kombinált szállítás és hajóraklevél

11. fejezet
kombinált szállítás és hajóraklevél

(a) bevezetés

e fejezet hatálya

11.1 ez a fejezet a hagyományos kikötők közötti szállítástól eltérő fuvarlevelek sajátos problémáit vizsgálja.1 az ilyen szállításhoz és a kapcsolódó dokumentációhoz kapcsolódó terminológiát az alábbiakban tárgyaljuk. Az MSB (multi-stage bill) rövidítést korlátai ellenére általános kifejezésként használják az ilyen dokumentáció leírására.

11.2 A “Klasszikus” hajóraklevél az áruk egyik kikötőből a másikba történő szállítását biztosítja, és csak az egyik szállítóeszközzel (hajóval vagy hajókkal) biztosítja. A konténerszállítás és az “egyablakos” fuvarozók, a nem hajóval rendelkező közös fuvarozók (“NVOCC-k”) és a háztól házig szolgáltatást nyújtó szállítmányozók növekedése az elmúlt évtizedekben táplálta az olyan MSB-k igen jelentős növekedését, mint a “kombinált szállítás”, az “átmenő” és a “multimodális” hajóraklevelek.2 A jogi fejlemények elmaradtak a kereskedelmi fejleményektől. Ennek oka lehet A több szállítási módot, több “tényleges” fuvarozót és több nemzeti rendszert magában foglaló fuvarozásban rejlő lehetséges jogi problémák összetettsége. Az angol jog megközelítése alapvetően még mindig Szerződéses, a vállalkozók és alvállalkozók láncai közötti kapcsolatok minden ezzel járó problémájával, valamint a különböző nemzetközi egyezmények kölcsönhatásával és a szerződéses rendelkezések peres peres megkerülésére tett kísérletekkel.

11.3 A hajóraklevelekre vonatkozó jogszabályok nagy része általában az MSB-kre is vonatkozik. Annak érdekében, hogy értékeljük a klasszikus számlák és a MSB-K közötti eltérő joghatásokat, figyelembe kell venni azokat a kereskedelmi követelményeket, amelyek ezeket a számlaformákat eredményezték. Konkrétan:

• a tagállamok túlnyomórészt konténeres rakományokkal foglalkoznak. Ez a konténer használatával járó nehézségekhez vezet, amelyek közül néhányat a hágai és a Hágai Visby szabálycsomag korlátjával kapcsolatban tárgyaltak a 10. fejezetben. Különösen a konténereket gyakran a feladó csomagolja, nem pedig a fuvarozó, és általában nem lehetséges, hogy a fuvarozó ellenőrizze a tartalom állapotának jellegét.3
• az MSB-k általában a “háztól házig” közlekedéssel foglalkoznak, nem pedig pusztán tengeri utazással. A konténer sokoldalúsága, valamint az egyik szállítószalagról vagy szállítási módról a másikra történő könnyű áthelyezése hajtotta a használat növekedését.
• az MSBs alapján végzett fuvarozás gyakran nem jár a szállított áruk tulajdonjogának megváltozásával, vagy nem szükséges rendelkezni róla, és egyes szakmákban csökken a tulajdoni okmány iránti igény. Ez különösen igaz a “gyűjtőfuvarozási” szállítmányokra, ahol a különböző felekhez tartozó árukat a szállítás nagy része céljából egy konténerbe egyesítik, hogy egy szárazföldi csomópontban vagy elosztóközpontban újra elkülönítsék őket.
• a tipikus gyűjtőfuvarozás vagy Összevont szállítmány másik fontos jellemzője, hogy a szállítmányozónak vagy ügynöknek az összevonást követően, de a tengeri fuvarozó általi átvétel előtt, valamint a fuvarozó általi leszállítás után, de a “dekonszolidáció”előtt ellenőriznie kell a konténert. Így nem elegendő egy hagyományos számla, amely feladóként vagy címzettként nevezi meg az egész áru tényleges tulajdonosát.
• a feladóval vagy megbízottjával szerződést kötő fő fuvarozó(k) kevésbé valószínű, hogy a hagyományos hajótulajdonos(ok), de nagyobb valószínűséggel MTO (multi-transport operator), NVOCC vagy nem hajótulajdonos multi transport operator (“NVMTO”), amelynek kapcsolata a hajótulajdonossal és/vagy más Mto-kkal a cross-charterers, space/résidők, pool megállapodások és hasonló szerződések összetett hálójában szerepelhet.4

11.4 az MSB-k általában az alábbi szempontok közül egy vagy több szempontból különböznek a klasszikus számláktól:

1. (1) vagy a számla szokásos megfogalmazásában, vagy a “négyzet bejelölésének” lehetőségével biztosítják az áruk átvételét vagy a szállítás megkezdését a tengeri szállítás előtt és/vagy a szállítás szállítását vagy befejezését a tengeri szállítás befejezése után.5
2. (2) külön megfogalmazást tartalmaznak, amely a “kikötőtől a kikötőig” szállítástól eltérő szállítást ír elő. Ez május:

   • • előírja, hogy a fuvarozásra vonatkozó minden megállapodást a fuvarozó csak ügynökként köt; és / vagy
   • • különböző felelősségi rendszereket írnak elő a szállítás különböző szakaszaiban; és / vagy
   • • előírja, hogy a “fuvarozó” felelőssége az elvégzett szállításnak arra a részére korlátozódik, és/vagy hogy nem tartozik felelősséggel az árukért, kivéve, ha azok a birtokában vannak.6

3. (3) szabadságot vagy jogot biztosíthatnak az áruk átrakodására vagy továbbítására. A kikötők közötti szállítás keretében történő átrakodás szabadsága nem teszi a számlát MSB-vé, és a másik hajóra történő átrakodás nem jár más “szállítási móddal”, de az átrakodás olyan kérdéseket vet fel, amelyek szorosan kapcsolódnak az MSBs szerinti közös kérdésekhez, a számlák lehetővé teszik, hogy néha számlákon keresztül írják le. Ezt az alábbiakban tárgyaljuk.

11.5 egy adott MSB hatása elsősorban annak kifejezett feltételeitől függ. Ez a könyv nem kommentálja a különféle formanyomtatványok konkrét feltételeit. A széles körben használt MSB-k példái, mint például a Combiconbill 1995,a Multidoc 95 és a Conline 2000 (amelyek MSB-ként is használhatók) megjelennek a bimco honlapján, 7 a feltételek kommentárjával együtt. Az MSB-k konkrét megfogalmazásainak részletes elemzése megjelenik Gaskellben.8

fő kérdések

11.6 A jogi kérdések három kapcsolódó kategóriája-a tisztán építési kérdéseken kívül-gyakran felmerül a gyakorlatban az MSB-kkel kapcsolatban: I. kik azok a felek, akik a fuvarozás bármely konkrét szakaszában perelhetik vagy perelhetik őket? (lásd alább a B. szakaszt); (ii) az MSB-k jogi “hajóraklevelek” – e, akár a közjog szerint, az UCP céljaira, akár a COGSA 1971 vagy a COGSA 1992 alapján, és ha nem, milyen következményekkel járnak? (lásd alább a C. szakaszt); és (iii) milyen(ha van ilyen) rendszer vagy egyezmény szabályozza a fuvarozó (k) felelősségét annak szerződéses vagy kötelező alkalmazása révén? (lásd az alábbi D. szakaszt).

terminológia

11.7 az MSB-nek hagyományosan két alapvető típusa létezett, kombinált szállítási számla és átmenő számla néven ismert. Ez a terminológia azonban bizonyos szempontból zavaró, mivel ezeket és más leíró címeket gyakran felcserélhető módon használják.9 ezen kifejezések egyike sem rendelkezik konkrét jogi jelentőséggel, és bár egy dokumentum leírása mutathat annak valódi természetére, a lényeg a lényeg, nem pedig a forma. A “kombinált szállítás” helyett egyre inkább a “multimodális szállítás”kifejezést használják.

11.8 A kombinált fuvarlevelek C, a rakománytulajdonos és S, a fuvarozó közötti szerződést igazolják, amelyben S vállalja, hogy az árut főkötelezettként A-ból B-be szállítja vagy beszerzi, még akkor is, ha az A-ból B-be történő utazás a tengeri szállítás és más fuvarozási eszközök, például közúti, vasúti vagy légi szállítás szakaszait foglalja magában. Az S általában a szállítás egy részét vagy egészét alvállalkozásba adja másoknak. De ami C-t illeti, S az “egyablakos ügyintézés”, amellyel szerződést köt.

számlákon keresztül

11.9.a fő fuvarozó vállalja, hogy a fuvarozás egy részét, például a tengeri szakaszt egy tipikus fuvarlevélen keresztül teljesíti, és vállalja, hogy ügynökként egy további szakaszt is rendez, például a C nevében szállítmányozóként jár el a kiinduló közúti fuvarozáshoz, egy másik fuvarozó által, a kirakodási kikötőből.

11.10 a számlák révén két nagy kategóriába sorolható:

1. (1) ha a számla a fuvarozás egészére vonatkozó operatív dokumentum, a kibocsátó a többi megnevezett vagy érintett fuvarozó megbízottjaként jár el, akik a számlán meghatározott feltételeket teljesítik; és
2. (2) ha a számla szabadságot biztosít a megnevezett fuvarozó számára, hogy másokat (mint ügynököt) vegyen fel egy külön szerződés és külön dokumentáció hatálya alá tartozó fuvarozásra vagy előzetes fuvarozásra.

így egy átmenő számla alapján az első fuvarozó C ügynökeként jár el vagy járhat el a szállítás egy bizonyos részében, nem pedig csak megbízóként.

egyéb típusú számlák és nevek

11.11 a számlákat úgy is leírhatjuk multimodális szállítási számlák vagy intermodális számlák. Ezeknek a címkéknek ismét inkább kereskedelmi, mint jogi jelentőségük van.

11.12 ” házszámlát “lehet kiadni, általában egy szállítmányozó, szemben a” tényleges “vagy” teljesítő ” fuvarozóval. Amint azt az alábbiakban tárgyaljuk, nem valószínű, hogy egyáltalán szigorú értelemben vett hajóraklevél lenne.10 ugyanez vonatkozik vagy vonatkozhat a “szolgáltatás” számlák, “gyűjtő” számlák vagy “feeder” számlák. Ezt az utoljára elnevezett kifejezést gyakran alkalmazzák, ha rövid időtartamú szállítást végeznek kis” feeder ” hajókon, amelyek megelőzik vagy követik a nagyobb óceánjáró konténerszállító hajók szállítását.11

11.13 a klasszikus hajóraklevélben a feladó és a címzett olyan felek, akiknek a szerződéses fuvarozás végén közvetlen érdekeltségeik vannak a rakományban, vagy azért, mert tulajdonosok vagy szállítási joggal rendelkeznek. A multimodális szállítás magában foglalja az ilyen típusú számlák mellett az “első” fuvarozótól eltérő fuvarozók által kibocsátott másodlagos számlákat is, amelyek általában az első fuvarozót vagy a szállítmányozót nevezik feladónak/címzettnek.12

többcélú számlák

11.14 számos szabványdokumentum13 készül úgy, hogy vagy kikötői számlaként, vagy MSB-ként szolgáljon, attól függően, hogy a számla részlete hogyan készült el. Például a fuvarozási feltételek a számlát kombinált fuvarokmánynak tekinthetik, ha az “átvétel helye” és/vagy a “kézbesítés helye” rovatokat, valamint a berakodási és kirakodási kikötőre vonatkozó rovatokat kitöltik.14 Ez kétségtelenül kereskedelmi szempontból kényelmes gyakorlat. Ennek a gyakorlatnak a velejárója azonban az a veszély, hogy a látszólag jelentéktelen részletességű kérdésekben bekövetkező kis változás alapvető változást hozhat a dokumentum jellegében.15

11.15 az Antwerpenben16 a Felixstowe-ból Sydney-be történő szállításról szóló törvényjavaslat kikötők közötti vagy kombinált szállításra szánt formában volt. A törvényjavaslat megfogalmazása a kétféle művelet mindegyikének különböző feltételeit fontolgatta. Felmerült egy kérdés, hogy mely kifejezéseket alkalmazzák. Azt állították, hogy mivel az “átvételi hely” című rovatot a “Felixstowe” szóval töltötték ki, egy másik rovatban szereplő rendelkezés hatása, amely kimondta, hogy az “átvételi hely” “csak akkor alkalmazható, ha a B/L kombinált szállításként használt dokumentum” azt jelentette, hogy a számla kombinált szállítási számla volt. Ezt az állítást elutasították azzal az indokkal, hogy a doboz kitöltése “szabadalmi hiba” volt, ezért figyelmen kívül hagyható.17

(B) alapvető szerződéses kérdések

mi a szerződés tárgya?

11.16 a multimodális szállítás gyakran egynél több dokumentációkészlet kiadását vonja maga után; például a szállítmányozó “ház” számlát állíthat ki a feladónak, majd az egyik fuvarozó újabb számlát állíthat ki, esetleg a szállítmányozót nevezi meg feladónak. Minden dokumentumot külön kell megvizsgálni, bár az általános szerződéses rendszer összefüggésében.

11.17. Ha figyelembe vesszük a C (a rakomány tulajdonosa) és az S1, S2, S3 és így tovább, a fuvarozásban “részt vevő” egyéb felek közötti megállapodásokat, akkor számos lehetséges permutáció létezik e felek eltérő szerepére. Az esetek nagy része az ilyen típusú helyzet elemzésével foglalkozik. A kombinált vagy multimodális szállítást biztosító modern számlák ezt kifejezetten, bonyolult megfogalmazással teszik.18 kivéve, ha valamely nemzetközi egyezmény vagy más szabályrendszer kötelezően alkalmazandó (amelyekre vonatkozóan lásd alább), e tekintetben teljes szerződési szabadság áll fenn.

egy szállítási szerződés (amelyben C részes fél)

11.18 C szerződést köthet az S1-gyel mint fuvarozóval a teljes fuvarozásra, és az S1 alvállalkozásba adhatja a fuvarozás egészét vagy egy részét az S2-nek és az S3-nak. Ez a helyzet a klasszikus kombinált szállítási számlával. A számlán a “fő fuvarozótól eltérő fuvarozókra” történő hivatkozás egyszerűen egy nyilatkozat arra vonatkozóan, hogy a C és az S1 közötti egyetlen szerződést milyen módon kell teljesíteni (azaz C esetében egy szerződő fuvarozót).19 ugyanakkor jelezheti a fuvarozó azon szándékát, hogy a feladó nevében szerződést kössön az említett többi fuvarozóval, a fuvarozáshoz hasonlóan, mint egy hagyományos átszámla, ahol C lehet az S1, S2 stb,

11.19 a C és az S1 közötti szerződés külön feltételeket tartalmazhat a szállítás különböző részeire vonatkozóan,20 és / vagy kizárhatja az S1 bármely felelősségét az áruk őrizetén kívüli felelősségért.21

alvállalkozás és átrakodás

11.20 a korai bankjegyekben elterjedt szóforma szabadságot adott az áruk átrakodására vagy továbbítására “a hajó költségére és a feladó kockázatára”, bár ez a megfogalmazás nem feltétlenül mentesíti a fuvarozót az átrakodás során okozott károkért való felelősség alól.22 kivéve, ha az S1 A C ügynökeként jár el az S2-vel való szerződéskötésben, az S2 hajójára történő átrakodás jogi célokra egyszerűen az alvállalkozás egyik formája. Ezért az S1 továbbra is szerződéses kötelezettségek alatt áll a C-vel szemben az átrakodás megtörténtét követő időszak tekintetében.

11.21 ha nincs kifejezett vagy hallgatólagos átrakodási szabadság, akkor ez valószínűleg olyan cselekmény, amely “a szerződés négy sarkán kívül esik”, és megakadályozza, hogy a fuvarozó szerződéses kivételekre támaszkodhasson.23

11.22 ellenkező szerződéses rendelkezés hiányában, még akkor is, ha az S1 rendelkezik átrakodási vagy alvállalkozói szabadsággal, az átrakodás utáni rakományra vonatkozó kötelezettségei az eredeti Szerződési Feltételek maradnak.24 ellenkező megállapodás hiányában az eredeti szerződési feltételek alkalmazandók akkor is, ha az áruk rendeltetési helyét meg kell változtatni, például ha a háború kitörése miatt a kirakodás kivitelezhetetlen.25

11.23 az MSB szállítmányokkal kapcsolatos gyakori probléma az, hogy veszteség vagy kár akkor fordul elő, amikor az áruk egy fél (pl. S2 vagy S3) őrizetében vannak, kivéve a C-vel szerződő felet.összetett problémák merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy C közvetlenül beperelheti-e az S2-t vagy az S3-at, akár kártérítésben, akár óvadékban. Ha az S2 vagy S3 perelhető, akkor felmerülnek olyan kérdések, hogy az S2 vagy S3 milyen mértékben támaszkodhat vagy az egymással kötött szerződésekre, vagy a C és S1 közötti szerződés feltételeire (például a Himalája záradék). Az elveket a 9. fejezet tárgyalja, de a kötelezően alkalmazandó rendszerek módosíthatják a közjogi álláspontot (lásd az alábbi D. szakaszt).

szerződéses ügynökként

11.24 az S1 szerződést köthet a C-vel, hogy C nevében szállítási szerződést kössön. A megállapodás mérlegelhet egy vagy több, külön lábakkal rendelkező szerződést S2, S3, S4 stb. Ebben a szerepben az S1 szállítmányozóként jár el. Gyakran azonban Az S1 Az útvonal egy részére fuvarozóként, de a C ügynökeként szerződik az S2-vel egy másik részre.26 az ügynöki szerződés egyáltalán nem fuvarozási szerződés, nemhogy tengeri árufuvarozási szerződés.

11.25 amennyiben az S1 ügynökként jár el, a szerződéses feltételekre is figyelemmel köteles ésszerű gondossággal eljárni, például a megfelelő fuvarozó kiválasztásában27, és megbízói érdekeit védeni a fuvarozóval szemben.28

szállítási szerződés

11.26 köztes pozíció, amely akkor alakult ki, amikor S1 főkötelezettként szerződött, de a bíróságok úgy vélték, hogy nem szabad közös fuvarozó felelőssége, ahol az S1 szerződést köt az S2 általi szállítás beszerzésére vagy “annak biztosítására, hogy megtörténjen”. Egy ilyen megállapodás magában foglalhatja az S1-et a fuvarozó kötelezettségeihez hasonló, de például az S1 szabványfeltételeivel módosított kötelezettségekben.29

a “szállítmányozók” és az “ügynökök ” szerepe”

11.27 a” szállítmányozó ” vagy a hajózási ügynök központi szerepet játszik az MSB-k kereskedelmében. Gyakran ő az egyetlen kapcsolattartó a feladó számára az áruk szállításával kapcsolatban. Az olyan számlákat, mint a FIATA számlák, a szállítmányozók számára fejlesztették ki, és széles körben használják. A hagyományos értelemben a szállítmányozó vállalja, hogy csak ügynökként jár el annak érdekében, hogy ügyfelét szerződéses kapcsolatba hozza egy fuvarozóval.

11.28 a “szállítmányozó” kifejezés azonban nem jogi kifejezés,és a szállítmányozó megbízottként szerződhet,31 mint megbízó a szállítás beszerzésére,32 mint fuvarozó, 33 vagy, akár ugyanabban az ügyletben, több mint egy ilyen minőségben.34 ezzel szemben a feladó köthet (i) fuvarozási szerződést egy meghatározott feltételekkel (például az S1-gyel, egy fuvarozási megbízottal, aki főkötelezettként szerződik a fuvarozásra) és (ii) fuvarozási szerződést az S2-vel,35-tel, bár az S1 és az S2 közötti kapcsolatokat egy másik szerződés szabályozza. A szállítmányozó nem hajóraklevelet, hanem szállítmányozói átvételi igazolást (“FCR”) vagy szállítmányozói szállítási igazolást (“FCT”) adhat ki, és az egyes dokumentumok feltételeit figyelembe kell venni annak megállapításához, hogy lading36-ról van-e szó, vagy sem, vagy van-e szerződéses ereje.

11.29 nem ritka, hogy a szállítmányozót a számlán feladóként vagy címzettként nevezik meg. Az, hogy megbízottként vagy megbízóként szerződik-e a fuvarozóval, ténykérdés.37 amennyiben a szállítmányozót így nevezik meg, függetlenül attól, hogy ez milyen hatással van arra, hogy a számla valódi hajóraklevél-e (amelyre vonatkozóan lásd az alábbi C. szakaszt), ez megtiltja az áru tulajdonosának, hogy pert indítson a fuvarozó ellen, ha nem szerződő fél.

fő, ügynök vagy mindkettő?

11.30 hogyan elemzik a különböző szereplők szerepét a gyakorlatban? Gyakori kérdés, hogy az MSB egyik fele megbízóként vagy ügynökként szerződött-e. Ez a kérdés gyakran akkor merül fel, amikor egy fél a felelősség elkerülésére törekszik azzal, hogy azt állítja, hogy csak ügynökként járt el (vagy egy “downstream” fél, például az eredeti árutulajdonos vagy egy “upstream” fél, például a ténylegesen teljesítő fuvarozó). A rövid válasz az, hogy minden a szerződés megfogalmazásától és a mögöttes háttértől vagy mátrixtól függ. Az alábbiakban tárgyalt esetek (amelyek közül nem mindegyik MSB-eset) szemléltető útmutatást nyújtanak az alkalmazandó elvekről, de az egyetlen általános szabály az, hogy nincs általános szabály. A szárazföldi szállítással kapcsolatos ügyekben is nagy a hatóság az ilyen típusú kérdésekben, amelyek potenciálisan relevánsak a tengeri szállításról szóló vita szempontjából is.38 ezek részletes vizsgálata túlmutat e könyv hatókörén. Az ebben az összefüggésben figyelembe vett tényezők közé tartozik azonban i.az, hogy egy fél átalánydíjban vagy jutalékban részesült-e, ii. az, hogy fuvarozóként tevékenykedett-e vagy sem, és ezek a jelen összefüggésben egyaránt relevánsak lehetnek39. Amint azt már megfigyeltük, a ” megbízó “nem feltétlenül egyenlő a” fuvarozóval”, mivel egy fél megbízóként szerződést köthet a szállítás beszerzésére.

11.31 a Cho Yang v Coral40 tanulságos, bár nem a kombinált szállítás esete. A felperes hajótulajdonos C azt állította, áruszállítás az alperes áruk tulajdonosa D, aki nevezték a feladó a számlát, és mint olyan, az arcon a számlát, felelős az árufuvarozás. Az alperes a fuvarozásra egy n közvetítővel kötött alvállalkozói szerződést, aki viszont I-vel kötött alvállalkozói szerződést, aki E-vel mint a felperes ügynökeivel kötött alvállalkozói szerződést, és aki mint ilyen kiállította a számlát. D fizetett árufuvarozás N és N fizetett árufuvarozás I. nem fizettem C vagy E; ezért a kereset. Első fokon úgy ítélték meg, hogy E kivételével minden fél megbízóként szerződött, de a D-t feladóként megnevező törvényjavaslat kibocsátásának engedélyezése szempontjából. Ezért d szerződéses felelősséggel tartozott C-nek az árufuvarozásért. A Fellebbviteli Bíróság nem zavarta meg azt a megállapítást, hogy mindenki megbízóként szerződött, de a bíróság megállapította, hogy a D tényállás alapján nem felelős, és lehetővé tette a fellebbezést. Hobhouse L. J.-mondta:41

így D részese volt a hajóraklevél-szerződésnek, de nem volt felelőssége az annak alapján történő árufuvarozásért, és külön szerződéses felelősséget vállalt az N-nek történő árufuvarozásért.

11.32 középen optikai v JTSC42