エンジンバルブは、内燃機関で使用される機械部品であり、エンジンの動作を通じて、燃焼室またはシリンダーへの流体またはガソリンの流れを許 機能的には、彼らはブロックまたは流れに行く渡すという点でバルブの多くの異なる品種と同様に行うが、彼らはロッカーの指で構成される別のエンジンコンポーネントとのインターフェイスを基本的に機械的なデバイスであってもよいので、一つは、正しいコレクションにし、適切なタイミングで開閉することができます。
期間エンジンバルブは、自動車の排出ガス制御および排気燃料再循環構造の一部として空気注入に使用される逆止弁の一種を指すこともある。 この種のエンジンバルブは、この記事ではもはや対処されません。
エンジンバルブは、燃料、ディーゼル、灯油、ハーブ燃料（LNG）、プロパン（LP）などのガソリンを逃げるかどうかにかかわらず、多くの種類の燃焼機関に一般的です。 エンジンのタイプはガソリンの点火から電気を発生させる燃焼室であるシリンダーの多種多様の使用によって及ぶ。 それらは操作の形態（2周期か4周期）とエンジンの中の弁の設計配置によってその上に及ぶ。
この記事では、通常の燃焼エンジンにおけるエンジンバルブの動作について簡単に説明するとともに、バルブのスタイルとその設計と材料につ 異なったおよそ他の弁のタイプに関するより多くの事実は私達の関連のマニュアルの理解弁で見つけられるかもしれません。
エンジンバルブの命名法
ほとんどのエンジンバルブは、上下の飛び出る動きと、流体やガスの通過を封止するために機械加工されたバルブシート それらはまた弁の頭部の排他的な形態によるきのこ弁と呼ばれます。 図1は、典型的なエンジンバルブの例外的な要因の命名法を示しています。
ポペットバルブの命名法を表示する図。
図1-一般的なポペットスタイルのエンジンバルブの命名法。
主な要因はバルブステムとバルブヘッドです。 頭部は健康に目標とされた態度で形でバルブ-シートの機械化機械で造られる座席表面に右に導く肉付けを含んでいる。 バルブシートへの弁の表面の座席は燃焼の圧力に対して弁にシールを提供するものがである。
弁茎は弁ばねによって提供される着席の圧力に対して茎を運ぶ力を作成することによって弁を作動させるエンジンの中の機械要素に弁を接続 キーパー溝はスプリングの機能を維持するために使用され、バルブステムの先端は、バルブを作動させるロッカーアーム、タペット、またはリフターによって繰り
エンジン動作
四つのストークまたは4サイクル内燃機関は、吸気弁と排気弁の二つの主要な種類のバルブを採用しています。 吸気弁は、圧縮および点火の前にエンジンのシリンダ内に空気/ガソリン混合物のドリフトを可能にするために開かれ、点火が行われた後に燃焼技術から排気ガスを排出することを可能にするために排気弁が開く。
通常運転では、ピストンが取り付けられているエンジン内のクランクシャフトを、エンジンのバルブトレイン配置の一部としてカムシャフトに結 クランク軸の動きは、タイミングチェーン、タイミングベルト、または異なるギヤードメカニズムを介してカムシャフトに動きを転送します。 クランクシャフトの位置（シリンダ内のピストンの位置を確立する）とカムシャフトの位置（シリンダのバルブの配置を決定する）の間のタイミングとアライメントは、ピークエンジンの性能だけでなく、過度の圧縮エンジンのピストンとバルブ間の干渉を避けるためにも不可欠である。
吸気サイクルでは、消費バルブが開くと消費シリンダピストンが下方にサイクルします。 ピストン動きはシリンダーに引くことを空気/燃料の組合せ可能にする悪い圧力を作成する。 ピストンがシリンダーの中で最も低い機能（裏側の無用の中間と呼ばれる）に達した直後に、消費弁は閉まる。 圧縮サイクルでは、吸気弁がシリンダーを密閉するために閉じられ、ピストンがシリンダー内で最も高い機能（ピナクルセンターと呼ばれる）に上昇し、空気/ガス混合物をわずかに圧縮する。 この圧縮の動きは燃料の緑の焼却と助けるために混合物を予備加熱することに加えて燃料が発火する間、ピストンの方のよりよい圧力を提供す 力周期では、空気/燃料の組合せは最も低い位置にピストンbackpedalを強制し、クランク軸の回転動きに空気/ガソリン混合物の燃焼によって進水する化学電 排気周期に消費弁が閉鎖している残り、排気弁が今開いている間、シリンダーの中で再度上向きに上がるピストンがあります。 ピストンによって作成される圧力は排気弁を通ってそして排気多岐管にシリンダーから排気ガスを強制するのを助ける。 エキゾーストマニホールドに接続されている排気ガジェット、音響ノイズを軽減するためにマフラーを含むパイプの固定、およびエンジンの燃焼からの排 ピストンが排気周期の中のシリンダーの小尖塔に達すれば、排気弁は締まり始め、消費弁は開き始めシステムをもう一度始める。 消費のシリンダー緊張が開いた取入口弁を維持するのを助け、圧縮サイクル内の高圧が閉鎖した両方の弁を維持することを可能になることに注
複数の気筒を持つエンジンでは、エンジンが容易な強度を証明し、騒音や振動を最小限に抑えるために、気筒ごとに同じ四つのサイクルが繰り返され ピストン動き、弁の動きおよび点火の配列は空気/燃料の総計を発火させる点火プラグへの点火信号の適切な機械設計そして電気タイミングによって
エンジンバルブの動き
エンジンバルブの動きは、カムシャフトの回転からバルブの直線的な動きを作成するのに役立つ一連のローブまたはカムを内蔵しているエンジンのカムシャフトの助けを借りて押されます。 カムシャフト上のカムローブの数は、エンジン内のバルブの範囲に等しい。 カムシャフトがシリンダーヘッドにあるとき、エンジンは頭上式カム(OHC)のレイアウトと呼ばれます;カムシャフトがエンジンブロックの内にある間、エ エンジンのレイアウトにもかかわらず、エンジン弁の第一次動きは弁茎に対して押し、弁ばねを圧縮する圧力を提供する揚げべらかタペットに反対して運転するカムによってそれにより閉鎖した位置の弁を続けるばね張力を取除く起こる。 弁茎のこの動きはシリンダーヘッドの座席を離れて弁を持ち上げ、弁を開ける。 カムシャフトがさらに回転し、偏心部品がリフターまたはタペットと接触して遅滞なくならないようにカムローブが動作すると、バルブステムがカムローブの中心部に乗るため、ばねひずみがバルブを閉じる。
バルブステムとロッカーアームまたはカムとの間の適切なバルブクリアランスを維持することは、バルブの適切な動作のために非常に不可欠です。 エンジンの温度が作動中の段階で上がると同時に最低の整理は鋼鉄要素の拡大のために許可したいと思われる。 特定の整理の価値はエンジンからエンジンに及び、右の整理を握る失敗にエンジン操作および全面的な性能に極度な結果があります。 弁の整理がちょうど余りに大きければ、弁はより最上に後で開き、エンジンの全面的な性能および成長エンジンの騒音を減らすかもしれないより速 弁の整理がちょうど余りに小さければ、弁は圧縮の欠乏でもはや完全に近く、それ起因するかもしれません。 油圧弁の揚げべらは自己償い、弁の整理の修正のための必要性を延期できます。
現代の燃焼エンジンは、設計とソフトウェアに依存してシリンダーに沿ったユニークな範囲のバルブを使用することができます。 芝刈り機で利用されるそれらと共により小さいエンジンはまた最も便利な単一の消費弁および1つの排気弁を持つことができます。 4気筒、6気筒、8気筒の大型自動車用エンジンは、シリンダーに応じて4つのバルブを使用するか、たまに5つのバルブを使用することができます。
エンジンバルブ材料
エンジンバルブは、特に強調されている内燃機関の部品の一つです。 信頼できるエンジン操作のための欲求はエンジン弁が高温への繰り返された、ノンストップ露出への抵抗、燃焼室からの高圧、およびエンジンの原動力からの機械負荷そして圧力を表示することにできることを定める。
内燃機関の消費バルブは、消費サイクルの過程でバルブの助けを借りて通過する入ってくる空気/ガソリン集合体の冷却結果のために、はるかに少ない熱ひずみにさらされる。 排気弁は、比較によって、熱圧力のより高い範囲にエンジンの排気周期中の排気ガスの細道の中のあることの使用によって露出される。 さらに、排気弁が排気周期の間に開いて、今シリンダーヘッドと接触してないこと現実は燃焼の表面のより小さい熱固まりを意味し、弁の頭部に急速な温度変化のためのより多くの能力がある。
吸気バルブは、その動作温度が低いため、通常、クロム、ニッケル、またはタングステン金属を含む材料から製造されています。 より高い温度の排気弁はまたニクロム、ケイ素クロム、またはコバルトクロムの合金とともに耐熱性金属を使用できます。
高温にさらされているバルブ面は、コバルトとクロムの合金であるステライトをバルブ面に溶接することにより、より長持ちさせることがあります。
エンジンバルブの製造に使用されるファブリックの他の品種は、ステンレス鋼、チタン、トライバロイ合金で構成されています。
バルブメーカー
さらに、コーティングや表面仕上げを適用して機械的特性を高め、エンジンバルブの特性を向上させることができます。 クロムめっき、リン酸めっき、窒化物めっき、スワール仕上げ