion hémisphériques, créant un flux d’air exceptionnel conduisant à une puissance et un couple élevés. Le double allumage (deux bougies par cylindre) augmente la puissance et le couple de pointe, réduit les émissions d’échappement, augmente l’économie de carburant et assure un ralenti en douceur. Le système de combustion a été affiné et le moteur utilise des accessoires à montage direct pour un fonctionnement plus silencieux.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
Le tout nouveau moteur V-8 HEMI de 5,7 litres de 2e génération offre une meilleure économie de carburant, une qualité de ralenti améliorée et un raffinement général, ainsi qu’une puissance et un couple accrus. HEMI a toujours été synonyme de puissance, et maintenant – grâce au VVT, au mode quatre cylindres élargi dans le système MDS et à une foule d’autres technologies – le nouvel HEMI de Chrysler offre plus de rendement énergétique et de raffinement, ainsi qu’encore plus de puissance. D’autres améliorations incluent un taux de compression accru et un collecteur d’admission actif avec de longs patins pour un couple bas de gamme et des patins courts pour une puissance à haut régime. L’efficacité du débit de l’orifice de culasse a également été améliorée.
Le nouveau VVT de l’HEMI améliore l’économie de carburant dans certaines conditions de deux manières. Tout d’abord, cela réduit le travail de pompage du moteur en fermant la soupape d’admission plus tard. Deuxièmement, cela augmente le processus d’expansion de l’événement de combustion. Cela permet de transférer plus de travail au vilebrequin au lieu d’être rejeté hors de l’orifice d’échappement sous forme de chaleur. Essentiellement, le VVT optimise la respiration du moteur, ce qui améliore l’efficacité et la puissance du moteur.
Le système MDS économe en carburant alterne de manière transparente entre le mode quatre cylindres lisse et à économie de carburant élevée lorsque moins de puissance est nécessaire et le mode V-8 lorsque plus de puissance du nouveau moteur HEMI de 5,7 litres est demandée. Une plage de fonctionnement MDS élargie dans le nouvel HEMI pour 2009 permettra aux clients de réaliser des économies de carburant encore plus importantes. Lorsque le MDS fonctionne, il est indiqué par l’affichage du mode économie de carburant dans le Centre d’information électronique du véhicule.
Le V8 HEMI de 6,1 litres a fait ses débuts en Jeep dans le Grand Cherokee SRT8 2006 qui a été mis en vente en janvier 2006. Lorsque les ingénieurs du groupe motopropulseur SRT ont entrepris de développer un HEMI plus puissant, ils étaient conscients de l’héritage du moteur, ce qui a conduit à adopter des repères de moteur HEMI traditionnels, notamment un bloc-cylindres peint en orange et des couvercles de soupapes noirs. Ingénieurs SRT qui ont développé le 6.Le moteur 1L a obtenu plus de puissance en ajoutant plus de pouces cubes, en augmentant le taux de compression et en repensant les systèmes de culasse, d’admission et d’échappement pour un meilleur débit et une augmentation du régime moteur.
Pour plus de déplacement, les ingénieurs de SRT ont percé le diamètre des cylindres dans l’HEMI de 3,5 millimètres chacun afin d’augmenter le déplacement total de 5,7 litres à 6,1 litres. Le taux de compression a également été augmenté à 10,3: 1 de 9,6: 1, augmentant l’efficacité et la puissance du moteur. Les cylindres sont affûtés avec des plaques de couple pour assurer un alésage plus vrai, pour réduire les frottements et augmenter la puissance.
La respiration du moteur a été augmentée avec de nouvelles culasses à plus haut débit, un collecteur d’admission spécialement conçu et des collecteurs d’échappement avec des tubes individuels enfermés dans une coque en acier inoxydable, tous uniques au moteur HEMI de 6,1 litres. Des vannes de plus grand diamètre et des orifices remodelés dans les têtes permettent un débit d’air maximisé. Le collecteur d’admission a été conçu avec un diamètre plus grand et des glissières plus courtes pour un réglage à plus grande vitesse. Les glissières d’échappement permettent un débit de gaz accru tout en maintenant un allumage rapide du catalyseur, tout en ajoutant 12 chevaux par rapport aux collecteurs moulés du moteur de 5,7 litres. L’échappement est acheminé à travers un système d’échappement de grand diamètre (2,75 pouces contre 2,5 pouces) avec des embouts chromés de 3,5 pouces.
Pour augmenter encore la puissance, des profils d’arbre à cames orientés performance ont été développés pour permettre plus d’air dans et hors des cylindres, ainsi que pour gérer un régime moteur plus élevé. Un arbre à cames à haute résistance en acier usiné présente plus de chevauchement et de portance pour de meilleures performances. Chaîne silencieuse, 5 roulements. Matériau bimétallique à l’exception du Babbit numéro 3. Tourillons roulés à filet profond pour une meilleure résistance à la fatigue, amortisseur à pression pour minimiser les vibrations de torsion.
Les ingénieurs de SRT ont augmenté de près de 20 % le régime moteur de puissance de pointe de l’HEMI, passant de 5 000 tr/min à 6 000 tours par minute (tr/min). Les tiges des soupapes d’admission et d’échappement sont creuses et les tiges des soupapes d’échappement sont remplies de sodium pour aider à dissiper la chaleur plus efficacement.
Le SRT haute performance 6.HEMI de 1 litre est renforcé avec des composants redessinés, notamment un bloc moteur renforcé, un vilebrequin en acier micro-allié forgé avec amortisseur retouché, des bielles en métal poudré à haute résistance et des pistons à goupille flottante. Les pistons sont refroidis par des gicleurs d’huile, dirigés vers la face inférieure de chaque piston pour faciliter le refroidissement du piston pour la durabilité du moteur. Une soupape de surpression spéciale de la pompe à huile est ajoutée pour s’adapter au débit d’huile du gicleur. Le carter d’huile et le plateau de dérive sont modifiés pour gérer le retour d’huile dans le carter de carter à des régimes moteur élevés et améliorer la puissance.
Un V8 HEMI de 6,4 litres avec MDS a été approuvé pour la production et fera ses débuts dans les modèles SRT8 du Challenger 2011, du Charger 2011 et du 300C 2011. Le Jeep Grand Cherokee recevra également ce moteur au cours de l’année modèle 2012. La version de production du moteur 6.4 devrait produire de 470 ch à 510 ch.
| V8 de 3,7 L V8 de 4,7 L 4.7L V8 Gen II
|
||||||||||||
| Description | V6 de 3,7 litres (2005-2010) | 4.7- L V8 (2005-2007) | 4.7-L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| Général | ||||||||||||
| Élément de filtre à air / Système d’admission | Système d’admission d’air standard | Système d’admission d’air standard | Système d’admission d’air standard | |||||||||
| Alésage x course | 93,0 mm (3,66 po.) 90,8 mm (3,57 po.) |
93,0 mm (3,66 po.) 86,5 mm (3,40 po.) |
93,0 mm (3,66 po.) 86,5 mm (3,40 po.) |
|||||||||
| Capacité du liquide de refroidissement | 14,0 qt. (13,25 litres) | 14,0 pte. (13,25 litres) | 14,0 pte. (13.25 litres) | |||||||||
| Taux de Compression | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| Cylindrée | 3,7 Litres / 226 CI | 4,7 Litres / 287 Ci | 4,7 Litres / 287 Ci | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular sans plomb, 87 octane compatible E85 |
|||||||||
| Injecteurs | débit = 22,5 lb/h à 49 psi | |||||||||||
| Capteur(s) de cliquetis | Deux (Stéréo) | Deux (Stéréo) | Deux (Stéréo) | |||||||||
| Cylindre en plomb | #1 Rive gauche | #1 Rive gauche | #1 Rive gauche | |||||||||
| Capacité d’huile | 5 Pintes (5W-30) | 6 Quarts (5W-30) | 6 Quarts (5W-30) | |||||||||
| Pression d’huile | Au ralenti du trottoir: 04 psi minimum @ 3000 tr/ min: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: Bougies d’allumage RC12MCC4 « Cuites dans un joint d’étanchéité » à l’aide d’une électrode de masse à noyau en cuivre.
OEM P/ N SPRC12MCC4 PRIX au détail suggéré: 3,30 ea l’unité. 0,40 po. écart Portée de 3/4″, tête hexagonale de 5/8″ Couple à 20 Pi. livres. (REMARQUE: Le moteur V-8 de 4,7 L est équipé de bougies d’allumage à électrode de masse à noyau en cuivre. Ils doivent être remplacés par le même type / numéro de bougie que l’original. Si une autre bougie est remplacée, il en résultera une pré-allumage.) |
Type: FR8TE2 (admission) Type: FR8T1332 (échappement) Bouchons en nickel-Yttrium Bosch (admission) Bouchons en Iridium Bosch (échappement) OEM P / N 5149050AB (côté admission) OEM P / N 5149888AA (côté échappement) PDSF: ea 0.00 cha.0,40 po. écart (admission) 0,50 po. écart (échappement)?? »portée, tête hexagonale de 5/8″ ?Couple à 20 pi. livres. ATTENTION : Ce moteur utilise DEUX types de bougies d’allumage DIFFÉRENTS. Un total de 16 prises est utilisé. Les bouchons sont montés en deux rangées (banques). La rangée supérieure est utilisée du côté de la soupape d’admission de la culasse. La rangée inférieure est utilisée du côté de la soupape d’échappement de la culasse. La rangée supérieure utilise des bouchons en nickel Yttrium Bosch. La rangée inférieure utilise des bouchons Bosch Iridium. N’ÉCHANGEZ PAS CES BOUCHONS. |
|||||||||
| Couple (net SAE) | 235 LB-PI à 4000 TR/ min | 295 LB-PI à 3200 TR / min | 334 LB-PI à 3950 TR/ min | |||||||||
| Système de soupapes | SACT à chaîne, 12 soupapes et culbuteurs hydrauliques à rouleaux pivotants | SACT à chaîne, 16 soupapes, culbuteurs hydrauliques à rouleaux pivotants | SACT à chaîne, 16 soupapes, culbuteurs hydrauliques à rouleaux pivotants | |||||||||
| Levée de soupape (cils zéro) | Admission 12,00 mm (0,472 po).) Échappement 12,00 mm (0,472 po.) |
Prise 11,25 mm (0,443 po.) Échappement 10,90 mm (0,4292 po.) |
Prise 11,25 mm (0,443 po.) Échappement 10,90 mm (0,4292 po.) |
|||||||||
| Ressorts de soupape (admission et échappement sauf indication contraire) |
7,30 bobines (admission) 7,15 bobines (échappement) |
6,69 bobines 4,28 mm diamètre du fil |
7,30 bobines 4,60 mm x 3,67 mm diamètre du fil |
|||||||||
| Bloc-cylindres etc. | ||||||||||||
| Arbre à cames | Diamètre d’alésage 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 po.) Diamètre du tourillon de roulement 25,975-25,995 mm (1,0227-1,0235 po.) Jeu de roulement 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 po.) Fin de lecture (MAX) .200 mm (0,0079 po.) |
Diamètre d’alésage 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 po.) Diamètre du tourillon de roulement 25,975-25,995 mm (1,0227-1,0235 po.) Jeu de roulement 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 po.) Fin de lecture .075 – .200 mm (0,003-0,0079 po.) |
Diamètre d’alésage 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 po.) Diamètre du tourillon de roulement 25,973-25,995 mm (1,0227-1,0235 po.) Jeu de roulement 0,025-0,065 mm (0.001 – 0,0026 po.) Fin de lecture .075 – .200 mm (0,003-0,0079 po.) |
|||||||||
| Vilebrequin | Hors rond 0,005 mm (0,0002 po.) Jeu d’extrémité 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 po.) Jeu de roulement 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 dans.) Cône (max.) 0,006 mm (0,0004 po.) |
Hors Rond (max.) 0,005 mm (0,0004 po.) Jeu d’extrémité 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 po.) Jeu de roulement 0,004-0,034 mm (0,0002-0,0013 po.) Cône (max.) 0,008 mm (0,0004 po.) |
Hors Rond (max.) 0,005 mm (0,0004 po.) Jeu d’extrémité 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 po.) Jeu de roulement 0,004-0,034 mm (0,0002-0,0013 po.) Cône (max.) 0,008 mm (0,0004 po.) |
|||||||||
| Bloc-cylindres | Bloc et plaque de lit en fonte Têtes en alliage d’aluminium |
Bloc en fonte Têtes en alliage d’aluminium |
Bloc en fonte Têtes en alliage d’aluminium |
|||||||||
| Roulements principaux | Diamètre du tourillon 63,488-63,512 mm (2,4996-2,5005 po.) |
Diamètre du tourillon 63,488-63,512 mm (2,4996-2,5005 po.) Construction bimétallique |
Diamètre du tourillon 63,488-63,512 mm (2,4996-2,5005 po.) Construction bimétallique |
|||||||||
| Pistons | ||||||||||||
| Diamètre | 92,975 mm (3,6605 po.) | 92,975 mm (3,6606 po.) | 92,975 mm (3,6605 po.) | |||||||||
| Matériel | Alliage d’aluminium | Alliage d’aluminium | ||||||||||
| Poids | 365,0 grammes (12,87 oz.) | 367,5 grammes (12,96 oz.) | 366,0 grammes (12,90 oz.) | |||||||||
| Axes de Piston | ||||||||||||
| dégagement et piston | 0,006-0,015 mm (0,0002-0,0005 po.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 po.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 po.) |
|||||||||
| Diamètre | 24,017-24,020 mm 0,9455-0,9456 po) |
24.017 – 24.020 mm (0,9455-0,09456 po.) |
24.013 – 24.016 mm (0,9454-0,09455 po.) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (Propriétaire privé « Doanlaw », 99 WJ) |
|||||||||||
| Vitesse maximale (avec limiteur) | 114 mph | |||||||||||
| Vitesse maximale (sans limiteur) | 124 mi/h (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| Graphiques de courbes | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| Description | 3,0 L CRD | 5,7 L V8 (2005-2008) Gen I
5,7L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| Général | |||||||||||
| Élément de filtre à air / Système d’admission | Filtre sec avec Turbocompresseur et Refroidisseur d’air de suralimentation | Système d’admission d’air à faible restriction | Système d’admission d’air à faible restriction | ||||||||
| Alésage x course | 83 mm (3,26 po.) 92,0 mm (3,62 po.) |
99,5 mm (3,92 po.) 90,9 mm (3,58 po.) |
103 mm (4,06 po.) 90,9 mm (3,58 po.) |
||||||||
| Capacité du liquide de refroidissement | 14,0 qt. (13,30 litres) | 14,5 pte. (13,72 litres) | 14,0 pte. (13.25 litres) | ||||||||
| Taux de Compression | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| Cylindrée | 3,0 Litres / 182 CI | 5,7 Litres / 345 Ci | 6,1 Litres / 370 Ci | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: Grade régulier, 87 octanePrémium n’est PAS recommandé |
Prime 91 octane (R + M) / 2 recommandé | ||||||||
| Injecteurs | débit = 22,5 lb/h à 49 psi | ||||||||||
| Capteur(s) de cliquetis) | Deux (Stéréo) | Deux (Stéréo) | |||||||||
| Cylindre en plomb | #1 Rive gauche | #1 Rive gauche | #1 Rive gauche | ||||||||
| Capacité d’huile | 10 pintes | 7 Pintes (Note: l’huile 5W-20 DOIT être utilisée pour le bon fonctionnement du système MDS) | 7 Quarts0W-40 (huile moteur entièrement synthétique SL / CF nominale API telle que Mobile 1) | ||||||||
| Pression d’huile | Au ralenti du trottoir: 16 psi @ 3200 tr/ min: 52 psi |
Au ralenti du trottoir: 04 psi minimum @ 3000 tr/ min: 25-110 psi |
Au ralenti du trottoir: 04 psi minimum @ 3000 tr/ min: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. écart (* REMARQUE: Le V-8 de 5,7 L Gen II est équipé de bougies coniques de conception critique du couple. Ne pas dépasser 15 pi. livres. couple.) |
P / N SPLZTR5A13 Prix au détail suggéré: 0,00Type Type: LZTR5A130.50 po. écart portée de 1 « , tête hexagonale de 5/8 » Couple à 12-14 Pi. Livres. (*REMARQUE: Le V-8 de 6,1 L est équipé de bougies coniques de conception critique du couple. Ne pas dépasser 15 pi. livres. couple.) |
|||||||||
| Couple (net SAE) | 376 LB-PI à 1800 TR/ min | 370-375 LB-PI à 3500 TR / min
389 LB-PI à 4350 TR/ min |
420 LB-PI à 4800 tr/min | ||||||||
| Poids, moteur | 474 Lb. (215 Kg)) | ||||||||||
| Bloc-cylindres etc. | |||||||||||
| Arbre à cames | Double Arbre à cames en tête à entraînement par chaîne | Jeu d’extrémité .080 – 0,290 mm (0,0031-0,0114 po.) Type Creux assemblé |
Jeu d’extrémité .080 – 0,290 mm (0,0031-0,0114 po.) Type Creux assemblé |
||||||||
| Vilebrequin | Hors rond 0,005 mm (0,0002 po.) Jeu d’extrémité 0,052-0,282 mm (0,002-0,011 po.) Jeu de roulement 0,020-0,060 mm (mm 0,0007-0,0023 po.) Cône (max.) 0,003 mm (0,0001 po.) Matériau Fer nodulaire |
En rond 0,005 mm (0,0002 po.) Jeu d’extrémité 0,052-0,282 mm (0,002-0,011 po.) Jeu de roulement 0,023-0,051 mm (0,0009-0,002 po.) Cône (max.) 0,003 mm (0,0001 po.) Matériel Fer nodulaire |
|||||||||
| Bloc-Cylindres | Bloc en fonte à jupe profonde avec capuchons de palier principaux boulonnés en croix Têtes en alliage d’aluminium avec chambres de combustion hémisphériques. |
Bloc en fonte à jupe profonde avec capuchons de palier principaux à boulonnage transversal Têtes en alliage d’aluminium avec chambres de combustion hémisphériques |
|||||||||
| Roulements principaux | Diamètre du tourillon 64,988-65,012 mm (2,5585-2,5595 po.) |
Diamètre du tourillon 64,988-65,012 mm (2,5585-2,5595 po.) |
|||||||||
| Poussoirs hydrauliques | |||||||||||
| Diamètre du corps | 21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 po.) |
21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 po.) |
|||||||||
| Dégagement (au trou) | 0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 po.) 0,020-0,063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 po.) |
|||||||||
| Cils secs | 3.0 mm à la vanne (0,1181 po. à la vanne) |
3.0 mm à la vanne (0,1181 po. à la vanne) |
|||||||||
| Pistons | |||||||||||
| Diamètre | 82,833 (82,839 mm) | ||||||||||
| Matériel | Alliage d’aluminium | Alliage d’aluminium | |||||||||
| Poids | 413 grammes (14,56 oz.) | 435 grammes (15,34 oz.) | |||||||||
| Axes de Piston | |||||||||||
| Dégagement dans le piston | 0.009 – 0.018 mm (0,00035-0,0007 po.) |
0.006 – 0.015 mm (0,00023-0.00059 po.) |
|||||||||
| Diamètre | 24.0 – 24.003 mm (0,9448-0,9449 po.) |
25.0 – 25.003 mm (0,9843-0,9844 po.) |
|||||||||
| Vannes | |||||||||||
| Système de vannes | Soupapes en tête actionnées par des poussoirs, 16 soupapes, huit vérins désactivants et huit poussoirs hydrauliques conventionnels, tous avec des suiveurs de rouleaux.
Distribution variable des soupapes (VVT), soupapes en tête actionnées par des poussoirs, 16 soupapes, huit vérins désactivants et huit poussoirs hydrauliques conventionnels, tous à suiveurs de rouleaux. |
Soupapes en tête actionnées par une tige de poussée, 16 soupapes, huit poussoirs hydrauliques conventionnels, tous avec des suiveurs de rouleaux. Les soupapes d’admission sont dotées de tiges creuses et de têtes plus grandes de 2 mm par rapport au moteur de 5,7 L, ce qui permet un flux d’air plus important. | |||||||||
| Levée de valve (cils zéro) | Prise 12,00 mm (0,472 po)) Échappement 11,70 mm (0,460 po.) |
Prise 14,50 mm (0,571 po.) Échappement 14,00 mm (0,551 po.) |
|||||||||
| Ressorts de soupape (admission et échappement sauf indication contraire) |
7.4 bobines 5,39 × 4.diamètre de fil de 52 mm 7,95 bobines RESSORT DE SOUPAPE REMARQUE: |
7.35 bobines 5,65 × 4.diamètre de fil de 51 mm Des ressorts de soupape de qualité supérieure avec amortisseurs externes améliorent le groupe de soupapes et permettent un régime moteur plus élevé jusqu’à 6 400 tr/ min |
|||||||||
| Calage des soupapes | |||||||||||
| Ouverture d’admission (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| Prise – Ferme (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| Admission – Durée | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HÉMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sec. | ||||||||||
| 1/4 mile / vitesse | 13.5 sec. | ||||||||||
| Vitesse maximale (avec limiteur) | 165 mph | ||||||||||
| Vitesse maximale (sans limiteur) | 165 mph | ||||||||||
Le Chrysler Group MDS est un équipement standard avec le 5.7L HEMI sur sept véhicules: la Chrysler 300C, Dodge Charger R / T, Durango, Magnum R / T, Ram 1500 et Jeep Grand Cherokee et Commander.
Avec l’ajout de MDS aux Dodge Durango et Ram équipés de HEMI, les véhicules équipés de MDS jusqu’à la fin de l’année modèle 2007 économiseront plus de 60 millions de gallons de carburant chaque année.
Le Chrysler Group MDS (Système multi-cylindrée) alterne de manière transparente entre le mode quatre cylindres lisse et à économie de carburant élevée lorsque moins de puissance est nécessaire et le mode V-8 lorsque plus de puissance du 5.Le moteur 7L HEMI® est en demande « , a déclaré Eric Ridenour, Vice-président directeur du développement des produits du Groupe Chrysler. « Cela optimise l’économie de carburant lorsque la puissance du V-8 n’est pas nécessaire, sans sacrifier les performances du véhicule.
Le MDS faisait partie de la conception originale du moteur « , a déclaré Bob Lee, Vice-président de l’équipe produit Groupe motopropulseur du Groupe Chrysler. « Cela a abouti à un système de désactivation des cylindres d’une simplicité élégante et complètement intégré à la conception du moteur. Les avantages sont moins de pièces, une fiabilité maximale et un coût moindre.
Certaines des technologies importantes permettant au MDS du groupe Chrysler sont la vitesse des commandes électroniques, la sophistication des algorithmes contrôlant les systèmes et l’utilisation de la commande électronique des gaz. L’HEMI pourra passer de huit cylindres à quatre en 40 millisecondes (0,040 seconde).
Le moteur HEMI avec MDS a parcouru plus de 6,5 millions de miles équivalents clients grâce aux tests de développement et de durabilité du groupe Chrysler. Il est couvert par la garantie limitée du groupe motopropulseur de 7 ans/70 000 milles.
Le système désactive les poussoirs de soupape. Cela maintient les soupapes dans quatre cylindres fermées et il n’y a pas de combustion. En plus d’arrêter la combustion, l’énergie n’est pas perdue en pompant de l’air à travers ces cylindres. Pour un fonctionnement correct, l’huile 5w-20 doit être utilisée dans les moteurs dotés de la fonction MDS. Le défaut de le faire peut entraîner un mauvais fonctionnement du système à déplacements multiples.
Les clients connaîtront des gains d’économie de carburant estimés allant jusqu’à 20 % dans diverses conditions de conduite, et une amélioration globale prévue de 10 %. Une économie de carburant améliorée est réalisée sans aucun changement dans l’expérience client — les conducteurs en bénéficieront sans changer leurs habitudes de conduite et sans compromettre le style, le confort ou la commodité.
Composants et fonctionnement du MDS
Le système à déplacement multiple (MDS) permet la désactivation des cylindres en régime constant, à faible accélération et dans des conditions de montée en pente peu profonde pour augmenter l’économie de carburant. Les configurations à quatre et huit cylindres ont des intervalles de tir uniformes. fonctionnement fluide. Deux cylindres sur chaque banc sont actifs lorsque le moteur est en mode quatre cylindres – tous les autres cylindres dans l’ordre de tir. Tous les vérins désactivés ont des poussoirs hydrauliques uniques qui s’effondrent lorsqu’ils sont désactivés pour empêcher les vannes de s’ouvrir. La pression d’huile moteur est utilisée pour activer et désactiver les soupapes. Il est livré par des passages d’huile spéciaux percés dans le bloc-cylindres. Les électrovannes contrôlent le débit. Lorsqu’elle est activée, l’huile sous pression pousse une goupille de verrouillage sur chaque poussoir de soupape, qui devient alors un lien de « mouvement perdu ». Sa base suit l’arbre à cames, mais son sommet reste immobile, maintenu en place contre la tige de poussée par une légère pression du ressort mais incapable de se déplacer en raison de la force beaucoup plus élevée du ressort de soupape.
La désactivation se produit pendant la course de compression de chaque cylindre, après l’entrée d’air et de carburant dans le cylindre. L’allumage se produit alors, mais les produits de combustion restent piégés dans le cylindre sous haute pression, car les soupapes ne s’ouvrent plus. Aucun air n’entre ou ne sort. Lors des courses de piston suivantes, ce gaz à haute pression est comprimé et détendu à plusieurs reprises comme un ressort pneumatique, mais le carburant n’est pas injecté.
Le système Multi-cylindrée désactive sélectivement les cylindres 1,4,6 et 7 afin d’améliorer l’économie de carburant. Il a deux modes de fonctionnement:
- 8 vérins pour accélérations et charges lourdes.
- 4 cylindres pour la croisière et le trafic urbain.
Les principaux composants du système à déplacement multiple sont:
- Arbre à cames MDS unique.
- Boutons-poussoirs désactivants.
- 4 vannes de régulation / solénoïdes.
- faisceau de câbles de soupape de commande / solénoïde.
- capteur de température d’huile.
REMARQUE : Les véhicules équipés du système à déplacement multiple de 5,7 L doivent utiliser de l’huile SAE 5W-20. Le défaut de le faire peut entraîner un mauvais fonctionnement du système à déplacements multiples.
Le système MDS est conçu pour fonctionner à des vitesses d’environ 20 mi/h à 80 mi/h. Certains propriétaires ont signalé une activation à des vitesses allant jusqu’à 90 mph. Comme le montre le tableau ci-dessous, le cycle de service est plus actif à la vitesse de l’autoroute et sur un sol plat. D’autres paramètres que les propriétaires ont découverts sont que la température de fonctionnement du moteur doit être d’au moins 130 degrés et la pression d’huile supérieure à 45 psi. De plus, la transmission doit être en 5ème vitesse à des vitesses supérieures à 35-40 mph.
Des « lumières d’activation » MDS ont été ajoutées par certains propriétaires. Cela implique de câbler une petite lumière et de passer au fil d’alimentation du solénoïde MDS du cylindre No. 4 au niveau de la broche PCM # 28. Alors que certaines personnes peuvent déterminer le moment où le MDS est engagé ou désengagé par le son de l’échappement (plus particulièrement sur les systèmes d’échappement du marché secondaire), la lumière fournit des résultats plus précis quant au moment où le système MDS est allumé ou éteint.
Désactivation du cylindre
- Piéger une charge d’échappement
- Événement de combustion normal
- Ne pas ouvrir la soupape d’échappement
- Ne pas ouvrir la soupape d’admission
- Le piston est un ressort pneumatique
- Cylindres désactivés en séquence de tir
Réactivation du cylindre
- Vider le cylindre
- Soupape d’échappement ouverte
- Soupape d’admission ouverte
- Événement normal de combustion
- Cylindres réactivés en séquence de mise à feu
Quelques conseils simples peuvent aider les propriétaires de moteurs du groupe Chrysler avec système Multi-cylindrée (MDS) à obtenir le plus de consommation de carburant possible avec leur moteur V8 HEMI® de 5,7 L.
Le client n’a pas besoin de conduire d’une certaine manière pour réaliser une amélioration de l’économie de carburant avec MDS, mais ces habitudes de conduite peuvent maximiser leurs économies de carburant avec cette technologie.
- Maintien des vitesses à 65 mi / h ou moins – MDS utilise le mode quatre cylindres le plus à ces vitesses
- Utilisez le régulateur de vitesse – cela aide à maintenir une vitesse constante, permettant généralement à l’HEMI de fonctionner sur quatre cylindres pendant de plus longues périodes
- Accélérez plus progressivement – l’HEMI fournira la puissance V8 chaque fois que le conducteur le demande
- Utilisez un accélérateur stable chaque fois que possible – cela maximise mode quatre cylindres