La simplicité et la durabilité définissent les caractéristiques de tant de produits américains classiques que nous aimons le plus: La Harley-Davidson Flathead. Un jean Levi’s bien porté. Un baseball Rawlings amélioré par les éraflures et les cicatrices et la patine d’utilisation. Pour des générations de pilotes, l’objet de notre affection nostalgique est le Piper Cub. Introduit il y a 75 ans, le J-3 a établi l’idée d’un entraîneur simple, peu coûteux et facile à piloter. Dans les années 1940 et 1950, plus de pilotes ont appris à voler en J-3 Cubs que tout autre modèle. Même si vous ne vous êtes jamais assis derrière les commandes d’un seul, vous comprenez l’importance du J-3 dans l’histoire de l’aviation générale. Si vous avez piloté un ourson, eh bien, vous n’avez pas besoin d’être dit que c’est l’un des meilleurs avions légers jamais fabriqués.
J’ai commencé à apprendre à voler dans un J-3 de 1946 à l’âge de 15 ans. C’était à la fin des années 1980 dans une bande d’herbe près de chez moi dans le nord du New Jersey. Je me souviens de certains jours en solo dans l’ourson, ce serait juste moi et un autre pilote dans un Stearman et encore un autre dans un vieux T-6, nous encerclant tous les trois comme si nous avions été transportés dans le temps jusqu’à un après-midi d’été où les seules choses qui comptaient étaient de voir de quelle façon le vent déplaçait le maïs et de nous assurer de récupérer le bâton au dernier instant de la fusée éclairante. Quand tu l’as fait juste dans le petit, l’effet était magique. Et quand vous vous êtes un peu trompé, le J-3 ne vous laisserait pas décrocher sans une leçon qui pourrait rester avec vous pendant longtemps. Peut-être pour toujours.
L’histoire du Piper Cub commence avec deux frères barnstorming, C. Gilbert et Gordon Taylor, qui ont formé ensemble la Taylor Brothers Aircraft Co. à la fin des années 1920. Leur objectif était de produire et de vendre un petit monoplan biplace à aile haute nommé le Chummy qui coûtait 4 000 $ – environ le prix d’une nouvelle maison en 1928. Ils avaient construit une poignée d’avions, mais tragiquement Gordon Taylor a été tué dans un accident d’avion et l’entreprise a fait faillite.
William L. Piper, un homme d’affaires de Bradford, en Pennsylvanie, qui dirigeait l’entreprise pétrolière de sa famille, a acheté une part de contrôle dans la Taylor Aircraft Co. pour 761 as comme il est sorti de la faillite en 1930. Piper a retenu Gilbert Taylor comme président et lui a demandé de construire un entraîneur peu coûteux et facile à piloter que la personne moyenne pouvait se permettre de louer. La plupart des entraîneurs à cette époque étaient des biplans lourds avec de gros moteurs radiaux et par conséquent étaient coûteux à piloter. Piper a estimé qu’un petit avion simple pourrait réduire les coûts de moitié, permettant à plus de personnes d’apprendre et créant une demande pour les produits de l’entreprise.
En septembre 1930, Taylor présente un train arrière biplace en tandem, le Taylor E-2. Ce modèle comportait des ailes montées en hauteur sur le fuselage, un cockpit ouvert, un fuselage tubulaire en acier recouvert de tissu et des ailes en bois. La puissance provenait d’un moteur Brownbach Tiger Kitten de 20 chevaux. Le problème était que le chaton Tigre n’avait pas le punch pour alimenter le E-2. En septembre. Le 12 novembre 1930, un vol d’essai s’est terminé presque dès qu’il a commencé lorsque l’avion est sorti de piste, le moteur sous-alimenté ne pouvant pas sortir le E-2 de l’effet de sol.
La société a bientôt présenté un E-2 amélioré alimenté par le nouveau Continental Motors A-40 développant 37 chevaux. Le nouveau Taylor E-2, maintenant affectueusement connu sous le nom de « Cub », a obtenu son certificat de type le 11 juillet 1931. Malgré quelques premiers problèmes de fiabilité avec le moteur, l’avion a été un succès.
Taylor a choisi le profil aérodynamique USA-35B légèrement chargé pour le E-2, une conception qui offrait de bonnes qualités de vol à basse vitesse – il était réticent à caler et fournissait beaucoup d’avertissements avant qu’il ne le fasse. Tous les Oursons, y compris le J-3 et le Super Cub, ont utilisé cette même forme de profil aérodynamique. Pour cette raison, le Cub est un avion indulgent entre les mains d’un novice et carrément divin avec un pilote expérimenté à la barre. Beaucoup d’entre nous ont été émerveillés par les pitreries volantes du fermier ivre et voleur d’oursons – un rôle joué lors de salons aériens par des maestros J—3 comme le regretté Bob Weymouth, qui pourrait faire faire à un ourson des choses que vous ne croiriez pas si vous ne le voyiez pas de vos propres yeux.
Naissance du J-3
Pendant les quelques années qui suivirent l’introduction du E-2, l’avion Taylor lutta. La société a vendu une poignée d’avions et n’a dégagé que de faibles bénéfices. C’est à cette époque, sous la direction d’un jeune concepteur d’avions nommé Walter Jamouneau, que le E-2 Cub a été redessiné avec des angles arrondis et d’autres modifications et réintroduit en 1936 sous le nom de Taylor J-2 Cub (le « J » signifiant Jamouneau, selon la tradition de Piper).
Les modifications apportées à la conception originale de Cub ont irrité Taylor, qui était en désaccord avec la philosophie de Piper selon laquelle les avions devraient être produits en série et vendus à moindre coût. Piper a adoré ce qu’il a vu dans le J-2, à tel point qu’il a mis au vert d’autres changements pour qu’un nouveau modèle soit connu sous le nom de J-3 Cub. Les modifications du J-2 au J-3 comprenaient l’intégration de l’aileron vertical de la queue dans le fuselage arrière, la modification de la forme de la fenêtre latérale la plus arrière en un demi-ovale légèrement incurvé et le remplacement de la roue arrière à ressort à lames du J-2 par une roue arrière orientable.
Le prix d’une Piper J-3 Cub toute neuve a été fixé à 1 300 $, soit moins de deux fois le coût moyen d’une voiture neuve en 1937. C’était trop pour Taylor. Il a démissionné, vendant sa part à Piper et s’installant dans l’Ohio (où il allait connaître du succès avec la création de Taylorcraft Aviation Co.).
En l’absence de Taylor, Piper assume le rôle de président et de président du conseil d’administration et se prépare avec impatience à la présentation publique du J-3. Puis la catastrophe a frappé — ou, comme Piper le dira plus tard, c’était peut-être la sérendipité.
Le matin du 17 mars 1937, une étincelle d’une perceuse électrique a enflammé des chiffons imbibés de drogue et d’autres débris dans la salle de peinture de l’usine d’avions Taylor Brothers à Bradford. L’incendie est rapidement devenu incontrôlable, détruisant l’usine et tout ce qui s’y trouvait. L’entreprise ne détenait aucune assurance sur l’usine principale et la ville n’était pas disposée à participer à la reconstruction. Piper a décidé de déplacer tout l’équipement de fabrication et les 200 employés de l’entreprise dans une usine disponible dans une usine de soie vide à Lock Haven, en Pennsylvanie, à plus de 100 miles de là. Dans le même temps, il a renommé la société Piper Aircraft Co.
Malgré les dommages causés par l’incendie, la production de Piper en 1937 a atteint 687 avions et la main-d’œuvre a doublé. Le nouveau J—3 Cub a fait ses débuts à la fin de 1937, et Piper a rapidement introduit une palette de couleurs uniforme pour le modèle – Piper Cub Jaune garni d’un éclair noir. La puissance du moteur est passée de 40 à 50 chevaux, puis à 65 chevaux en 1940. Un certain nombre de moteurs refroidis par air, la plupart à quatre roues plates, ont été utilisés pour alimenter les Cubs J-3, ce qui a entraîné des désignations de modèles différentes pour chaque type: Les modèles J3C utilisaient le moteur Continental de la série A, le J3F le Franklin 4AC et le J3L le Lycoming O-145. Très peu d’exemplaires, désignés J3P, étaient équipés de moteurs radiaux à trois cylindres Lenape Papoose.
En 1938, la première année complète de production du J-3, Piper a construit 736 avions. Le déclenchement de la guerre en Europe et la prise de conscience croissante que les États-Unis pourraient bientôt être entraînés dans le conflit ont conduit à la formation du programme de formation des pilotes civils (CPT), pour lequel le J-3 Cub jouerait un rôle essentiel, devenant le principal avion d’entraînement du programme. Plus de 75% de tous les nouveaux pilotes du CPT ont été formés dans des Cubs. À la fin de la guerre, 80% de tous les États-Unis les pilotes militaires ont reçu leur initiation au vol à Piper Cubs.
La légende grandit
En 1940, l’année précédant l’entrée en guerre des États-Unis, Piper construisit 3 016 J-3. Bientôt, la demande en temps de guerre allait pousser le taux de production si élevé qu’un Piper J-3 Cub était construit toutes les 20 minutes. Dans les versions militaires, les Oursons étaient diversement désignés comme les L-4, O-59 et NE-1, et surnommés de manière générique les sauterelles. Ils ont été largement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale pour la reconnaissance, le transport de fournitures et l’évacuation médicale.
Au cours de la production relativement brève du J-3 de 1937 à 1947, Piper a construit 19 073 Cubs J-3, la majorité d’entre eux des L-4 et d’autres variantes militaires. Après la guerre, des milliers de sauterelles ont été immatriculées au civil sous la désignation J-3. Des centaines d’Oursons ont été assemblés à partir de pièces au Canada (par Cub Aircraft sous le nom de Cub Prospector), au Danemark et en Argentine, et sous licence en Oklahoma.
La capacité de fabrication qui a généré un nombre record d’Oursons pendant la guerre a rapidement été exploitée pour satisfaire la demande d’avions légers par la suite, et le coût abordable du J-3 Cub en dollars d’après-guerre, 2 195 $, a été soigneusement évalué pour être à la portée des anciens combattants de retour. Mais malgré son succès, Piper Aircraft cessa bientôt la production du vénérable Cub pour se concentrer sur le développement de ses modèles Vagabond, Pacer et, éventuellement, Tri-Pacer plus avancés. L’ère du J-3 Cub chez Piper était terminée, mais l’avion avait cimenté la réputation de la compagnie et ouvert la voie à suivre pour les variantes de Cub. À la fin des années 1940, Piper remplaça le J-3 par le PA-11 Cub Special, dont 1 500 exemplaires furent produits. Le Piper PA-18 Super Cub a rapidement suivi, que Piper a construit de 1949 à 1983 et à nouveau de 1988 à 1994.
Cub Renaissance
L’usine de Piper’s Lock Haven a fermé ses portes en 1984. Chaque été depuis lors, les amoureux des oursons sont revenus à Lock Haven pour le voyage sentimental Cub fly-in. L’événement de cette année, avec une commémoration spéciale du 75e anniversaire de l’ourson, était l’un des plus importants de tous les temps.
Parce que le J-3 répond aux directives des avions de sport légers, il y a eu un regain d’intérêt pour l’avion, à la fois l’original et les remakes de la conception, y compris les modèles construits par CubCrafters, Legend Aircraft et d’autres (voir l’histoire à la page 57). Sur le nombre incroyable de J-3 Cubs d’origine construits, plus de 5 500 restent aujourd’hui inscrits au registre des avions de la FAA, ce qui témoigne de la longévité de la conception. Les prix des oursons d’occasion commencent à moins de 20 000 $ et peuvent dépasser les 50 000 $. Grâce à une construction simple et à une faible consommation de carburant (moins de cinq gallons par heure), les soins et l’alimentation d’un J-3 Cub nécessitent moins d’argent que presque n’importe quel autre avion de production.
Le 75e anniversaire du J-3 était une excuse parfaite pour me remettre en contact avec le Petit, que je n’avais pas volé depuis quelques années. Pour ma réintroduction au vol des petits, il n’y avait aucun doute sur qui j’appellerais. Damian DelGaizo dirige Andover Flight Academy, une école de vol de brousse dans le nord-ouest du New Jersey qui s’appuie sur des Cubs J-3 et d’autres avions à roues arrière, y compris un Stearman et un Cub CubCrafters moderne sur des pneus tundra. DelGaizo a plus de 20 000 heures à son actif, la plupart en train d’apprendre aux gens à voler — ou à mieux voler. (Lorsque Harrison Ford s’est entraîné pour son rôle dans le film Six Jours, Sept nuits, il a volé avec Damian dans le New Jersey.)
Mes impressions sur l’ourson étaient presque les mêmes que lorsque je prenais des leçons à l’adolescence. L’avion est un plaisir de voler, avec une excellente harmonie de contrôle à basse vitesse qui vous donne envie de continuer à voler — malheureusement, le réservoir d’essence de 12 gallons du Cub limite l’endurance à environ deux heures. À sa vitesse de croisière maximale d’environ 85 miles par heure, vous ne pouvez pas non plus aller très loin.
Notre plan était de quitter l’aéroport d’Andover-Aeroflex (12N), qui dispose d’une piste pavée de 1 981 pieds flanquée d’une piste en gazon de même longueur, et de se diriger à quelques kilomètres à l’ouest vers l’aéroport de Trinca (N13), une bande de gazon de 1 900 pieds. J’ai été ravi d’avoir la chance d’essayer quelques décollages et atterrissages à Trinca car c’est là que j’ai appris à voler, sous la tutelle de mon instructeur, Ernest « Pete » Billow, en N91949. Quand il était encore en vie, Pete était l’un des plus grands experts des oursons du pays. Né en 1922, il a commencé à instruire des petits à Trinca en 1950. À sa mort en 2005, des dizaines d’amis et d’anciens étudiants se sont rendus à l’aéroport pour un hommage émouvant et un survol.
« Vous voulez voler avec la porte ouverte? » Demande Damian alors que je montais à bord.
» Bien sûr! » J’ai dit.
C’était en juin, après tout. C’était un petit J-3. Y avait-il vraiment un autre moyen?
Il n’a pas fallu longtemps pour me familiariser avec les bases du vol de Cub — probablement parce que c’est à peu près aussi basique que possible. Alors que Damian tirait l’accessoire, j’ai creusé mes talons dans les freins et j’ai gardé une main sur l’interrupteur magnétique. Le moteur a tiré et j’ai été touché par un souffle d’air épais avec les merveilleuses odeurs d’essence et d’huile moteur et d’herbe fraîchement coupée.
Ce Cub particulier, NC6114H, a été mis à niveau avec un Continental de 85 ch, il aurait donc un peu plus de mise en place au décollage, mais sinon il a géré à peu près exactement ce dont je me souvenais. J’ai commencé par rouler en S jusqu’à la piste, rendue nécessaire en raison de la configuration de la roue arrière du petit et du nez fortement pointu, qui bloque la vue devant.
Outre le commutateur mag, le Cub a un manche et des gaz pour chaque pilote, des pédales de gouvernail, des freins au talon, un bouton de chauffage carb, un arrêt de carburant et une garniture. Dans le panneau, les seuls instruments sont une boussole humide, un indicateur de vitesse, un altimètre, des tr / min et des jauges de température et de pression d’huile. La jauge de carburant est un fil métallique relié à un flotteur en liège (ou, plus probablement de nos jours, à un flotteur synthétique) qui dépasse du haut du capot. Dans un ourson, vous n’avez vraiment besoin de rien d’autre — et la plupart du temps, même ce tableau clairsemé d’instrumentation est exagéré.
Piloter le Cub
Au moment où nous avons atteint l’extrémité de départ de la piste, j’étais habitué aux pédales de gouvernail du Cub, qui nécessitent une bonne course à vitesse lente et une touche plus légère au décollage. Après la course, notre premier voyage sur la piste a été un taxi rapide pour donner à mes pieds une chance de s’animer. Damian a manipulé l’accélérateur pendant que je me concentrais sur le fait de nous garder pointés tout droit sur la piste.
Après avoir réussi ce test, nous sommes revenus en voiture pour un décollage correct. Cette fois, j’étais en contrôle. Aligné sur la piste en gazon, j’ai appliqué la puissance en douceur, nous gardant bien dirigés avec le gouvernail et attendant que la queue monte. Quand c’est arrivé, je savais que le petit était prêt à voler. En nous relâchant sur le bâton, nous avons décollé du sol et sommes partis à la meilleure vitesse de montée éprouvée de l’ourson à 55 milles à l’heure. En prenant de l’altitude, une panoplie de collines verdoyantes, de lacs noirs et de rivières sinueuses est apparue devant nous. Le courant d’air frais m’a frappé au visage à travers la fenêtre et la porte ouvertes du petit, et pendant un moment, je pouvais presque croire que j’avais à nouveau 15 ans.
Même avec la puissance supplémentaire, cet ourson n’était pas très performant. J’ai estimé le taux de montée à environ 500 pieds par minute. Une fois hors du schéma, j’ai effectué des virages serrés, des montées et des descentes pour avoir une idée des commandes, qui étaient aussi bien équilibrées que je m’en souvenais.
Piloter le J-3 vous oblige à diriger vos virages avec le gouvernail juste un peu. Il y a des avions de son cru avec un lacet plus défavorable à surmonter, et le petit tourne magnifiquement. Le conseil de Damian est d’imaginer que le gouvernail est lié mécaniquement au manche de telle sorte que marcher dessus tirera le manche dans cette direction. En d’autres termes, marchez d’abord sur le gouvernail pour faire bouger le nez, puis déplacez le manche dans le sens du virage.
Ensuite, je nous ai ralenti à 40 miles à l’heure, où l’autorité de contrôle est encore solidement ressentie, et j’ai coupé quelques virages paresseux suivis de stands de mise sous tension et d’arrêt. Cela m’a rappelé à quel point le petit est une créature docile. Même si un pilote fait tourner involontairement un ourson, tout ce qu’il a généralement à faire pour récupérer est de retirer l’accélérateur et de retirer ses mains et ses pieds des commandes — en supposant qu’il est assez haut quand cela se produit, le ourson se redressera compte tenu de la chance de le faire.
Avant ma première tentative d’atterrissage, Damian m’a rappelé de déplacer mon attention de la vue vers l’avant vers les bords de la piste, à peu près à 3 heures et à 9 heures par les vitres latérales. Son conseil pour juger de la hauteur de l’arrondi était d’imaginer un homme debout au milieu de la piste, avec l’idée d’essayer de frapper son chapeau avec la fileuse du petit. Non seulement c’était un bon conseil, mais c’était aussi diablement amusant.
Mon premier atterrissage s’est bien passé, mais j’ai trop contrôlé dans la fusée éclairante. C’est alors que Damian nous a suggéré d’essayer un petit jeu. Lors de l’essai suivant, je serais autorisé à déplacer le bâton vers l’arrière ou à l’empêcher d’aller vers l’arrière, mais je ne pourrais jamais lui permettre d’avancer. Si je nous sentais couler dans la fusée éclairante, je pouvais reculer, mais si nous avions gonflé, je n’étais pas autorisé à relâcher la pression, seulement à arrêter le bâton là où il se trouvait. Bien sûr, j’ai compris ce qu’il voulait faire. Le deuxième atterrissage a été un bon, et mes mouvements de contrôle étaient plus fluides et silencieux — le zen de l’atterrissage d’un ourson.
Nous avons effectué plusieurs autres atterrissages à Trinca, chacun se sentant mieux que le précédent. Puis nous sommes retournés à Aeroflex pour la dernière de la journée. J’avais hâte d’en faire le meilleur du groupe et de terminer sur une bonne note. Tournant en finale, je me suis permis de prendre un peu de hauteur à l’approche et Damian m’a suggéré de mettre un « baby slip » pour perdre l’altitude supplémentaire. Le conseil était parfait. J’ai bien terminé au-dessus de l’extrémité d’approche de la piste en gazon, là où je voulais être. Le chapeau de fermier imaginé a sauté de sa tête et a été jeté sauvagement dans les airs.
« Retenez—le », a dit Damian alors que nous flottions dans l’effet de sol, le bâton dans ma main se rapprochant de plus en plus de mon ventre, la vitesse se décomposant jusqu’au toucher – délicieusement lent et lisse comme du miel. » Oui ! » Dit Damian. « Excellent travail. »
Juste là, c’est ce dont je me souviens le mieux de l’Ourson. Cela peut être un avion difficile de bien atterrir, mais lorsque vous le faites correctement, peu de choses dans l’aviation sont plus satisfaisantes.
Après le vol, Damian l’a dit de cette façon: « Vraiment, le J-3 n’a pas de qualités rédemptrices », a-t-il déclaré. « Il roule comme un chariot à bœufs. Cela ne cache pas les erreurs d’un pilote. Il faut de la finesse pour bien atterrir. C’est misérable par temps froid. Vous devez le soutenir à la main. Vous ne pouvez pas en voir pendant l’atterrissage. »Et pourtant, »que ce soit par conception ou par chance, tout se réunit d’une manière ou d’une autre. Il a une excellente harmonisation en vol. Il vole à merveille. Si vous faites quelque chose de mal et que cela vole laid, c’est de votre faute et vous le saurez immédiatement. C’est ce qui fait de l’ourson un excellent entraîneur — et un excellent avion. »
Je ne pourrais pas être plus d’accord avec cette évaluation. Joyeux anniversaire, vieil ami. Voilà pour beaucoup, beaucoup d’autres.
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