Ce sont ce que beaucoup pensent être les 10 moteurs de voitures de production les plus importants jamais fabriqués. Il y a beaucoup d’autres grands moteurs qui ne pouvaient pas tenir sur la liste, mais vous pouvez voter pour votre choix parmi ces 10 au bas de la page.
C’est le moteur qui a fait Jaguar. Avant l’introduction du moteur XK 6 de renommée mondiale, la marque britannique était également une marque moyenne. Le moteur de taille généreuse est l’idée originale de Sir William Lyons et William Heynes, qui ont eu l’idée du moteur alors qu’ils étaient assis sur un toit dans le cadre d’une veille d’incendie pendant que des bombes allemandes tombaient sur Coventry.
Le moteur propulsa Jaguar à pas moins de cinq victoires au Mans entre 1951 et 1957. Il propulsait également la voiture de sport la plus célèbre de Jaguar, la E-Type fluide. Considérant que le moteur a ses racines dans la Seconde Guerre mondiale, il est étonnant qu’il soit resté en production pendant 43 ans, jusqu’en 1992.
La Ford Model T a révolutionné notre façon de conduire, et le Ford flathead V8 a changé la rapidité avec laquelle nous y sommes arrivés. La Ford « flatty » n’était pas le premier V8, ni même le premier V8 produit en série. Mais c’était le premier V8 facilement abordable pour les masses. Tout à coup, la famille moyenne pouvait se permettre une voiture qui pouvait aller à 60 mph! Le modèle Ts ne pouvait pas faire beaucoup plus que 40.
La tête plate Ford est ainsi nommée parce que les soupapes sont assises dans le bloc et que la tête est un « couvercle » parfaitement plat qui se boulonne simplement sur le pont. La configuration à tête plate donne beaucoup en termes d’efficacité de la vanne mais compense par son manque de complexité et de coût. Introduit en 1932, il est resté en production aux États-Unis jusqu’en 1953 et dans des camions allemands jusqu’en 1973.
La Duesenberg J ne peut être que la plus grande voiture classique américaine jamais fabriquée. Ces locomotives royales de deux tonnes de chrome et de peinture laquée étaient le summum du monde de l’automobile lorsqu’elles étaient neuves. Tragiquement construite à l’aube de la Grande Dépression, la marque s’est efforcée de vendre ces voitures à 15 000 $ à une époque où un médecin gagnait environ 3 000 annually par an.
La 6.Le moteur 9L a été fabriqué en trois versions entre 1928 et 1937. La version à aspiration naturelle produisait une puissance impressionnante de 265 chevaux. Mais Duesenberg a également fabriqué 36 voitures suralimentées, et celles-ci faisaient 320 ch chacune; la vitesse de pointe des voitures suralimentées dépassait 200 km / h. La version ultime de la voiture était la SSJ, dont seulement deux ont été fabriquées: une pour Gary Cooper et une autre pour Clark Gable. Ces voitures avaient des moteurs suralimentés qui faisaient près de 400 ch.
Vous n’en avez peut-être jamais entendu un en personne, mais vous connaissez déjà le son. Un hurlement mécanique avec les soupapes ponctuant de petits staccatos sur chaque tir de cylindre – c’est le cri d’une vieille Ferrari V12. Et remarquablement, presque toutes les Ferrari V12 à 60 degrés de 1947 à 1988 peuvent remonter à un seul homme: Gioacchino Colombo. Sa conception était à l’origine destinée à une utilisation en F1 et a déplacé un minuscule 1,5 litre. Les pistons avaient à peine deux pouces de diamètre! Il a grandi dans de nombreuses itérations jusqu’à une taille ultime de 4,9 L dans la Ferrari 412, mais il a acquis une renommée dans la 250 GTO, la 365 GTB / 4 et de nombreux autres modèles charmants.
Le nom Hemi est dérivé de ses chambres de combustion hémisphériques. Chrysler a choisi cette conception car elle permettait de monter des soupapes plus grandes que la normale tout en respectant le mandat de NASCAR à deux soupapes par cylindre. Ces soupapes largement évasées créaient des couvercles de soupapes tout aussi larges qui soulignaient la circonférence globale du moteur. L’Hemi était le moteur le plus grand, le plus cher, le plus hardcore et le plus puissant de l’époque de MoPar. Sa taille physique intimidante a conduit d’autres à l’appeler « le moteur de l’éléphant. »
L’Hemi a vécu dans des voitures de série pendant seulement cinq petites années entre 1966 et 1971. Vous pourriez commander le moteur si vous connaissiez les bonnes personnes en 1965, mais cela ne comptait vraiment pas. En fin de compte, la réglementation sur les émissions et le gaz sans plomb ont conspiré pour tuer l’Hemi, et il n’est jamais revenu sous forme de double quad.
Le Cummins 6BT a été lancé en 1984 mais n’a vu la baie moteur d’un véhicule routier légal qu’en 1989. En effet, le robuste 6BT a été conçu à l’origine pour les outils agricoles et les équipements de construction, sans aucune réflexion sur le raffinement des véhicules de tourisme. Dodge a décidé que le 6BT serait le moteur parfait à offrir dans ses camions de trois quarts et une tonne à partir de 1989. Le 6BT déplace 5,9 L et pèse 500 kg entièrement assemblé. Boostée par un turbocompresseur Holset, la puissance variait entre 160 et 210 chevaux selon la variante du moteur; le couple était compris entre 400 et 440 lb.-FT. Créés pour effectuer le travail le plus difficile qu’un moteur puisse supporter, les 6BT ont été conçus pour durer 560 000 km avec seulement un entretien de base, et quelques-uns durent encore plus longtemps que cela.
La série Honda B est essentiellement le moteur qui a déclenché l’engouement avec la modification des Honda. Avec deux petites syllabes, Honda a changé la façon dont les amateurs voyaient la marque: VTEC. La série B n’était ni la première ni la dernière DOHC I4 de la société, mais c’était celle qui l’a popularisée dans le monde des passionnés. Les versions à haut rendement de la Honda B pouvaient être trouvées dans l’Integra et la Civic Type R et le moteur était la première unité de production à éclipser 100 ch par litre.
La série B a été installée dans les offres Civic, Del Sol, Integra et autres Honda. Il a rapidement acquis la réputation d’une économie de carburant impressionnante, d’un entretien facile et d’une longévité solide. Cela a également fait picoter le cerveau de tous ceux qui ont fait tourner l’un de ces moteurs au-delà de 8 000 tr / min. Rien ne ressemble tout à fait à une Honda B à full tilt.
La tour penchée du pouvoir ! Le six incliné de Chrysler était incliné de 30 degrés d’un côté pour offrir aux stylistes une ligne de capot inférieure. Cela a permis aux voitures d’avoir des museaux rakish mais a laissé les six paraître plutôt étranges sous le capot. Néanmoins, le pushrod six économe a rapidement gagné en popularité. L’inclinaison émet un son distinct au ralenti car elle avait un arbre à cames à relevage solide jusqu’en 1983; environ 20 ans après que la plupart aient abandonné la technologie.