Le carburéacteur d’aviation est un carburant à base de pétrole, ou mélange de pétrole et de carburant synthétique, utilisé pour alimenter les avions. Ils ont des exigences plus strictes que les carburants utilisés pour l’utilisation au sol, tels que le chauffage et le transport routier, et contiennent des additifs pour améliorer ou maintenir des propriétés importantes pour la performance ou la manipulation du carburant. Il est conçu pour être utilisé dans les avions propulsés par des moteurs à turbine à gaz. Il est incolore à de couleur paille. Les carburants les plus couramment utilisés pour l’aviation commerciale sont le Jet A et le Jet A–1, qui sont produits selon des spécifications internationales normalisées. Le seul autre carburéacteur couramment utilisé dans l’aviation civile à turbomachines est le Jet B, qui est utilisé pour ses performances améliorées par temps froid.
Le carburéacteur est un mélange d’une variété d’hydrocarbures. Étant donné que la composition exacte du carburéacteur varie considérablement en fonction de la source pétrolière, il est impossible de définir le carburéacteur comme un rapport d’hydrocarbures spécifiques. Le carburéacteur est donc défini comme une spécification de performance plutôt qu’un composé chimique. En outre, la gamme de masse moléculaire entre les hydrocarbures (ou différents nombres de carbone) est définie par les exigences du produit, telles que le point de congélation ou le point de fumée. Le carburéacteur de type kérosène (y compris le Jet A et le Jet A–1, JP–5 et JP–8) a une distribution du nombre de carbone comprise entre environ 8 et 16 (atomes de carbone par molécule); le carburéacteur de type coupe large ou Naphta (y compris le Jet B et JP–4), entre environ 5 et 15.
Le carburéacteur d’aviation est communément appelé JP54. Cependant, c’est la mauvaise terminologie car il n’existe pas une telle qualité de carburéacteur. Jet A et Jet A-1 sont ce qu’offrent les raffineries. Le gaz de carburéacteur d’aviation est ce qui alimente les moteurs d’avions à turbine. Dans le monde entier, le carburéacteur est le kérosène à faible teneur en soufre le plus utilisé. Par exemple, le JP54 Colonial est similaire au Jet A sauf que l’énergie est de 18,4 mj / Kg par rapport aux 42,8 MJ / kg du Jet A. Plus important encore, il y a aussi une légère différence dans les additifs.
Le carburéacteur d’aviation B est utilisé pour ses performances par temps extrêmement froid. Cependant, la composition plus légère du carburéacteur B le rend plus dangereux à manipuler. Pour cette raison, il est rarement utilisé sauf dans les climats très froids. Un mélange d’environ 30% de kérosène et 70% d’essence. En raison de son point de congélation très bas (-60 ° C (-76 ° F), il est connu comme un carburant à coupe large et a également un point d’éclair bas. Le carburéacteur B est principalement utilisé dans certains avions militaires. Au Canada, il est également utilisé en raison de son point de congélation. Les normes de kérosène pour l’aviation sont publiées sous le numéro GOST-10227-86. La norme se compose de différentes propriétés. Il sépare la paraffine et l’essence dans la raffinerie.
Les organisations militaires du monde entier utilisent un système de classification différent des numéros JP (pour « Jet Propellant »). Certains sont presque identiques à leurs homologues civils et ne diffèrent que par les quantités de quelques additifs. Par exemple, le jet A-1 est similaire au JP-8, le jet B est similaire au JP-4. Les carburants militaires sont des produits hautement spécialisés et sont développés pour des applications très spécifiques. Les carburéacteurs sont parfois classés comme du kérosène ou du naphta. Les carburants de type kérosène comprennent le Jet A, le Jet A-1, le JP-5 et le JP–8. Les carburéacteurs de type Naphta, parfois appelés carburéacteurs » à coupe large », y compris le Jet B et le JP–4.
Le carburant de spécification Jet A est utilisé aux États-Unis depuis les années 1950. Cependant, il n’est généralement pas disponible en dehors des États-Unis et de quelques aéroports canadiens tels que Toronto et Vancouver. Le Jet-A1 est le carburant de spécification standard utilisé par le reste du monde à l’exception des anciens États soviétiques où le TS–1 est la norme la plus courante. Le Jet A et le Jet A–1 ont tous deux un point d’éclair supérieur à 38 ° C (100 ° F), avec une température d’allumage automatique de 210 ° C (410 ° F).
Différences entre le Jet A et le Jet A-1:
La principale différence est le point de congélation inférieur de A–1:
- Le Jet A est de -40 ° C (-40 ° F)
- Le jet A–1 est de -47 ° C (-53 ° F))
L’autre différence est l’ajout obligatoire d’un additif antistatique au Jet A-1. Les camions Jet A, les réservoirs de stockage et la plomberie qui transportent Jet A sont marqués d’un autocollant noir avec « Jet A » imprimé en blanc dessus, adjacent à une autre bande noire.
Propriétés physiques typiques du Jet A et du Jet A-1 :
Le carburant du Jet A–1 doit respecter:
- DEF STAN 91-91 (Jet A–1),
- Spécification ASTM D1655 (Jet A-1) et
- Matériel de guidage IATA (Type Kérosène), Code OTAN F–35.
Le carburant Jet A doit atteindre la spécification ASTM D1655 (Jet A).
Kérosène d’aviation Grade Colonial JP54:
C’est une abréviation pour « Jet Propulsion, A1 et Kérosène Grade Colonial 54 ». Par exemple, pendant le processus de raffinage, seulement 15% du pétrole brut se compose de JP54, mais le reste des nuances utilisées pour différents types de plastique.
JP54 alimente les moteurs d’avions à turbine à gaz. Jet A et A-1 ont des spécifications qu’il utilise dans le carburant dans le monde entier. Jet B utilise des éléments par temps froid. Généralement, un certain nombre de mélanges différents composent le carburéacteur. Cela concerne les points d’éclair et la répartition des nombres de carbone.
Carburéacteur exporté de Russie etc. est « JP54 » ou « JP54 colonial ». Il est similaire au « Jet A » sauf que l’énergie spécifique est de 18,4 mj / kg. se compare à celui de 42,8 mj / kg. de « Jet A » mais il y a une légère différence dans les additifs. Les carburéacteurs sont disponibles dans un certain nombre de saveurs. Il existe un manuel de plus de 100 pages pour les spécifier tous. Cependant, tous les carburéacteurs se rapportent à des additifs à A1, ce qui permet à l’avion de ne pas laisser une queue blanche dans le ciel indiquant où se trouvait un avion.
Le carburéacteur est du kérosène et non un distillat comme le Gasoil / Diesel. Dans la raffinerie, il se sépare au-dessus de l’essence et des paraffines. Il n’y a pas de considération particulière de température à considérer. N’oubliez pas qu’à 40 000 pieds, il fait plus ou moins -46 ºC, peu importe où vous vous trouvez et la saison. Le seul problème lié à la température est que lorsque vous remplissez un climat chaud et humide, l’air que vous prenez dans les mêmes réservoirs contient beaucoup d’eau. Il se condense et forme des cristaux de glace qui détruiront la turbine à réaction. Les compagnies aériennes ont corrigé cela avec des additifs, généralement des acides gras. Carburéacteur de qualité militaire produit par les raffineries et livré directement car ils nécessitent des additifs spéciaux.