Transport combiné et connaissements

Chapitre 11
Transport combiné et Connaissements

( A) Introduction

Champ d’application du présent chapitre

11.1 Le présent chapitre examine les problèmes propres aux factures émises pour un transport autre que le transport traditionnel de port à port.1 La terminologie associée à ce transport et la documentation connexe sont discutées ci-dessous. L’abréviation MSB (multi-stage bill) sera utilisée, malgré ses limites, comme expression générique pour décrire une telle documentation.

11.2 Le connaissement « classique » prévoit et ne prévoit que le transport de marchandises au moyen d’un moyen de transport (un ou plusieurs navires) d’un port à un autre. La croissance de la conteneurisation et des transporteurs à « guichet unique », des transporteurs publics non propriétaires de navires (« NVOCC ») et des transitaires désireux de fournir un service porte-à-porte a alimenté au cours des dernières décennies l’essor très important des ESM telles que le « transport combiné », les connaissements « traversants » et « multimodaux ».2 Les développements juridiques ont pris du retard par rapport aux développements commerciaux. Cela peut être dû à la complexité des problèmes juridiques potentiels inhérents au transport impliquant de multiples modes de transport, de multiples transporteurs « réels » et de multiples régimes nationaux. L’approche du droit anglais reste fondamentalement contractuelle, avec tous les problèmes qui en découlent des relations entre les chaînes de contractants et de sous-traitants, et l’interaction entre différentes conventions internationales et les tentatives de contournement des dispositions contractuelles par une action en responsabilité délictuelle.

11.3 Une grande partie de la loi relative aux connaissements s’applique généralement également aux ESM. Afin d’apprécier les différents effets juridiques qui existent entre les factures classiques et les ESM, il est nécessaire de considérer les exigences commerciales qui ont produit ces formes de factures. Spécifiquement:

• Les ESM sont très majoritairement concernées par les cargaisons conteneurisées. Cela donne lieu à des difficultés inhérentes à l’utilisation d’un conteneur, dont certaines ont été discutées en relation avec la limite de l’ensemble des Règles de La Haye et de la Haye Visby au chapitre 10. En particulier, les conteneurs sont fréquemment emballés par l’expéditeur, et non par le transporteur, et il n’est généralement pas possible pour le transporteur de vérifier la nature de l’état de leur contenu.3
• Les ESM s’intéressent généralement au transport  » porte-à-porte » plutôt qu’à un simple voyage en mer. C’est la polyvalence du conteneur et sa facilité de transfert d’un moyen de transport ou d’un mode de transport à un autre qui ont entraîné l’augmentation de son utilisation.
• Le transport effectué en vertu d’ESM n’entraîne souvent pas ou n’a pas besoin de prévoir un changement de propriété des marchandises transportées, et la nécessité d’un titre de propriété est diminuée dans certains métiers. C’est notamment le cas pour les expéditions de « groupage » où les marchandises appartenant à des parties différentes sont regroupées dans un même conteneur pour une grande partie du transport, pour être à nouveau séparées dans un hub intérieur ou un centre de distribution.
• Une autre caractéristique importante de l’envoi groupé ou consolidé typique est que le transitaire ou l’agent doit avoir le contrôle du conteneur après sa consolidation mais avant sa réception par le transporteur maritime, et après la livraison par le transporteur mais avant la « déconsolidation ». Ainsi, une facture traditionnelle qui désigne comme expéditeur ou destinataire le propriétaire effectif de l’ensemble des marchandises ne suffira pas.
• Le(s) transporteur(s) principal(s) qui passe(nt) un contrat avec l’expéditeur ou son mandataire sont moins susceptibles d’être l’armateur traditionnel, mais plus susceptibles d’être un MTO (opérateur de transport multiple), un NVOCC ou un opérateur de transport multiple non propriétaire de navire (« NVMTO »), dont la relation avec l’armateur et/ou d’autres MTO peut être contenue dans un réseau complexe d’affréteurs croisés, d’affréteurs spatiaux/à créneaux, d’accords de pool et de contrats similaires.4

11.4 Les ESM sont généralement différentes des factures classiques à un ou plusieurs des égards suivants:

1. (1) Ils prévoient, soit dans le libellé standard de la facture, soit par la possibilité de « cocher une case », la réception de la marchandise, ou le début du transport, avant le transport maritime et / ou la livraison ou la fin du transport après la fin du transport maritime.5
2. (2) Ils contiennent une formulation spécifique prévoyant un transport autre que « port à port ». Cela peut:

   • • prévoir que toutes les dispositions relatives au transport sont conclues par le transporteur en tant qu’agent uniquement; et/ou
   • • prévoir différents régimes de responsabilité à différents stades du transport; et/ou
   • • prévoir que la responsabilité du  » transporteur  » est limitée à la partie du transport effectuée et/ou qu’il n’est sous aucune responsabilité pour les marchandises autres que lorsqu’elles sont en sa possession.6

3. (3) Ils peuvent prévoir une liberté ou un droit de transbordement ou de transfert de marchandises. La liberté de transbordement dans le cadre d’un transport de port à port ne fera pas de la facture une ESM, et le transbordement vers un autre navire n’implique pas un « mode » de transport différent, mais le transbordement soulève des questions étroitement liées à des problèmes courants dans le cadre des ESM, les factures le permettant étant parfois décrites comme des factures. Ceci est discuté ci-dessous.

11.5 L’effet d’une ESM particulière dépendra principalement de ses conditions expresses. Ce livre ne fournit pas de commentaire sur les conditions spécifiques des différents projets de loi types. Des exemples d’ESM largement utilisées telles que Combiconbill 1995, Multidoc 95 et Conline 2000 (qui peuvent être utilisées comme ESM) figurent sur le site Web du BIMCO 7, accompagnés d’un commentaire sur leurs modalités. Une analyse détaillée des formulations spécifiques des ESM figure dans Gaskell.8

Principaux enjeux

11.6 Trois catégories connexes de questions juridiques, autres que des questions de construction pure, se posent fréquemment dans la pratique avec les ESM : (i) qui sont les parties qui peuvent poursuivre ou être poursuivies en vertu de celle-ci pour une étape particulière du transport? (voir la section B ci-dessous); (ii) les ESM sont-elles en droit des  » connaissements « , que ce soit en common law, aux fins de la PCU, ou en vertu de la LSGC 1971 ou de la LSGC 1992, et, dans la négative, quelles en sont les conséquences? (voir la section C ci-dessous); et (iii) quel régime ou convention (le cas échéant) régit la responsabilité du(des) transporteur(s) par son application contractuelle ou obligatoire? (voir la section D ci-dessous).

Terminologie

11.7 Traditionnellement, deux types de base d’ESM existaient, connus sous le nom de facture de transport combiné et de facture intermédiaire. Cette terminologie est cependant source de confusion à certains égards, car ces titres descriptifs et d’autres sont fréquemment utilisés de manière interchangeable.9 Aucun de ces termes n’a de signification juridique spécifique, et bien que la description d’un document puisse indiquer sa véritable nature, ce qui est important, c’est le fond et non la forme. Le terme « transport multimodal » est de plus en plus utilisé à la place du terme « transport combiné ».

11.8 Un connaissement de transport combiné constitue un contrat entre C, le propriétaire de la cargaison et S, le transporteur, par lequel S accepte de transporter ou de se procurer le transport des marchandises, en tant que principal, de A à B, même si le trajet entre A et B comporte une série d’étapes de transport maritime et d’autres moyens de transport tels que le transport routier, ferroviaire ou aérien. S sous-traitera généralement une partie ou la totalité du transport à d’autres. Mais, en ce qui concerne C, S est le « guichet unique » avec lequel il contracte.

Par factures

11.9 En vertu d’un connaissement traversant typique, le transporteur principal s’engage à effectuer une partie du transport, par exemple le tronçon maritime, et s’engage également à organiser, en tant qu’agent, un tronçon supplémentaire, par exemple, agissant en tant qu’agent de transitaire pour le compte de C pour le transport routier suivant, par un transporteur différent, à partir du port de décharge.

11.10 Les projets de loi se divisent en deux grandes catégories:

1. (1) lorsque la facture est le document d’application pour l’ensemble du transport, l’émetteur agissant à titre de mandataire pour les autres transporteurs nommés ou impliqués qui exercent leurs activités selon les modalités précisées dans la facture; et
2. (2) lorsque le projet de loi prévoit la liberté pour le transporteur désigné d’engager (en tant qu’agent) d’autres personnes à entreprendre un transport ou un pré-transport couvert par un contrat distinct et des documents distincts.

Ainsi, en vertu d’une facture directe, le premier transporteur agira ou pourra agir en tant que mandataire de C pour une certaine partie du transport, plutôt qu’en tant que mandant seulement.

Autres types et noms de factures

11.11 Les factures peuvent également être qualifiées de factures de transport multimodal ou de factures intermodales. Encore une fois, ces étiquettes ont une signification plus commerciale que juridique.

11.12 Une « facture interne » peut être émise, généralement par un transitaire, par opposition à un transporteur « réel » ou « performant ». Comme indiqué ci-dessous, il est peu probable qu’il s’agisse d’un connaissement au sens strict du terme.10 Il en va de même ou peut s’appliquer aux documents décrits comme des factures de  » service « , des factures de  » groupage  » ou des factures de  » feeder « . Ce dernier terme est souvent utilisé lorsqu’il y a un transport de courte durée sur de petits navires « d’alimentation » précédant ou suivant le transport sur de plus grands porte-conteneurs océaniques.11

11.13 Dans le connaissement classique, le chargeur et le destinataire sont des parties ayant des intérêts directs sur la cargaison à la fin du transport contractuel, soit parce qu’ils sont propriétaires, soit parce qu’ils ont droit à la livraison. Le transport multimodal implique, outre ce type de facture, des factures secondaires émises par des transporteurs autres que le  » premier » transporteur, qui désignent généralement soit le premier transporteur, soit un transitaire en tant qu’expéditeur/destinataire.12

Factures polyvalentes

11.14 De nombreux documents normaux13 sont rédigés pour servir de facture de port à port ou d’ESM, selon la façon dont le détail de la facture est rempli. Par exemple, les conditions de transport peuvent considérer la facture comme un document de transport combiné si les cases « lieu d’acceptation » et / ou « lieu ou livraison » sont remplies ainsi que celles du port de chargement et de déchargement.14 Il s’agit sans aucun doute d’une pratique commercialement pratique. Cependant, cette pratique est inhérente au danger qu’un petit changement dans des questions de détails apparemment insignifiants puisse faire une différence fondamentale dans le caractère du document.15

11.15 Dans l’Antwerpen16, le projet de loi prévoyant le transport de Felixstowe à Sydney était sous une forme destinée au transport de port à port ou au transport combiné. Le libellé du projet de loi prévoyait des modalités différentes pour chacun des deux types d’opérations. Une question s’est posée quant aux termes appliqués. Il a été soutenu que, du fait qu’une case intitulée  » lieu d’acceptation  » avait été remplie avec le mot  » Felixstowe « , l’effet d’une disposition dans une autre case stipulant que le  » lieu d’acceptation  » n’était  » applicable que lorsque le document utilisé en tant que transport combiné B/L » signifiait que le projet de loi était un projet de loi de transport combiné. Cette affirmation a été rejetée au motif que l’achèvement de la boîte était une « erreur de brevet » et pouvait donc être ignoré.17

( B) Questions contractuelles de base

Quelle est la portée du contrat?

11.16 Le transport multimodal implique souvent la délivrance de plus d’un ensemble de documents; par exemple, le transitaire peut émettre une facture « maison » au chargeur, puis l’un des transporteurs peut émettre une autre facture, nommant peut-être le transitaire en tant que chargeur. Chaque document doit être examiné séparément, mais dans le cadre du schéma contractuel global.

11.17 Si les arrangements entre C (le propriétaire de la cargaison) et S1, S2, S3 et ainsi de suite, une série d’autres parties « impliquées » dans le transport, sont pris en compte, alors il existe un certain nombre de permutations possibles pour les différents rôles de ces parties. Beaucoup de cas concernent une analyse de ce type de situation. La plupart des projets de loi modernes prévoyant un transport combiné ou multimodal le font en termes expresses avec une formulation élaborée.18 Sauf lorsqu’une convention internationale ou un autre ensemble de règles est obligatoirement applicable (voir ci-dessous), la liberté contractuelle est totale à cet égard.

Un contrat de transport (auquel C est partie)

11.18 C peut passer un contrat avec S1 en tant que transporteur pour l’ensemble du transport et S1 peut sous-traiter tout ou partie du transport à S2 et S3. C’est le cas d’une facture de transport combiné classique. La référence dans le projet de loi aux « transporteurs autres que le transporteur principal » peut simplement être une déclaration sur le mode d’exécution d’un contrat unique entre C et S1 (c’est-à-dire un transporteur contractant pour ce qui concerne C).19 Il peut toutefois indiquer une intention du transporteur de contracter pour le compte du chargeur avec les autres transporteurs visés, pour le transport en cours, comme dans un billet de transport traditionnel, lorsque C peut être partie à des contrats avec S1, S2, etc.,

11.19 Le contrat entre C et S1 peut contenir des conditions distinctes régissant différentes parties du transport20 et / ou viser à exclure toute responsabilité de S1 pour une responsabilité autre que lorsque les marchandises sont sous sa garde.21

Sous-traitance et transbordement

11.20 Une forme courante de mots dans les premiers projets de loi donnait la liberté de transborder ou de transférer des marchandises « aux frais du navire et aux risques du chargeur », bien que cette formulation ne dégagerait pas nécessairement le transporteur de sa responsabilité pour les dommages causés pendant le transbordement.22 À moins que S1 n’agisse en tant qu’agent de C dans le cadre d’un contrat avec S2, le transbordement sur le navire de S2 n’est, à des fins juridiques, qu’une forme de sous-traitance. Par conséquent, S1 restera sous le coup d’obligations contractuelles envers C pour la période suivant le transbordement.

11.21 Lorsqu’il n’y a pas de liberté expresse ou implicite de transbordement, cela est susceptible d’être un acte allant  » en dehors des quatre coins du contrat » et d’empêcher le transporteur de pouvoir invoquer des exceptions contractuelles.23

11.22 En l’absence de disposition contractuelle contraire, même lorsque S1 dispose d’une liberté de transbordement ou de sous-traitance, ses obligations quant à la cargaison après transbordement restent aux termes du contrat initial.24 Les conditions contractuelles initiales s’appliqueront également, en l’absence de tout accord contraire, lorsque la destination des marchandises doit être modifiée, par exemple lorsque le déclenchement d’une guerre rend le déchargement impraticable.25

11.23 Un problème courant avec les expéditions d’ESM est que la perte ou le dommage se produit lorsque les marchandises sont sous la garde d’une partie (par exemple, S2 ou S3) autre que la partie contractante avec C. Des problèmes complexes se posent pour savoir si C peut poursuivre directement S2 ou S3, soit en responsabilité délictuelle, soit en cautionnement. Si S2 ou S3 peut être poursuivi, il y a alors des questions quant à la mesure dans laquelle S2 ou S3 peuvent s’appuyer soit sur les conditions sur lesquelles ils ont conclu un contrat entre eux, soit sur les termes du contrat entre C et S1 (comme une clause Himalaya). Les principes sont examinés au chapitre 9, mais les régimes obligatoirement applicables peuvent modifier la position de la common law (voir la section D ci-dessous).

Contrat en tant qu’agent

11.24 S1 peut passer un contrat avec C pour organiser un contrat de transport au nom de C. L’accord peut envisager un ou plusieurs contrats avec des jambes séparées avec S2, S3, S4, etc. Dans un tel rôle, S1 agit en tant que transitaire. Souvent, cependant, S1 contracte en tant que transporteur pour une partie de la route, mais en tant qu’agent pour C en contractant avec S2 pour une autre partie.26 Un contrat d’agence n’est pas du tout un contrat de transport, encore moins un contrat de transport de marchandises par mer.

11.25 Lorsque S1 agit en tant qu’agent, il aura, sous réserve des conditions contractuelles, l’obligation d’agir avec une diligence raisonnable, par exemple dans le choix d’un transporteur approprié27 et de protéger les intérêts de ses mandants vis-à-vis du transporteur.28

Contrat de transport

11.26 Une position intermédiaire, qui est apparue lorsque S1 a contracté en tant que mandant mais que les tribunaux ont estimé qu’il ne devrait pas avoir la responsabilité d’un transporteur public, est celle où S1 a conclu des contrats pour assurer le transport par S2 ou pour « veiller à ce que cela soit fait ». Un tel arrangement peut impliquer S1 dans des obligations analogues à celles d’un transporteur mais modifiées, par exemple, par les conditions standard de S1.29

Le rôle des « transitaires » et des « agents »

11.27 Le  » transitaire  » ou agent maritime joue un rôle central dans le commerce impliquant des ESM. Il est souvent le seul point de contact pour l’expéditeur concernant le transport des marchandises. Des factures telles que les factures FIATA ont été élaborées pour les transitaires et sont largement utilisées. Au sens traditionnel du terme, le transitaire s’engage à agir uniquement en tant qu’agent aux fins de mettre son client en relation contractuelle avec un transporteur.

11.28 Cependant, le terme « transitaire » n’est pas un terme légal de l’art et le transitaire peut contracter en tant qu’agent, 31 en tant que mandant pour assurer le transport,32 en tant que transporteur, 33 ou, même dans la même transaction, à plus d’une de ces qualités.34 Inversement, un chargeur peut conclure à la fois (i) un contrat de transport selon une série de conditions (par exemple, avec S1, un transitaire contractant en tant que commettant pour assurer le transport) et (ii) un contrat de transport selon des conditions de connaissement avec S2, 35 bien que les relations entre S1 et S2 soient régies par un autre contrat. Un transitaire peut délivrer non pas un connaissement, mais un certificat de réception du transitaire ( » FCR « ) ou un certificat de transport du transitaire (« FCT « ), et les termes de chaque document doivent être pris en compte pour déterminer s’il s’agit d’un connaissement36 ou non, ou même s’il a une force contractuelle quelconque.

11.29 Il n’est pas rare qu’un transitaire soit désigné dans une facture comme expéditeur ou destinataire. La question de savoir s’il contracte avec le transporteur en tant que mandataire ou mandant est une question de fait.37 Lorsqu’un transitaire est ainsi nommé, indépendamment de l’effet de cela sur la question de savoir si le connaissement est un véritable connaissement (voir la section C ci-dessous), cela empêchera le propriétaire des marchandises de poursuivre le transporteur dans le contrat s’il n’est pas partie au contrat.

Principal, agent ou les deux?

11.30 Comment les rôles des différents acteurs sont-ils analysés dans la pratique ? Une question commune est de savoir si une partie à une ESM a conclu un contrat à titre de mandant ou de mandataire. Cette question se pose souvent lorsqu’une partie cherche à se soustraire à sa responsabilité en prétendant qu’elle n’a agi qu’en tant qu’agent (soit d’une partie  » en aval « , telle que le propriétaire initial des marchandises, soit d’une partie  » en amont « , telle que le transporteur effectif). La réponse courte est que tout dépend du libellé du contrat et de l’arrière-plan ou de la matrice sous-jacente. Les cas examinés ci-dessous (qui ne sont pas tous des cas d’ESM) fournissent des indications sur les principes applicables, mais la seule règle générale est qu’il n’y a pas de règle générale. Il existe également un large corps d’autorité sur ce type de question dans les affaires concernant le transport terrestre, qui sont également potentiellement pertinentes pour un débat sur le transport maritime.38 Leur examen détaillé dépasse le cadre de ce livre. Toutefois, les facteurs pris en considération dans ce contexte comprennent (i) le fait qu’une partie ait été rémunérée par un taux forfaitaire ou une commission, (ii) le fait qu’elle ait été ou se soit présentée comme transporteur ou non, et ceux-ci peuvent être tout aussi pertinents dans le contexte actuel. Comme on l’a déjà observé, le terme  » mandant  » n’équivaut pas nécessairement au terme  » transporteur « , car une partie peut conclure un contrat en tant que mandant pour assurer le transport.

11.31 Cho Yang contre Coral40 est instructif, bien qu’il ne s’agisse pas d’un cas de transport combiné. L’armateur demandeur C a réclamé le fret au propriétaire de marchandises défendeur D qui était désigné comme l’expéditeur dans la facture et était en tant que tel, au premier regard de la facture, responsable du fret. Le défendeur avait sous-traité le transport avec un intermédiaire N, qui avait à son tour sous-traité avec I qui avait sous-traité avec E en tant qu’agents du demandeur et qui avait émis la facture en tant que telle. D a payé le fret à N et N a payé le fret à I. J’ai omis de payer C ou E; d’où l’action. En première instance, il a été jugé que toutes les parties, à l’exception de E, avaient contracté en qualité de mandants, mais en termes autorisant l’émission d’une facture désignant D comme expéditeur. Par conséquent, D était contractuellement responsable envers C du fret. Dans la Cour d’appel, la conclusion selon laquelle tous avaient contracté en tant que mandants n’a pas été perturbée, mais la cour a estimé que, sur les faits, D n’était pas responsable et a accueilli l’appel. Hobhouse L.J. a dit:41

Ainsi, D était partie au contrat de connaissement, mais n’avait aucune responsabilité pour le fret en vertu de celui-ci et avait contracté une responsabilité contractuelle distincte pour le fret vers N.

11.32 Au centre Optical v JTSC42