だから、あなたはちょうどあなたの新しいデュアルキャブxtまたはspiffy新しいSUVの配信を取ったが、あなたはすべての四輪駆動コントロールが何をす
ここでは、彼らの最初のキャンプ旅行に離れて向かうか、ブッシュを介してドライブしたい初心者のためのCarexpertの男からの非常に基本的な説明者です。
あなたがオフローディングプロであれば、これらの説明のいくつかはbrainersを見つけることができませんが、それは常にあなたのスキルをブラッシュアッ
このガイドでは、いくつかの基本に加えて、二輪駆動、四輪駆動（高域と低域の両方）、リアデフロック、ヒルディセントコントロールを実行します。
私たちが何かを逃した場合、またはあなたの二セントを追加したい場合は、物語の下部にコメントを残すことを確認してください。このガイドにはIsuzu D-Maxを使用していますが、このビデオやこのコンテンツではレビューしません–詳細な2021Isuzu D-Maxレビューを読むことができますここで。
すべてのxtまたはSUVは異なりますが、D-Maxはすべての基本をカバーしています。 あなたの車は注文の設定のこれらの制御で造るかもしれないがD最高はすべての基本原則を離れてカバーする。 それでは、始めましょう。
umaとSuvの違い
市場に出回っているほとんどの四輪駆動デュアルキャブumaは、二輪駆動（後輪駆動）で毎日駆動され、四輪駆動モードはオフロード走行に使用されています。
このルールの例外は、Volkswagen AmarokやMitsubishi Tritonのような車両です。 AmarokにTritonは密封された表面の四輪駆動の使用を可能にするシステムを提供するが、永久的な全輪駆動がある。
新しい日常駆動の二輪駆動を、特に密閉された表面では、常に四輪駆動に設定することができない理由を少し後で説明します。
一方、ほとんどの全輪駆動Suvは、オンデマンドの全輪駆動システム、またはすべての面で動作することができる永久的な全輪駆動システムを提供し
オンデマンドシステムは、ほとんどの場合、二輪駆動として機能し、最初の車軸でスリップが検出されたときにのみ、第二の車軸に係合します。 これらのSuvのいくつかは、永久的な四輪駆動モードでそれらをロックする設定を持っています。
2WDハイレンジ説明
新しいデュアルキャブxtを購入したばかりの場合、二輪駆動で定期的に駆動される可能性があります。 ほとんどの場合、これらの2つの車輪は後輪になります。
これは、あなたのxtが車輪のスリップを防ぐためにトラクションコントロールのセットで、オープンデフ、またはリミテッドスリップデフを備えた後輪駆動車両として機能することを意味します。
オフロード走行時には、これが最もトラクションが低いモードです。 それは、後輪の1つが地面を離れると、開いた差動が最も抵抗の少ない経路をたどるからです。 地面から離れた車輪の場合には、エンジンの利用できるトルクすべてを受け取るその車輪である。
トラクションコントロールがキックインし、場合によってはこれでトラクションが大きくなるとホイールにトルクをパルスするのに十分であり、車両が不安定になる可能性がある。
トラクションコントロールをオフにすると、地面から車輪が回転するだけで、車が前方に移動しないことを意味します。 しかし、この状況は後部差動ロックで解決することができます。
リアデファレンシャルロック説明
umaによっては、リアデファレンシャルロックは、二輪駆動モードと四輪駆動モードで使用することができ、一般的には一定の速度までしか使用できません。
リアディファレンシャルロックは、リアアクスルのトルクを分割するように設計されているので、50パーセントは、各ホイールに向けられています。
差動ロックは、一方の車輪が同じ速度で回転することなく、他方の車輪が単独で回転できないように設計されています。 ホイールが地面から外れている場合は、リアデファレンシャルロックを係合すると、まだ接地されている（トラクションを持っている）ホイールが車両を動
あなたはすでに立ち往生しているとき、あなたは一般的にリアデフロックを係合することはできませんことに注意してください。
ディファレンシャルロックが作動するためには、車両が動力下で移動できる必要があるため、起伏の多い地形に取り組む前に必ず有効にしてくださ
リアディファレンシャルロックは、車両のドライブトレインのライン図のリアアクスル上の十字のように見えるボタンを使用して起動されます。
4WD high-range explained
四輪駆動high rangeは、一般的にデュアルキャブxtで最大100km/hまでの速度で有効にできるモードです。
車両はギアに入っている必要があり、ボタンを押したり、ノブを回したり、スイッチをフリックしたりすると、フロントアクスルが係合し、道路にトルクを送るために使用されます。
これは、センターデフロック、クラッチパック、またはセンター/フロントデフのおかげで行われます。 一度従事して、それはフロントとリアアクスルの間でエンジントルク50/50を分割します。 このモードでは、手動でアクティブにしない限り、一般的にクロスアクスルロックはありません。
つまり、フロントタイヤとリアタイヤが一つあれば、トラクションに苦労することになるということです。
このモードでは、トラクションコントロールは車軸全体のトルクを調節するのにも役立ちますが、状況によっては立ち往生した車両を動かすのに十分ではありません。
ハイレンジ四輪駆動は、追加のトラクションのためにリアデファレンシャルロックと組み合わせて使用することができます。 リアディファレンシャルロックを係合することは、後車軸に送られたトルクが後輪の間で50/50分割されることを意味します。
つまり、リアアクスルの各ホイールは利用可能なエンジントルクの25パーセントを取得し、他の50パーセントはフロントアクスルに送信されます。
このモードでは、車両は二輪駆動モードでも使用される標準トランスミッションを引き続き使用します。
4WDローレンジ説明
次はローレンジです。 車の規則的な伝達を使用するかわりに、低範囲の移動の場合はエンジン速度に関連して車輪の速度を調節するためにより堅いギヤ比率およびギ
このトランスファーケースは、より厳しい回転バンドでより制御された方法でトルクを提供するように設計されています。 車両は、エンジンブレーキを介して速度を制限するために、より厳しい回転バンドを使用することができます。
低い範囲はトルクの突然のサージを限るのを助け、より堅い比率は機械ブレーキの依存の減少によってそれを長く、急な降下のために有用にさせる。
それは狭いトルクバンドが運転者がスロットルの下でトルクの突然または制御されていないサージを経験しないことを意味する急な丘を上
低い範囲に係合するには、車両が中立である必要があり、転送ケース内で切り替わるときにしばしば鳴り響くことがあります。
このモードでは、安定性制御、トラクション制御、ABSを解除して究極の制御を提供することもよくあります。
ヒルディセントコントロール説明
技術の進化に伴い、メーカーはドライバーのオフロードを容易にするための新しい方法を作成しました。
Hill descent controlは、トラクションコントロールとABSシステムのセンサーを使用して車の速度を下り坂に制御することにより、急な下り坂の低域モードをエミュレート
このモードでは、各車輪のブレーキを徐々にパルスして降下速度を制限します。 車両によっては、ドライバーは速度をカスタマイズすることができ、一部の車両では丘の降下制御機能も逆に機能します。
密閉面での4WD
密閉面での四輪駆動コントロールの使用には注意が必要です。
オフロードオープンデフの欠点は、ホイールが地面から外れているときのトラクションの欠如ですが、車が簡単に回転するためには、密閉された表面にオープンデフ
なぜ？ これは、車が回転すると、各車輪がわずかに異なる速度で移動するためです。
その円弧の大きさは、ステアリング入力がどれだけあるかによって決まります。 その結果、たとえばリアデフがロックされている場合は、内側のホイールを外側のホイールと同じ速度で回転させるように求めています。
これにより、車は摩擦を克服できない密閉された表面で車輪を回転させようとします。 その結果、その場でホイールを回そうとするとドライブラインにストレスをかけるが、できない。
車が四輪駆動モードになっているときにも同様の問題が存在する。 あなたは、リアアクスルと同じ速度で回転するようにフロントアクスルを求めている（トルクが4Hで車両の前後の間で50/50分割されているように）、同
本質的に低速で回転する内側の車輪が密封された表面をオンにしようとしているため、ドライブラインにひずみが生じます。
だから、アドバイスは、あなたがホイールスリップのある程度を提供するシールされていない表面にいるときにのみ、高または低範囲の四輪駆動、または
CarExpert’S Take
オフロード走行は楽しいヒープになります。 しかし道を離れて先頭に立つ前にあなたの車の基本原則を理解するのに時間をかけなさい。
上記のヒントはほんの始まりです。 適切なオフロード旅行をするか、またはこれを規則的にすればしたいと思えばタイヤ、タイヤ空気圧、回復ポイントおよび足回りの保護のような事に