L’Agence britannique des autoroutes met actuellement en œuvre un système de gestion Active du trafic (ATM) en tant que projet pilote sur le tronçon de 17 km entre les jonctions 3a et 7 de la M42 (28% du trafic quitte la M42 à la jonction 7 pour rejoindre la M6).
Cette section de banc d’essai du M42 a des flux de trafic extrêmement variables, car elle fait partie d’une route transversale du nord-est au sud-ouest; une route orbitale pour Birmingham; et une route d’accès à l’aéroport de Birmingham, au NEC, aux parcs d’affaires et aux zones résidentielles. Il gère plus de 120 000 véhicules par jour.
La section est une autoroute à trois voies (six voies plus des accotements pleins). Ce système combine de nouvelles technologies avec des techniques de gestion du trafic autoroutier bien connues. Il s’agit notamment de limites de vitesse variables obligatoires (telles que celles utilisées sur la M25), de panneaux d’information du conducteur améliorés et d’un nouveau système de gestion de la congestion et des incidents.
Le système permet aux opérateurs d’ouvrir et de fermer n’importe quelle voie de l’autoroute à la circulation afin de gérer la congestion aux heures de pointe de la journée ou l’accumulation de trafic due à un incident. Cela comprendra éventuellement l’utilisation de l’accotement dur comme voie de circulation entre les jonctions dans des conditions contrôlées.
L’infrastructure comprenant un nouvel éclairage, des portiques, une signalisation électronique et statique, des téléphones d’urgence en bordure de route, des zones de refuge, des caméras de surveillance et des limites de vitesse consultatives a été installée et mise en service en novembre 2004.
La M42 est devenue une autoroute contrôlée le 29 novembre 2005. Cela signifie que des limites de vitesse variables obligatoires sont entrées en vigueur.
Le système comprend désormais l’utilisation de l’accotement rigide comme voie de circulation entre les jonctions dans des conditions contrôlées. L’utilisation de l’accotement dur comme voie de circulation supplémentaire pendant les périodes de pointe occupées ou les incidents a été introduite en septembre 2006 comme phase finale du projet ATM.
Système de contrôle actif de la gestion du trafic
Le système de contrôle a été mis à l’épreuve pour permettre son expansion, tant en termes de fonctionnalités supplémentaires, telles que la gestion des accès, que de déploiement national à grande échelle.
Le système aura la capacité de générer un journal historique des activités pour une analyse et un examen ultérieurs, ce qui permettra d’affiner les scénarios pendant le fonctionnement de l’ATM.
Raisons du nouveau programme pilote
Le gouvernement britannique s’est engagé à verser 180 milliards de livres sur dix ans dans le cadre de sa stratégie « Transport 2010 » visant à moderniser les infrastructures de transport au Royaume-Uni en dépensant dans les transports publics, le rail et les routes. Dans le cadre de ce programme, l’Agence britannique des autoroutes a été chargée de se développer en tant qu’opérateur de réseau en mettant en œuvre la gestion du trafic, le contrôle du réseau et d’autres mesures pour:
- Tirer le meilleur parti des infrastructures routières existantes au Royaume-Uni
- Réagir plus rapidement aux incidents et réduire les temps de dégagement
- Réduire la congestion
Gestion active du trafic
L’ATM est la clé pour lutter contre la congestion grâce à l’introduction de nouvelles technologies pour tirer le meilleur parti de l’espace routier existant tout en maintenant et, espérons-le, en améliorant la sécurité actuelle normes. Le système comprendra:
Boucles de détection des véhicules (capteurs de trafic MIDAS) placées à intervalles réguliers dans la surface de la route sous chaque voie (visibles sous forme de marquages rectangulaires sombres), et un réseau de caméras de vidéosurveillance pour détecter la vitesse et la densité du trafic. Les boucles de surveillance détectent la quantité de trafic qu’il y a. En fonction du volume de trafic et de la durée de la congestion, un ordinateur calcule la vitesse optimale pour maintenir le trafic en mouvement. Cette vitesse est ensuite affichée sur les signaux du portique au-dessus.
Feux de circulation à temps partiel sur les bretelles d’entrée (mesure des rampes) pour contrôler le flux de circulation entrant sur l’autoroute.
Plus de 54 portiques à des intervalles de 500 m au-dessus de l’autoroute portant de grands panneaux électroniques à Message variable (VMS) spécifiques à la voie, des signaux d’Indicateur Avancé d’Autoroute (AMI), des Panneaux Avancés d’Autoroute (AMS) et des équipements numériques de contrôle de la vitesse. Ceux-ci transmettront des informations aux automobilistes pour ouvrir et fermer les voies et contrôler les vitesses afin d’éviter une panne du débit.
211 caméras opérationnelles fixes pour un coût total de 1 £.25m, ainsi que huit caméras fixes d’application de la loi pour un coût total de 360 000 £. Huit autres caméras opérationnelles fixes ont été installées sur le projet ATM en décembre 2006, pour un coût total de 320 000 £. Les caméras fonctionnant dans le cadre du système comprennent des caméras à inclinaison panoramique et à zoom pour surveiller la congestion et les incidents, des caméras de vidéosurveillance fixes pour l’observation, des caméras de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation pour suivre les véhicules et des caméras numériques pour la police des limites de vitesse.
41 aires de repos ou de refuge d’urgence (ERA) situées à intervalles fréquents le long de l’accotement dur, pouvant accueillir plusieurs véhicules et équipées de téléphones d’urgence et de caméras de vidéosurveillance. Ceux-ci sont nécessaires si l’accotement dur doit être utilisé comme voie de circulation pour la circulation.
Une salle de contrôle hors site avec des systèmes informatiques reliant tous les équipements ci-dessus.
Agents de la circulation de l’Agence des autoroutes pour assurer une gestion efficace des incidents et des équipes d’intervention rapide en cas d’incident pour éliminer les obstacles, aider à la gestion de la circulation et réparer la technologie routière.
Régimes opérationnels
L’ATM fonctionne selon des régimes opérationnels spécifiques développés pour tirer le meilleur parti de l’espace routier existant. Un régime opérationnel est le plan mis en œuvre par l’opérateur en réponse aux conditions de trafic en temps réel. Les régimes opérationnels à mettre en œuvre dans le cadre d’un programme planifié comprennent:
- Limites de vitesse variables à trois voies pour la gestion de la congestion et des incidents
- Limites de vitesse variables à quatre voies dans des conditions contrôlées pour la gestion de la congestion et des incidents, exploitées avec des accotements durs gérés activement; dans ce mode, l’accotement dur reste un accotement dur, sauf si les panneaux et signaux indiquent expressément qu’il peut être utilisé comme voie de circulation
- Gestion des incidents
Calendrier de construction
La consultation sur les travaux a été réalisée par Cambridge Consultants Ltd et Mouchel PLC. Les travaux de construction ont débuté au printemps 2003. Au printemps 2005, les boucles de surveillance et l’équipement de limitation de vitesse variable étaient opérationnels. L’accotement en dur était opérationnel à l’automne 2006, et l’application des voies et la gestion des accès étaient également opérationnelles à la fin de 2006.
Entrepreneurs
Serco a remporté le contrat de développement et de maintenance du nouveau système de contrôle ATM. L’équipe Systèmes de transport Intelligents (ITS) de Serco a entrepris l’installation et le développement du système sur une période de 18 mois à partir de 2003. Serco a également obtenu un contrat de maintenance de trois ans pour le système.
Gifford était responsable de la conception du portique. Le système a nécessité les services de nombreux entrepreneurs et une liste complète est donnée dans le tableau des spécifications.
Résultats de l’essai M42
Suite au succès de l’ATM M42, Ruth Kelly, la Secrétaire aux Transports, a annoncé en octobre 2007 que le même schéma serait déployé sur le reste du réseau autoroutier autour de Birmingham (projet de 150 millions de livres sterling) et qu’une étude de faisabilité serait commandée sur la mise en œuvre du réseau national afin de lutter contre la congestion.
Ruth Kelly a déclaré: « L’essai M42 montre que l’utilisation d’une pensée innovante pour aider les conducteurs à surmonter les embouteillages sur autoroute fonctionne vraiment. Les nouvelles techniques de gestion du trafic, telles que la conduite sur accotement et la variation des limites de vitesse, offrent des solutions pratiques et rentables pour réduire la congestion et je souhaite maintenant explorer si d’autres autoroutes pourraient bénéficier de mesures aussi créatives.
« D’autres avantages importants sont la réduction des perturbations dues aux travaux routiers, la réduction des impacts environnementaux, une meilleure information pour les conducteurs et une réponse plus rapide et plus efficace aux accidents. »
Au cours des six premiers mois de l’essai complet du M42, l’utilisation de l’accotement dur en période de pointe a semblé être un succès, les temps de trajet moyens ayant diminué de plus d’un quart sur la chaussée en direction nord. En outre, les statistiques de l’Agence des autoroutes ont montré une consommation globale de carburant réduite de 4% et les émissions des véhicules ont diminué jusqu’à 10%. Les conducteurs interrogés sur la sécurité de l’utilisation de l’épaule dure ont montré que 84% estimaient qu’elle était sûre.
Le Ministère des Transports vient de commander une étude d’envergure pour examiner les coûts et la faisabilité technique de l’extension de ce type de gestion du trafic à d’autres zones du réseau.