az egyszerűség és a tartósság meghatározó jellemzői Sok olyan klasszikus amerikai terméknek, amelyet a legjobban szeretünk: a Harley-Davidson laposfejű. Egy jól viselt Levi ‘ s farmer. Egy Rawlings baseballt, amit a horzsolások, hegek és patinák javítottak. Pilóták generációi számára nosztalgikus vonzalmunk tárgya a Piper Cub. A 75 évvel ezelőtt bemutatott J-3 megalapozta az egyszerű, olcsó és könnyen repülhető edző ötletét. Az 1940-es és 1950-es években több pilóta tanult meg repülni J-3 Cubs-szal, mint bármely más modell. Még akkor is, ha még soha nem ültél a kezelőszervek mögött, megérted a J-3 fontosságát az Általános repülés történetében. Ha már repült egy kölyök, nos, akkor nem kell mondani, hogy ez az egyik legjobb repülő könnyű repülőgépek valaha készült.
egy 1946-os J-3-mal kezdtem el repülni, amikor 15 éves voltam. Ez az 1980-as évek végén volt egy fűszalagon, közel az otthonomhoz, New Jersey északi részén. Emlékszem néhány napra, amikor a Cub-ban szólóztam, csak én és egy másik pilóta egy Sztearmanben, és még egy másik egy régi T-6-osban, hárman köröztünk a mintán, mintha az időben átszállítottak volna egy nyári délutánra, amikor csak az számított, hogy a szél merre mozgatja a kukoricát, és megbizonyosodtunk arról, hogy a botot egészen a fáklya utolsó pillanatában visszakapjuk. Amikor a kölyökben csináltad, a hatás varázslatos volt. És amikor egy kicsit tévedtél, a J – 3 nem engedte meg a horgot egy olyan lecke nélkül, amely hosszú ideig veled maradhat. Talán örökre.
a Piper Cub története két barnstorming fivérrel, C. Gilberttel és Gordon Taylorral kezdődik, akik együtt megalapították a Taylor Brothers Aircraft Co-t. az 1920-as évek végén. céljuk egy kicsi, kétüléses, magas szárnyú monoplán gyártása és eladása volt, a Chummy néven, amely 4000 dollárba került-körülbelül egy új ház ára 1928-ban. Egy maroknyi repülőgépet építettek, de tragikus módon Gordon Taylor meghalt egy repülőgép-balesetben, és a vállalat csődbe ment.
William T. Piper, egy Bradford, Pennsylvania, üzletember, aki a családja olajüzletét vezette, ellenőrző részesedést vásárolt a Taylor Aircraft Co. 761 dollárért, mivel az 1930-as csődből származott. Piper megtartotta Gilbert Taylort elnökként, és felkérte, hogy építsen egy olcsó, könnyen repülhető edzőt,amelyet az átlagember megengedhet magának. A legtöbb edző akkoriban nehéz kétfedelű volt, nagy radiális motorokkal, ennek eredményeként drága volt repülni. Piper úgy vélte, hogy egy kicsi, egyszerű repülőgép felére csökkentheti a költségeket, lehetővé téve több ember számára a tanulást, és keresletet teremtve a vállalat termékei iránt.
1930 szeptemberében Taylor bemutatott egy kétüléses tandem taildraggert, a Taylor E-2-t. Ez a modell a törzsre magasan szerelt szárnyakat, nyitott pilótafülkét, szövettel borított cső alakú acél törzset és fa szárnyakat tartalmazott. A teljesítmény egy 20 lóerős Brownbach Tiger Kitten motorból származott. A baj az volt, hogy a Tigriscicának nem volt annyi ereje, hogy táplálja az E-2-t. Szept. 12, 1930, a teszt repülés véget ért szinte amint elkezdődött, amikor a repülőgép elfogyott a kifutópálya, az alulteljesített motor nem tudja felemelni az E-2 ki a földre hatást.
a vállalat hamarosan bemutatott egy továbbfejlesztett E-2-t, amelyet az újonnan kifejlesztett Continental Motors a-40 hajtott 37 lóerővel. Az új Taylor E-2, most szeretettel ismert, mint a “kölyök” szerzett típusbizonyítvány július 11, 1931. A motorral kapcsolatos korai megbízhatósági problémák ellenére a repülőgép sláger volt.
Taylor az enyhén megrakott USA-35B szárnyszárnyat választotta az E-2 — hez, amely jó alacsony sebességű repülési tulajdonságokat biztosított-vonakodott az elakadástól, és rengeteg figyelmeztetést adott előtte. Minden kölyök, beleértve a J-3-at és a Super Cubot is, ugyanazt a szárnyformát használta. Ezért a Cub megbocsátó repülőgép egy újonc kezében, egyenesen isteni, képzett pilótával a kormánynál. Sokan csodálkozott a repülő bohóckodás a részeg, kölyök-lopás farmer-szerepet játszott airshows J – 3 maestros, mint a néhai Bob Weymouth, aki lehet, hogy egy kölyök olyan dolgokat nem hiszem el, ha nem látja, hogy a saját szemével.
a J-3 születése
az E-2 bevezetését követő néhány évben a Taylor Aircraft küzdött. A vállalat eladott egy maroknyi repülőgépet, és csak kis nyereséget mutatott. Ez idő alatt, egy fiatal repülőgép-tervező, Walter Jamouneau irányítása alatt, az E-2 kölyköt lekerekített szögekkel és egyéb változtatásokkal újratervezték, és 1936-ban Taylor J-2 kölyökként vezették be (a Piper lore szerint a “J” Jamouneau-t jelenti).
az eredeti Cub dizájn változásai feldühítették Taylort, aki nem értett egyet Piper filozófiájával, miszerint a repülőgépeket tömeggyártásban és olcsón kell eladni. Piper annyira szerette, amit a J-2-ben látott, hogy zölden megvilágította a további változásokat, hogy egy új modell J-3 Cub néven ismert legyen. A J-2-ről J-3-ra történő módosítások magukban foglalták a farok függőleges uszonyának integrálását a hátsó törzsbe, a leghátsó oldalablak alakjának simán ívelt fél-oválisra változtatását, valamint a J-2 levélrugós hátsójának cseréjét kormányozható hátsókerékkel.
a vadonatúj Piper J-3 Cub ára 1300 dollár volt — kevesebb, mint kétszerese az 1937-es átlagos új autó árának. Túl sok volt Taylornak. Kilépett, eladta részesedését Pipernek, és Ohióba költözött (ahol a Taylorcraft Aviation Co.).
Taylor távozásával Piper átvette az elnök és az igazgatótanács elnökének szerepét, és lelkesen felkészült a J-3 nyilvános bemutatására. Aztán katasztrófa történt — vagy, ahogy Piper később mondaná, talán serendipity volt.
a reggel március 17, 1937, egy szikra egy elektromos fúró lángra doppingolt rongyok és egyéb törmeléket az eredeti Taylor Brothers Repülőgépgyár festék szoba Bradford. A láng gyorsan kicsúszott az irányítás alól, elpusztítva a gyárat és mindent, ami benne van. A cég nem rendelkezett biztosítással a főüzemre, és a város nem volt hajlandó beszállni az újjáépítésbe. Piper úgy döntött, hogy az összes gyártóberendezést és a vállalat 200 alkalmazottját áthelyezi egy üres selyemgyárba a Pennsylvaniai Lock Havenben, több mint 100 mérföldre. Ugyanakkor átnevezte a Piper Aircraft Co.
a tűz okozta károk ellenére a Piper gyártása 1937-ben 687 repülőgépre nőtt, és a munkaerő megduplázódott. Az új J-3 Cub 1937 végén debütált, Piper pedig hamarosan egységes színsémát vezetett be a modellhez — Piper Cub Sárga Fekete villámmal díszítve. A motor teljesítménye 40 lóerőről 50 lóerőre, majd 65 lóerőre emelkedett 1940-re. Számos léghűtéses motor, többségük lapos Négyes, A J-3 kölykök táplálására használták, ami az egyes típusokhoz eltérő modellmegjelöléseket eredményezett: a J3C modellek a Continental A sorozatú motor, a J3F a Franklin 4acés a J3L a Lycoming O-145. Nagyon kevés példa, kijelölt J3P, Lenape Papoose háromhengeres radiális motorokkal volt felszerelve.
1938-ban, a J-3 Első teljes gyártási évében Piper 736 repülőgépet épített. A háború kitörése Európában és az egyre növekvő felismerés, hogy az Egyesült Államok hamarosan bevonható a konfliktusba, a Polgári pilóta kiképzés (CPT) program, amelyhez a J-3 Cub szerves szerepet játszana, a program elsődleges kiképző repülőgépévé válva. A CPT összes új pilótájának több mint 75% – át kölyökkutyákban képezték ki. A háború végére az Egyesült Államok 80 százaléka. a katonai pilóták bemutatták a Piper Cubs repülését.
a legenda növekszik
1940-ben, az Egyesült Államok háborúba lépése előtti évben Piper 3016 J-3-at épített. hamarosan a háborús igények olyan magasra emelik a termelési arányt, hogy 20 percenként egy Piper J-3 kölyköt építettek. A katonai változatokban a kölyköket l-4, O-59 és NE-1 néven nevezték el, és általános beceneve Grasshoppers volt. A második világháborúban széles körben használták felderítésre, ellátmányok szállítására és orvosi evakuálásra.
a J-3 viszonylag rövid gyártási ideje alatt, 1937-től 1947-ig Piper 19 073 J-3 kölyköt épített, amelyek többsége L-4-es és más katonai változat. A háború után szöcskék ezreit polgári nyilvántartásba vették J-3 megjelölés alatt. Több száz kölyköt állítottak össze alkatrészekből Kanadában (a Cub Aircraft mint a Cub Prospector), Dániában és Argentínában, valamint engedély alapján Oklahomában.
a gyártási kapacitást, amely a háború alatt rekordszámú kölyköt bocsátott ki, gyorsan kihasználták a könnyű repülőgépek iránti kereslet kielégítésére, és a J-3 Cub háború utáni dollárban, 2195 dollárban elérhető megfizethető árát gondosan árazták, hogy a visszatérő háborús veteránok számára elérhető legyen. De sikere ellenére a Piper Aircraft hamarosan abbahagyta a tiszteletreméltó Cub gyártását, hogy a fejlettebb Vagabond, Pacer és végül a Tri-Pacer modellek fejlesztésére koncentráljon. A Piper-I J-3 Cub korszaka véget ért, de a repülőgép megerősítette a vállalat hírnevét, és megteremtette az utat a Cub változatok követésére. Az 1940-es évek végén Piper a J-3-at a PA-11 Cub Special-ra cserélte, amelyből 1500-at gyártottak. A Piper PA-18 Super Cub hamarosan követte, amelyet Piper 1949-től 1983-ig, majd 1988-tól 1994-ig épített.
Cub Renaissance
a Piper ‘ s Lock Haven üzem 1984-ben bezárt. Azóta minden nyáron a Kölyökbarátok visszatértek Lock Havenbe a szentimentális utazáshoz. Az idei esemény, amely a kölyök 75. évfordulójának különleges megemlékezését tartalmazza, az egyik legnagyobb volt.
mivel a J – 3 megfelel a könnyű sport repülőgépekre vonatkozó irányelveknek, újjáéledt az érdeklődés a repülőgép iránt, mind az eredeti, mind a formatervezés átdolgozása, beleértve a CubCrafters, a Legend Aircraft és mások által épített modelleket (lásd a történetet az 57.oldalon). A hihetetlen számú eredeti J-3 kölyök közül ma több mint 5500 maradt az FAA Repülőgép-nyilvántartásában, ami a tervezés hosszú élettartamát bizonyítja. A használt kölykök ára 20 000 dollár alatt kezdődik, és jóval 50 000 dollár fölé emelkedhet. Az egyszerű felépítésnek és az alacsony üzemanyag-fogyasztásnak (kevesebb, mint öt gallon óránként) köszönhetően a J-3 Cub gondozása és etetése kevesebb készpénzt igényel, mint szinte bármely más gyártású Repülőgép.
a J-3 75.születésnapja tökéletes kifogás volt számomra, hogy újra megismerjem a Cubot, amelyet néhány éve nem repültem. A Kölyökrepülés újbóli bevezetéséhez nem volt kérdés, hogy kit hívok fel. Damian DelGaizo vezeti az Andover Flight Academy-t, egy bush-repülő iskolát New Jersey északnyugati részén, amely J-3 kölykökre és más hátsó kerekes repülőgépekre támaszkodik, beleértve a Stearman-t és a modern CubCrafters felső kölyköt tundra gumiabroncsokon. Delgaizónak több mint 20 000 órája van az övében, ennek nagy része farokhúzókban tanítja az embereket, hogyan kell repülni — vagy hogyan kell jobban repülni. (Amikor Harrison Ford a filmben játszott szerepére edzett hat nap, hét éjszaka, Damiannal repült New Jersey-ben.)
a kölyökkel kapcsolatos benyomásaim majdnem ugyanazok voltak, mint amikor tinédzserként órákat vettem. A repülőgép öröm repülni, kiváló vezérlési harmóniával alacsony sebességgel, ami azt akarja, hogy tovább repüljön — sajnos a kölyök 12 literes gáztartálya körülbelül két órára korlátozza az állóképességet. A maximális sebesség körülbelül 85 mérföld per óra, akkor nem megy túl messzire sem.
tervünk az volt, hogy indulunk Andover-Aeroflex repülőtér (12N), amelynek 1981 méteres burkolt kifutópályája van, amelyet egy azonos hosszúságú gyep kifutópálya szegélyez, és néhány mérföldnyire nyugatra indulunk a Trinca repülőtérre (N13), egy 1900 méteres füves csíkra. Nagyon örültem a lehetőségnek, hogy kipróbálhattam néhány felszállást és leszállást Trincában, mert ott tanultam meg repülni, oktatóm, Ernest “Pete” Billow felügyelete alatt, az N91949-ben. Amikor még életben volt, Pete az ország egyik legfontosabb Kölyökszakértője volt. 1922-ben született, 1950-ben kezdett tanítani a kölyköket Trincában. Amikor 2005-ben meghalt, rengeteg barátja és volt diákja jelent meg a repülőtéren egy megható tisztelgésért és átrepülésért.
” nyitott ajtóval akarsz repülni?”- Kérdezte Damian, amikor a fedélzetre másztam.
“természetesen!”Azt mondtam.
végül is június volt. Ez egy J – 3 Cub volt. Tényleg volt más út?
nem tartott sokáig, hogy újra megismerkedjek a Kölyökrepülés alapjaival — valószínűleg azért, mert körülbelül annyira alapvető, amennyire csak lehet. Ahogy Damian áthúzta a kelléket, belenyúltam a fékbe, és egyik kezemet a mágneskapcsolón tartottam. A motor kigyulladt, és a benzin, a motorolaj és a frissen vágott fű csodálatos illatától vastag levegő robbant fel.
ezt a különös kölyköt, az NC6114H-t egy 85 lóerős Continental-nal frissítették, így egy kicsit több felszállásra lenne szüksége, de egyébként nagyjából pontosan úgy kezelte, ahogy emlékeztem. Azzal kezdtem, hogy s-gurultam a kifutóra, ami a Cub hátsókerék-konfigurációja és a meredeken Hegyes orr miatt volt szükséges, ami elzárja az előttünk lévő kilátást.
a mag kapcsoló mellett a Cubnak van egy botja és fojtószelepe minden pilóta számára, kormánypedálok, sarokfékek, szénhidrát heat gomb, üzemanyag elzárás és berendezés. A panelen az egyetlen eszköz a nedves iránytű, a sebességmérő, a magasságmérő, a fordulatszám, valamint az olajhőmérséklet és a nyomásmérők. Az üzemanyag-mérő egy fémhuzal, amely egy parafa úszóhoz (vagy manapság valószínűbb, szintetikus úszóhoz) van csatlakoztatva, amely a burkolat tetejéből kinyúlik. Egy kölyökben tényleg nincs szükség másra — és az idő nagy részében még ez a ritka műszerkészlet is túlzás.
a Cub repülése
mire elértük a kifutópálya indulási végét, megszoktam a Cub kormánypedáljait, amelyek lassú sebességnél jó haladást igényelnek, felszálláskor pedig könnyebb érintést igényelnek. A felszállás után, az első utunk a kifutón egy gyors taxi volt, hogy esélyt adjak a lábamnak, hogy életre keljen. Damian kezelte a fojtószelepet, miközben arra összpontosítottam, hogy egyenesen lefelé mutassunk a kifutón.
miután átmentem ezen a teszten, visszatoloncoltunk egy megfelelő felszállásra. Ezúttal én irányítottam. Sorakoznak a gyep kifutópálya, én simán alkalmazott teljesítmény, tartása minket egyenesen a kormánylapát és várja, hogy a farok, hogy jöjjön fel. Amikor megtörtént, tudtam, hogy a kölyök készen áll a repülésre. Lazítva vissza a botot, felemeltük a földről, és elindultunk a kölyök kipróbált 55 mérföld / órás legjobb emelkedési sebességével. Ahogy emelkedtünk, zöld dombok, fekete tavak és kanyargós folyók jelentek meg előttünk. A hűvös levegő rohanása a kölyök nyitott ablakán és ajtaján keresztül teljes arcomba csapott, és egy pillanatra majdnem elhittem, hogy újra 15 éves vagyok.
még az extra lóerővel is, ez a kölyök nem volt nagy előadó. Az emelkedési sebességet körülbelül 500 láb / percre becsültem. Miután kikerültem a mintából, néhány meredek fordulatot, mászást és leereszkedést hajtottam végre, hogy megérezzem a kezelőszerveket, amelyek ugyanolyan szépen kiegyensúlyozottak voltak, mint amire emlékeztem.
a J-3 repüléséhez csak egy kicsit kell vezetnie a kanyarokat a kormánylapáttal. Vannak olyan évjáratú repülőgépek, amelyek leküzdése kedvezőtlenebb, a kölyök pedig gyönyörűen megfordul. Damian azt tanácsolja, hogy képzelje el, hogy a kormánylapát mechanikusan kapcsolódik a bothoz oly módon, hogy rá lépve a botot ebbe az irányba húzza. Más szavakkal, először lépjen a kormányra, hogy az orr mozogjon, majd mozgassa a botot a fordulat irányába.
ezután 40 mérföld / órára lassítottam, ahol az ellenőrző hatóság még mindig szilárdan érezhető, és levágtam néhány lusta fordulatot, majd bekapcsolási és kikapcsolási standokat. Ez emlékeztetett arra, hogy milyen engedelmes lény a kölyök. Még akkor is, ha a pilóta akaratlanul megpörget egy kölyköt, általában csak annyit kell tennie, hogy visszahúzza a fojtószelepet, és leveszi a kezét és a lábát a kezelőszervekről — feltételezve, hogy elég magas, amikor ez megtörténik, a kölyök megfelelő lesz, ha erre lehetősége van.
az első leszállási kísérletem előtt Damian emlékeztetett arra, hogy a figyelmemet az elülső nézetről a kifutópálya széleire tereltem, nagyjából 3 órakor és 9 órakor az oldalsó ablakokon. Tippje a kerekítés magasságának megítéléséhez az volt, hogy elképzeljen egy férfit, aki a kifutópálya közepén áll, azzal az ötlettel, hogy meg akarja próbálni leütni a kalapját a kölyök fonójával. Nem csak jó tanács volt, de ördögien szórakoztató is volt.
az első leszállásom rendben volt, de a fáklyában túlvezéreltem. Ekkor javasolta Damian, hogy próbáljunk ki egy kis játékot. A következő próbálkozásnál megengednék, hogy hátrafelé mozdítsam a botot, vagy megakadályozzam, hogy hátrafelé haladjon, de soha nem engedhettem, hogy előre haladjon. Ha úgy éreztem, hogy süllyedünk a fáklyában, vissza tudtam húzni, de ha ballonoztunk, nem engedhettem, hogy enyhítsem a nyomást, csak azért, hogy megállítsam a botot ott, ahol volt. Természetesen megértettem, mire akar kilyukadni. A második leszállás jó volt, és az irányító mozdulataim folyékonyabbak és csendesebbek voltak — ez a Zen egy kölyök leszállásához.
több leszállást tettünk Trincánál, mindegyik jobban érezte magát, mint az előző. Aztán visszamentünk az Aeroflex-hez a nap utolsó részére. Alig vártam, hogy a csapat legjobbja legyen, és jó hangon fejezzem be. A döntőbe fordulva megengedtem magamnak, hogy kissé magasra kerüljek a megközelítésen, Damian pedig azt javasolta, hogy tegyek be egy “baba csúszást”, hogy elveszítsem az extra magasságot. A Tanács helyben volt. Szépen kerekítettem a gyep kifutópálya megközelítés vége felett, ott, ahol akartam lenni. Az elképzelt gazda kalapja leugrott a fejéről, és vadul a levegőbe dobta.
“tartsátok ki” — mondta Damian, miközben földhatásban lebegtünk, a kezemben lévő Bot egyre közelebb és közelebb került a hasamhoz, a sebesség pedig a touchdownig romlott-elragadóan lassú és sima, mint a méz. “Igen!”- Mondta Damian. “Nagyszerű munka.”
pontosan erre emlékszem a legjobban a kölyökről. Kihívást jelentő Repülőgép lehet A jó leszállás, de ha jól csinálod, a repülésben néhány dolog kielégítőbb.
a repülés után Damian így fogalmazott: “valójában a J-3-nak nincs Megváltó tulajdonsága” – mondta. “Úgy lovagol, mint egy ökörkocsi. Nem rejti el a pilóta hibáit. Finomságra van szükség ahhoz, hogy jól landoljon. Szerencsétlen a hideg időben. Kézzel kell támasztanod. Leszállás közben nem látsz ki belőle.”És mégis,” akár tervezés, akár szerencse, valahogy minden összejön. Kiváló harmonizációval rendelkezik repülés közben. Csodálatosan repül. Ha valamit rosszul csinálsz, és csúnyán repül, az a te hibád, és azonnal tudni fogod. Ez teszi a kölyköt olyan nagyszerű edzővé — és nagyszerű repülővé.”
nem tudtam jobban egyetérteni ezzel az értékeléssel. Boldog születésnapot, öreg barátom. Igyunk még sok-sokra.
tekintse meg Piper Cub fotógalériánkat itt.