La liaison galloise de Cork est décédée en 1983. Tivoli avait été abandonnée en tant que terminal de ferry pour passagers l’année précédente, et bien que peu regrettent la fin de la connexion au quai de Pembroke, la perte des services de ferry vers le Pays de Galles a provoqué une demande de quelqu’un – n’importe qui pour rétablir un ferry de Cork à Swansea. Les commissaires du port de Cork ont contacté le British Transport Docks Board à Swansea et un rapport conjoint « The Emerald Gateway » a été commandé. Cependant, les opérateurs de traversiers existants étaient favorables à la philosophie de la courte mer et étaient réticents à fournir ce qu’ils considéraient comme un service de longue mer. Les commissaires du port de Cork ont persisté dans leurs efforts pour obtenir un service. L’examinateur de Cork du 19 janvier 1984 a annoncé que le ministre irlandais des Transports, Jim Mitchell, avait autorisé Irish Continental Line à s’impliquer dans une nouvelle liaison terry entre Cork et Swansea
Le lendemain matin, l’examinateur de Cork avait une histoire très différente sur sa première page. M. Aubrey McElhatton, d’Irish Continental Line, a qualifié l’annonce ministérielle des jours précédents de « malheureuse et prématurée ». En fait, M. McElhatton a déclaré qu’ils n’en avaient même pas discuté au niveau du conseil d’administration. Irish Continental ne s’est pas impliqué.
En 1987, trois autorités locales en Irlande, Cork Corporation, le Conseil du comté de Cork et le Conseil du comté de Kerry, ainsi que le Conseil du comté de West Glamorgan et le Conseil municipal de Swansea ont coopéré pour former une nouvelle société Swansea Cork Car Ferries Limited, et le Celtic Pride est arrivé à Ringaskiddy le 13 avril 1987.
â € œThis est le meilleur ferry disponible partout « , a déclaré M. James McMahon, premier directeur général de la nouvelle société. Les installations comprendraient une piscine, un sauna, un casino, un orchestre de chambre, un salon de coiffure, une salle de jeux pour enfants, une crèche ainsi que des restaurants, des installations hors taxes, des bars et les services d’un médecin résident et d’une infirmière seraient disponibles sur le ferry.
En effet, ils étaient disponibles, l’orchestre de chambre s’est avéré être deux groupes de danse polonais, mais en 1987, personne n’avait l’habitude de voyager en ferry entre Britanniques et irlandais, des installations comme des piscines ou des salons de coiffure. Le navire était auparavant en service de la Pologne à la Suède sous le nom de Rogtiliti et, lorsqu’il a été introduit en mer Celtique, un équipage polonais avec un personnel de supervision irlandais comprenant un Directeur de bord (Commissaire de bord), des Gestionnaires Hors taxes, un Capitaine d’armes et une Hôtesse / Réceptionniste
Au départ, il y avait des difficultés linguistiques, comme on pouvait s’y attendre. Le service s’est avéré exceptionnellement populaire auprès des habitants du sud du Pays de Galles, de Cork et de Kerry, mais une lacune s’est avérée difficile à surmonter. Le traversier avait des ponts pour véhicules assez petits et restreints et avait une capacité nominale de 170 wagons. Avec deux ponts de voitures en pleine utilisation, le fret ne pouvait être transporté qu’en quantités infimes.
En raison d’excellentes relations avec Brittany Ferries, le Celtic Pride a opéré un service de retour en milieu de semaine à Roseoff pour Brittany Ferries en plus de ses croisières dans le sud du Pays de Galles. Le ferry s’est avéré populaire auprès des automobilistes et des passagers français. La venue de Swansea Cork Ferries a provoqué une guerre de prix sauvage avec les deux opérateurs établis Sealink et B & I Line et des accusations de subventions gouvernementales et d’avantages injustes en utilisant un équipage non-CEE. Il y avait aussi du ressentiment sur le fait que peu de ressortissants britanniques ou irlandais étaient employés sur le ferry; les critiques avaient tendance à passer sous silence le nombre de personnel gallois et irlandais travaillant à terre dans des bureaux des deux côtés de la mer et l’emploi de dockers locaux et les avantages touristiques régionaux au Pays de Galles et en Irlande.
1988 a été une répétition de la première saison; à nouveau, le Celtic Pride a navigué vers Swansea et Roscoff. Le navire populaire avait établi des normes d’installations à bord, ce qui signifiait que d’autres compagnies étaient désormais obligées de fournir des normes similaires. Cependant, il y avait eu des problèmes de gestion; les directeurs généraux étaient venus et partis et la Compagnie était impatiente d’obtenir un navire avec un pont de voiture plus grand pour 1989. Le gouvernement irlandais avait initialement soutenu l’entreprise, mais malgré les discours et les promesses de promesses, certaines garanties de financement ont été trop lentes à se concrétiser et 1989 s’est donc avérée une année blanche. Pas de ferry, pas de service avec les critiques hochant sagement la tête. « Je vous l’avais dit » était le refrain.
Les réalisateurs étaient très soucieux de prouver aux critiques qu’ils avaient tort. En conséquence, des visites ont été organisées en Grèce et une structure de gestion qui lui était unique a évolué. Mai 1990 a vu le ferry grec à coque bleue Ionian Sun arriver à Ringaskiddy. Le navire n’a jamais été officiellement renommé mais échangé sous le nom de Celtic Pride II. Il avait une forme familière – il s’agissait en fait de l’ancien car-ferry B & I Leinster construit à Cork en 1968, renommé Innisfallen (5) en 1980, vendu à Strintzis Line en 1986 et était maintenant à portée de vue de son lieu de naissance, Rushbrooke.
Strintzis Lines avait remodelé l’intérieur du navire; il possédait maintenant beaucoup plus de cabines au-dessus des ponts des voitures, il avait une meilleure capacité de véhicule et pouvait transporter plus de marchandises. Malheureusement, il n’a pas été possible pour Brittany Ferries de l’opérer à Roscoff étant donné le retard de ses accords de charter et la somme Ionienne échangée sous le nom de Critic Pride II, exploitée uniquement pour la saison 1990 pour Swansea Cork Ferries. La très courte saison n’a pas permis à l’équipage grec de s’acclimater de la même manière que l’équipage polonais sur le Celtic Pride original et elle n’a pas atteint la popularité de son prédécesseur.
Les reports pour 1990 étaient bons; en effet, tant à flot qu’à terre, la demande était que la Compagnie opère une saison plus longue; certains sont allés plus loin et ont exigé un service toute l’année. Le passage de Cork à Swansea a occupé dix heures; la traversée de jour de Cork s’est avérée populaire auprès des passagers qui étaient enclins à considérer le voyage comme une croisière. Les traversées de nuit depuis Swansea donnaient la possibilité de se reposer assez longtemps au lit ou avec un siège Pullman et d’arriver à une heure raisonnable le matin. De nombreux passagers ont apprécié de ne pas avoir à quitter le ferry à 3 heures du matin
Le Celtic Pride II ne disposait pas d’un orchestre de chambre mais d’un magnifique piano à queue situé dans le salon avant. Lorsque le terry est retourné en Grèce à la fin de la saison, il a été annoncé que le Celtic Pride original revenait de Pologne pour 1991
Pendant la « hors saison », une chose étrange s’est produite. Lors d’une conférence de presse donnée par Sealink à Dublin, une attaque virulente a été perpétrée contre Swansea Cork Ferries et son existence continue. L’opération rivale suggérait que les fonds gouvernementaux, s’il y en avait, seraient–ils mieux employés à construire une super-autoroute de Cork à Rosslare – cela garantirait que les ferries opérant depuis le port de Wexford seraient-ils plus facilement disponibles pour les habitants de Cork et de Kerry.
Une réponse énergique a été donnée dans l’Écho du soir de Cork. « Pourquoi, a demandé ce journal, Goliath s’inquiète-t-il pour David ?La vue du plus grand opérateur de ferry au monde contre une opération à un navire justifiait en effet l’analogue de Goliath et David. En effet, « l’Écho » a rappelé à ses lecteurs que lors d’une précédente rencontre célèbre, Goliath avait perdu contre David.
La Fierté celtique (ex Rogtiliti) a été réintroduite à Cork-Swansea avec un certain style. Les administrateurs de la Compagnie ont organisé une réception à bord du ferry à Ringaskiddy le vendredi 1er mars 1991, et une grande partie des VIP ont dîné à bord du passage à niveau et, après une arrivée matinale à Swansea, le ferry, après avoir déchargé, est entré par les écluses d’entrée et s’est amarré dans les quais non-marémoteurs. Samedi soir (2 mars), des représentants civiques de Swansea ont assisté à un dîner et à une réception spéciaux à bord. Les maires, les présidents de conseil et les ministres du gouvernement se sont tous réunis pour en faire une occasion très spéciale.
Et ainsi le Celtic Pride s’installa à nouveau sur la route Inter-villes; mais il y avait plus à venir puisque le vendredi 15 mars 1991 la route de Brittany Ferries entre Cork et Roscoff a été rouverte pour la saison 1991; mais ce n’était pas un navire français qui a repris la route. Le Celtic Pride devait désormais fonctionner le week-end pour Brittany Ferries jusqu’en mai, date à laquelle ils ont remis en service leur propre ferry.
La saison 1991 sur la route entre les villes galloises et irlandaises s’est avérée être une très bonne année. Le Celtic Pride s’est avéré être un navire populaire et les réservations se sont maintenues. À l’automne, la Celtic Pride est revenue sur la piste Roscoff-Cork le week-end et s’est avérée populaire auprès des voyageurs continentaux.
Suite à la fin saisonnière de la route bretonne, plusieurs fonctions ont eu lieu le samedi soir sur la Celtic Pride à Swansea. Le mauvais temps a frappé le tout dernier voyage de la saison lorsqu’elle n’a pas pu quitter Ringaskiddy avant 01h00 le 31 octobre et n’est arrivée à Swansea qu’à 14h40, au lieu de son arrivée prévue à 08h00. L’équipage et les passagers avaient en effet subi une très mauvaise traversée.
La saison 1992 a débuté le vendredi 6 mars 1992. Une fois de plus, le Celtic Pride était le navire qui effectuait le service et une semaine après son voyage initial, il remontait la rivière Lee jusqu’à Cork City où il s’amarrait au North Custom House Quay. Ici, M. Albert Reynolds T.D, le Taoiseach lui a rendu visite. De nombreux membres et représentants locaux étaient présents et ont vu M. Reynolds dévoiler une plaque pour marquer sa visite.
La compétition sur les routes du sud a été intense toute la saison. La ligne B &I venait d’introduire l’île d’Innisfree sur leur quai de Pembroke sur la route de Rosslare, Sena Sealink opérait, comme d’habitude, le Stena Felicity, de sorte que les routes de Rosslare tenaient certainement l’avantage en ce qui concerne les navires modernes de très grande capacité. C’était peut-être de la loyauté, peut-être de l’entêtement, mais la fierté celtique connaissait encore de lourdes réservations.
La tragédie a frappé en août 1992 lorsque deux adolescents, un frère et une sœur, sont morts dans leur cabine en route pour Cork. Ils avaient été surmontés par des fumées, qui avaient été attribuées à une modification du système de ventilation dans une fosse septique. Il s’est avéré impossible de déterminer où et quand la modification avait été apportée.
À la suite de l’accident, certaines traversées ont dû être annulées et, dans le but de rattraper les réservations, le Celtic Pride a navigué à au moins deux reprises jusqu’au quai de Pembroke directement de Cork. Comme en 1991, un certain nombre de fonctions de week-end ont été organisées à bord du navire à Swansea. Cependant, il n’y a pas eu de navigation vers Roscoff par le Celtic Pride car Brittany Ferries avait utilisé son propre tonnage tout au long de la saison. La dernière navigation de l’année a eu lieu un dimanche soir, le 1er novembre, de Swansea à Cork. Le Celtic Pride est revenu à ses propriétaires polonais et a depuis repris son nom polonais
En octobre 1992, le Cork Examiner a annoncé la nouvelle choc que Swansea Cork Car Ferries Limited avait été vendue par ses propriétaires locaux à Strintzis Line of Greece. C’était la société auprès de laquelle Ionian Sun, opérant sous le nom de Critic Pride II, avait été affrété en 1990. La nouvelle de la vente a été immédiatement suivie d’une nouvelle annonce selon laquelle Swansea Cork Ferries affrèterait un ferry Strintzis pour 1993
Ainsi, en 1993, un autre navire est arrivé de Grèce pour la saison. Il s’agissait du Superferry construit au Japon, qui avait été construit en 1972 et qui s’appelait à l’origine le Cassiopée pour le ferry océanique K.K. Il est devenu le IZU No. 3 en 1976 et a été acquis par la société grecque en 1991 et après une brève période où l’Étoile Ionienne est devenue le Superferry, Elle avait été largement reconstruite avant Corning à Cork. Son tonnage est maintenant de 7 454 tonnes brutes et sa capacité en passagers est de 1 355 avec un espace pour 550 voitures.
Avant l’arrivée du Superferry à Ringaskiddy, Strintzis avait dépensé beaucoup d’argent pour installer des cabines supplémentaires, des couchettes et des sièges Pullman et un nouveau pub irlandais, Paddy Murphy’s, avait été installé.
Le Superferry est entré en service à temps en mars 1993. Il a une capacité beaucoup plus grande pour les véhicules, avec deux ponts pleine largeur contrairement à son prédécesseur immédiat. Cette capacité supplémentaire a entraîné une augmentation immédiate du transport de marchandises et le navire a bénéficié d’une saison plus longue. Il s’est avéré un bon navire de mer et a une vitesse supplémentaire pour aider dans ce qui est un calendrier très serré et exigeant.
Les services se sont poursuivis chaque année jusqu’au début du mois de janvier, lorsque le Superferry a été renvoyé en Grèce pour sa révision annuelle et a parfois été utilisé pour soulager les navires sur les routes de l’Adriatique de Strintzis.
Au début de 1999, Strinzis slod Swansea-Cork ferries à profit pour un consortium d’entreprises irlandais dirigé par Briar Star Ltd, dirigé par Dennis Murphy et Thomas Hunter McGowan. Le Superferry a été retenu en affrètement et une deuxième route a été lancée entre Cork et Saint-Malo en utilisant un ancien navire de la mer du Nord DFDS, le Dana Hafnia, puis le Vénus battant pavillon chypriote. Le service a été annoncé comme Cork St. Malo Ferries et les navigations se sont poursuivies de manière erratique jusqu’en novembre, lorsque Venus est revenue en Grèce et que seul Superferry est réapparu en 2000.
Le Superferry est resté dans les eaux méditerranéennes en 2001, ce qui a permis à la compagnie d’affréter l’Egnatia II de Hellenic Mediterranean Lines qui a rouvert la route sous le nom de City of Cork, un navire bien connu dans les eaux irlandaises pour ses services entre l’Irlande et la France pour Irish Ferries sous le nom de Saint Patrick II. La ville de Cork a connu une mauvaise a commencer par des problèmes de formation de l’équipage et de conformité aux règlements de sécurité, et a été rendu à ses propriétaires début novembre, sa charte n’ayant pas été remplacée en 2002.
La compagnie s’est de nouveau tournée vers le Superferry et le Strinzis, qui faisaient alors partie de Superfast Ferries qui l’ont utilisé en 2001 comme trafic intérieur grec Blue Aegeanin. La compagnie a restauré son ancien nom et l’a ramené « chez elle » dans les eaux irlandaises, lorsqu’il est apparu que Swansea-Cork allait devenir propriétaire de navires pour la première fois, achetant le navire pour 6,5 millions avant son retour en mars 2002, lorsque son horaire de navigation a été prolongé, car il n’avait plus besoin de se rendre en Grèce pour son radoub, et à la place en 2001 est allé à Dublin.
En juillet 2006, Swansea-Cork ferries a annoncé la vente du M/ V Superferry. Son dernier service a eu lieu le 7 octobre au départ de Cork, et plus tard dans la semaine, il a mis le cap sur l’Égypte, où il opère maintenant pour Namma International sous le nom de Mahabbha. Un navire à passagers de remplacement n’a pas pu être trouvé à temps pour la saison 2007, cependant HJ Lines, dirigée par un homme d’affaires gallois, a lancé un service roulier de courte durée entre les deux ports en utilisant le Victoria construit en 1980, battant pavillon norvégien, avec des navigations commençant en février. Le service n’a cependant duré que deux mois et les opérations ont été interrompues à la suite de la détention du Victoria par la MCA britannique pendant une semaine à la suite d’une inspection.
Octobre 2007, Swansea-Cork et une entreprise basée à Kerry ont tous deux proposé de redémarrer la route. La nouvelle de l’implication d’un deuxième opérateur a éclaté suite à l’annonce que le port de Cork avait refusé un prêt de 3 millions d’euros à Briar Star (propriétaire des ferries Swansea–Cork). Malheureusement, le navire sur lequel les deux consortiums soumissionnaient, le Christian IV de Colour Lines, ne serait pas disponible avant le milieu de l’été au plus tôt, en raison du retard de livraison d’un nouveau bâtiment, mais il a été annoncé en mai 2008 que Colour Line avait vendu le navire préféré, le Christian IV à des intérêts russes pour relancer les services Helsinki-Saint–Pétersbourg. Les efforts pour trouver un navire de remplacement se sont poursuivis avec le lancement d’un campagin en ligne basé sur Cork en mai 2008 pour rétablir le service. En janvier 2009, une autre partie a été faite pour amener l’ancien Christian IV à Cork, mais un manque de financement de 3 millions, et une coopérative a été formée pour réunir le capital restant pour acheter le navire, qu’il est prévu de renommer Innisfallen, les nouveaux opérateurs étant nommés Fastnet Line Ltd.