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WKエンジン搭載＜4619＞＜6802＞3.0リットルターボディーゼル(2007-2008*) 215 hp/376lb-ftのトルク
3.0リットルV-6″共通の柵”の直接噴射エンジンは72°の頭上式弁の設計である。 エンジンは鋳鉄ピストン袖のまわりで形成される鋳造アルミのシリンダブロックを利用する。 エンジンはアルミクロスフローシリンダーヘッド、シリンダーあたり四つのバルブ、中央インジェクター、デュアルオーバーヘッドカムシャフトを備えています。 その3.0Lはターボチャージャー、インタークーラー、またEGRのクーラーが装備されている。
付加的な特徴は次のとおりである:
油圧調節装置が付いている指の従節作動させた弁
反対の回転バランスシャフト
オイルジェット冷却されたピストン
渦巻の取入口港
シリンダーごとの4つの弁が付いているシリンダーの銀行ごとのチェーン運転されたD.O.H.C.、
*2007, 2008 と2008年5月モデルのみ。 このエンジンの生産は2008年11月に終了した。
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3.7リットルV-6エンジンは有効な、耐久滑らかな基礎エンジンを2005年のジープの壮大なチェロキーに与える。 それは210hp(157のkW)@5200のrpmおよび235のlb-ft(319N•m)@4000のrpmを作り出す。 3.7リットルのSOHC V-6は、ジープ-グランド-チェロキーのラインナップで、以前の4.0リットルのI-6よりもさらに多くのピークパワーを交換し、提供します。 エンジンはジープ-リバティに最初に導入され、最適な経済性を備えた滑らかなV-6パワーを提供するために継続的に洗練されています。
3.7リットルの大幅な変更には、カムプロファイルの改訂と新しいバルブラッシュアジャスターが含まれます。 これらの変更は、アイドル時のエンジンの滑らかさを向上させます。 静かな操作を保障するためには、新しい厚壁の合成多岐管は空気箱および共鳴器へ構造改善があるように、2005年のために新しいです。 シリンダーヘッドが再設計され、圧縮比が9.7:1に向上しました。 3.7リットルは現在、プラスチック製のシリンダーヘッドカバーを使用しています。
4.7リッター V-8は2005年モデルに更新され、2005-2007年モデルグランドチェロキーのミッドレンジエンジンであった。 エンジンは4700rpmで235hp(172kW)、トルクは3700で290lb-ft(393N·m)を発生します。 二重ノックセンサーは2005年のために加えられ、燃料節約および出力両方のための改善されたエンジンの口径測定を可能にする。 更新されたエンジンは、複合バルブカバーの使用、エアボックスと共振器の構造改善、遮熱の改善された減衰によって実現されたNVH特性を改善しました。 EGR弁が不活性の排気ガスと入って来る燃料/空気混合物の一部を取り替えることによって燃料節約を改善している間NOXの放出を減らすのに今使用
ダナコーポレーションは、新しい低張力ピストンリングとロッドベアリングを供給しました。 ダナはまた、新しいシリンダーヘッド、カムカバーモジュールを供給しました。 新しい熱硬化性プラスチック製シリンダーヘッドカバーモジュールは、わずか12ヶ月で開発され、マグネシウム部品に取って代わられました。 革新的な製造プロセスのために、Danaはモジュールの全体的なコストを削減しながら、騒音、振動、および過酷さ、またはNVHを段階的に改善することができま
左右のシリンダーに特有のビニルエステルガラス強化熱硬化性プラスチックモジュールには、カバー、ガスケット、ファスナーが含まれています。 これらの部品はパリ、TennのDanaの合成のシーリング中心で作り出される。 この新しいシーリングシステムによって、Danaはガスケットおよびグロメットのための注文の混合材料を開発した。 Danaはまた設計がジープの指定すべてに合ったことを保障するためにガスケットおよびアイソレーター型のためのプロトタイピングを提供した。 このシステムは、機能と品質の一貫性を向上させるために、自己保持の”プレスインプレイス”ガスケットに依存しています。 この革新は正確に接着剤が付いている弁カバーにガスケットを一直線に並べ、付ける時間のかかり、高価なステップを除去する。
Danaのエンジニアは、DaimlerChryslerの技術スタッフと緊密に協力して、フードの下でタイトな要件に合うように3-Dソリッドモデルを提供しました。 Danaはまた、堅牢なシステム性能を確保するために、材料開発と部品検証を提供しました。 この共同作業により、カバーハウジングのプロトタイプステップが不要になり、コンポーネントが設計から生産に直接移動できるようになるため、開発時間とコストが削減されました。
2008 グランドチェロキーと司令官のモデルは、新しい更新された4.7リットルのV-8を備えています。 新しいエンジンは、以前の4.7リットルエンジンよりも優れた燃費、パワー、トルクを提供し、シリンダーあたりのデュアルスパークプラグ、圧縮の増加、より良いシリンダーヘッドポートフロー、および新しい燃焼システムのおかげで洗練を増加させながら。 結果は305馬力、30パーセントの増加である;および334のlb。-フィート トルクの、10パーセントの増加。 エンジンはまだE85エタノール燃料で動作することができます。 より滑らかで、より静かなランニングは誘導システム、軽量ピストン/棒アセンブリ、より低い付属ドライブ速度によって減らされた付属ドライブ騒音、および新しい弁鞭の調節装置システムへの修正から来た。 新しい4.7リットルV-8はまた、電子スロットル制御が装備されています。
その5.7リットルV-8HEMIエンジン2005-2008ジープグランドチェロキーは、高出力とトルクにつながる優れた気流を作成し、半球状の燃焼室とアルミシリンダーヘッドを使用しています。 エンジンは5000rpmで330hp(246kW)、4000rpmで375lb-ft(502N•m)を出力します。 二重点火（シリンダーごとの2つの点火プラグ）はピーク期の電力およびトルクを高め、排気ガスを減らし、燃料節約を高め、そして滑らかな空転を提供する。 燃焼システムは精製され、エンジンはより静かな操作のために直接台紙の付属品を使用する。
“2つの伝説は、2005年のジープ-グランド—チェロキーに現代のHEMI V-8が導入されたことと結びついている”と、製品開発担当副社長のEric Ridenour氏は述べています。 “HEMIは、これまでグランドチェロキーで提供される最も強力なエンジンであり、簡単に車両にクラス最高のパワーを与えます。”
燃費も改善されましたが、HEMI性能を犠牲にしていません。 クライスラーグループは、V-8が必要ないときに四気筒を非アクティブ化するマルチディスプレイスメントシステム（MDS）を開発しました。 2005年の壮大なチェロキーは燃料節約MDSを提供する最初のSUVである。
クライスラーグループMDSは、より少ない電力が必要とされるときにスムーズと経済四気筒モードとv-8モードの間でシームレスに交互に5.7リットルHEMIエンジンからのより多くの電力が要求されているとき。 これはv-8力が車の性能か牽引の機能を犠牲にしないで必要とされないとき燃料節約を最大限に活用する。
“MDSはエンジンのオリジナルデザインの一部でした”と、パワートレイン製品チームのバイスプレジデントであるBob Lee氏は述べています。 “これは優雅に簡単、エンジンの設計に完全に統合されるシリンダー非活動化システムで起因する。 利点は少数の部品、最大信頼性および低価格である。”
MDSを可能にする重要な技術のいくつかは、電子制御の速度、システムを制御するアルゴリズムの高度化、および電子スロットル制御の使用です。 HEMIは40ミリ秒で八気筒から四気筒に移行することができます。
このエンジンとMDSは、クライスラーグループの開発と耐久性テストを通じて6.5万人以上の顧客同等のマイルを完了しました。 それは7年/70,000マイルの限られたパワートレインの保証によってカバーされます。
2005年のJeep Grand Cherokeeに動力を与えるHEMIエンジンは半球形の燃焼室が付いているアルミニウムシリンダーヘッドを使用し、高い発電およびトルクに導く顕著な気流を作成する。 二重点火（シリンダーごとの2つの点火プラグ）はピーク期の電力およびトルクを高め、排気ガスを減らし、燃料節約を高め、そして滑らかな空転を提供する。 燃焼システムは精製され、エンジンはより静かな操作のために直接台紙の付属品を使用する。
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全く新しい第2世代5.7リッター HEMI V-8エンジンは、より多くの馬力とトルクと一緒に、より良い燃費、改善されたアイドル品質と全体的な洗練を提供し HEMIは常にパワーと同義であり、今–VVTのおかげで、mdsシステムの四気筒モードを拡張し、他の技術のホスト-クライスラーの新しいHEMIは、さらに多くの電力と一緒に、よ その他の機能強化には、圧縮比の向上と、ローエンドトルク用の長いランナーと高rpmパワー用の短いランナーを備えたアクティブインテークマニホールドが含まれています。 シリンダーヘッドの港の流れの効率はまた改善されました。
HEMIの新しいVVTは、いくつかの条件の下で二つの方法で燃費を向上させます。 最初に、それは取入口弁を後で閉めることによってエンジンのポンプ仕事を減らす。 第二に、それは燃焼イベントの膨張プロセスを増加させる。 これはより多くの仕事が熱として排気港から拒絶されるかわりにクランク軸に移るようにする。 基本的に、VVTはエンジンの呼吸を最適化し、エンジンの効率とパワーを向上させます。
低燃費MDSシステムは、より少ない電力が必要なときにスムーズで高燃費の四気筒モードと、新しい5.7リットルHEMIエンジンからより多くの電力が要求されているときにv-8モードとの間でシームレスに交互になります。 新しいのため2009HEMIの拡大されたMDSの動作範囲は顧客がより大きい燃料節約の利点を実現することを可能にする。 MDSが作動しているとき、それは電子車の情報センタの燃料経済モード読み出しによって示される。
6.1Lリッター V8ヘミは、2006年のグランドチェロキー SRT8でジープデビューを果たし、2006年に発売された。 SRTパワートレインのエンジニアがより強力なHEMIの開発に着手したとき、彼らはエンジンの遺産に留意し、オレンジ色の塗装されたシリンダーブロックと黒のバルブカバーを含む伝統的なHEMIエンジンの手がかりを採用することになった。 6を開発したSRTエンジニア。1Lエンジンは、より多くの立方インチを追加し、圧縮比を増加させ、より良い流れとエンジン回転数を増加させるためにシリンダーヘッド、吸排気システ
より多くの排気量のために、SRTのエンジニアはHEMIのシリンダーの直径をそれぞれ3.5ミリメートルずつ退屈させ、総排気量を6.1リットルから5.7リットルに増加させた。 圧縮比も10.3:1から9.6:1に増加し、エンジン効率と出力が向上しました。 シリンダーはトルクの版によって摩擦を減らし、力を高めるためにより本当の穴を保障するように砥石で研がれる。
エンジン呼吸は、6.1リッター HEMIエンジンならではの新しいハイフローシリンダーヘッド、特別に設計されたインテークマニホールド、およびステンレス製のシェルに包まれた個々のチューブを備えたエキゾーストヘッダーで増加しました。 頭部のLarger-diameter弁そして造り直された港は最大にされた気流を可能にする。 インテークマニホールドは、より高速なチューニングのために、より大きな直径と短いランナで設計されていました。 排気ランナーは、高速触媒ライトオフを維持しながら、増加したガスの流れを可能にし、12馬力を5.7リットルエンジンのキャストマニホールド上に追加 排気は3.5インチのクロム先端が付いている大口径（2.75インチ対2.5インチ）排気機構を通して導かれる。
さらに馬力を高めるために、シリンダーの出入りをより多くの空気を可能にするだけでなく、より高いエンジン速度を管理するために、性能指向のカムシャフトプロファイルが開発されました。 鋼片の鋼鉄は、高力カムシャフトよりよい性能のためのより多くの重複そして上昇を特色にする。 無声鎖、5軸受け。 第3バビットを除くバイメタル材料。 深肉付けは改善された疲労生命、ねじり振動を最小にする出版物適合のダンパーのためのジャーナルを転がしました。
SRTのエンジニアは、HEMIのピーク出力エンジン回転数を5,000rpmから毎分6,000回転（rpm）にほぼ20％増加させました。 取入口および排気弁の茎は空であり、排気弁の茎はナトリウムで熱をもっと効率的に散らすのを助けるように満ちています。
高性能SRT6。1リッター HEMIは、強化されたエンジンブロック、再調整されたダンパーを備えた鍛造マイクロ合金鋼クランクシャフト、高強度の粉末金属コンロッド、フローティングピンピストンなどの再設計されたコンポーネントで強化されている。 ピストンはエンジンの耐久性のために冷却するピストンを助けるために各ピストンの下側を目指したオイルのsquirtersによって冷却されます。 特別な油ポンプ圧力安全弁はsquirterオイルの流れを収容するために加えられる。 オイル鍋および風損の皿は高いエンジン速度で鍋の油溜めへのオイルのリターンを管理し、力を改善するために変更される。
MDS搭載の6.4Lリッター V8HEMIは、2011年のチャレンジャー、2011年のチャージャー、2011年の300CのSRT8モデルでデビューする予定です。ジープ・グランド・チェロキーも2012年モデルでこのエンジンを受け取る予定です。 6.4エンジンの生産バージョンは、470馬力から510馬力までのどこでも生産することが期待されています。
| 3.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 4.7L V87L V8Gen II
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| 説明 | 3.7-L V6(2005-2010) | 4.7-L-V8(2005-2007) | 4.7-L V8Gen II(2008-2010) | |||||||||
| 一般 | ||||||||||||
| エアクリーナーエレメント/吸気システム | 標準吸気システム | 標準吸気システム | 標準吸気システム | 標準吸気システム | ||||||||
| ボアxストローク | 93.0mm(3.66インチ) 90.8mm(3.57インチ)93.0mm |
93.0mm(3.66インチ) | 93.0mm(3.66インチ)86.5mm 86.5mm 86.5mm 86.5mm93.0mm |
93.0mm(3.66インチ) | 93.0mm(3.66インチ)86.5mm 86.5mm 86.5mm 86.5mm) |
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| 冷却剤容量 | 14.0qt。 （13.25リットル） | 14.0qt。 （13.25リットル） | 14.0qt。 (13.25リットル) | |||||||||
| 圧縮比 | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| 排気量 | 3.7リットル/226C.I. | 4.7リットル/287C.I. | 4.7リットル/287C.I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular 無鉛、87オクタン価 e85互換 |
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| インジェクター | フロー=22.5lb/hr@49psi | |||||||||||
| ノックセンサー(s) | Two(Stereo) | Two(Stereo) | Two(Stereo)) | |||||||||
| リードシリンダー | #1左岸 | #1左岸 | #1左岸 | |||||||||
| オイル容量 | 5クォート(5W-30) | 6 クォーツ（5-30) | 6 クォーツ（5-30) | |||||||||
| オイル圧力 | アイドル時：04psi最小 @3000rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
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| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: RC12MCC4銅の中心の地面の電極を使用して”サプレッサのシール”の点火プラグで発射される。
OEM P/N SPRC12MCC4 MSRP:$3.30ea. 0.40インチ。 ギャップ 3/4″範囲、5/8″六角頭 20フィートへのトルク。 ——- （注：4.7L V–8エンジンには銅コア接地電極スパークプラグが装備されています。 それらは原物と同じタイプ/数点火プラグと取り替えられなければなりません。 別の点火プラグが代わりにされれば、preignitionは起因します。) |
タイプ:FR8TE2（取入口） タイプ: FR8T1332（排気） Boschのニッケルのイットリウムのプラグ（取入口） Boschのイリジウムのプラグ（排気）OEM P/N5149050AB（取入口の側面） OEM P/N5149888AA（排気の側面）MSRP:$0.00ea。0.40インチ ギャップ（取入口） 0.50inに。 ギャップ（排気）？?”リーチ、5/8″六角頭？20のFtへのトルク。 ——- 注意:このエンジンは二つの異なるタイプのスパークプラグを使用しています。 合計16個のプラグが使用されています。 プラグは2つの列（銀行）に取付けられる。 上部の列はシリンダーヘッドの取入口弁の側面で使用される。 より低い列はシリンダーヘッドの排気弁の側面で使用される。 上部の列はBoschのニッケルのイットリウムのプラグを使用する。 下の列はBoschのイリジウムのプラグを使用する。 これらのプラグを交換しないでください。 |
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| トルクSAEネット | 235LB-FT@4000RPM | 295LB-FT@3200RPM | 334LB-FT@3950RPM | |||||||||
| バルブシステム | チェーン駆動SOHC、12バルブ、油圧エンドピボットローラーロッカ | チェーン駆動SOHC、16バルブ、油圧エンドピボットローラーロッカ | チェーン駆動SOHC、16バルブ、油圧エンドピボットローラーロッカー | チェーン駆動SOHC、16バルブ、油圧エンドピボットローラーロッカ | ||||||||
| バルブリフト(ゼロラッシュ) | 吸気12.00mm(0.472インチ。) 排気12.00mm(0.472インチ。) |
吸気11.25mm(0.443インチ。) 排気10.90mm(0.4292インチ。) |
吸気11.25mm(0.443インチ。) 排気10.90mm(0.4292インチ。) |
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| バルブスプリング 吸排気（特記のない限り） |
7.30コイル（吸気） 7.15コイル（排気） |
6.69コイル 4.28mmワイヤ径 |
7.30コイル 4.60mm x3.67mmワイヤ径 |
7.30コイル 4.60mm x3.67mmワイヤ径 |
7.30コイル 4.60mm x3.67mmワイヤ径 |
7.30コイル 4.60mm x3.67mmワイヤ径 |
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| シリンダブロック等。 | ||||||||||||
| カムシャフト | ボア径 26.02-26.04mm (1.0245-1.0252インチ。ベアリングジャーナル径 25.975-25.995mm (1.0227-1.0235in.0.025-0.065mm (0.001-0.0026インチ)ベアリングクリアランス 0.025-0.065mm (0.001-0.0026インチ)ベアリングクリアランス ）エンドプレイ（最大） 。200mm (0.0079インチ。内径 26.02–26.04mm (1.0245–1.0252インチ。ベアリングジャーナル径 25.975–25.995mm (1.0227–1.0235in.0.025–0.065mm (0.001–0.0026インチ)ベアリングクリアランス 0.025-0.065mm (0.001-0.0026インチ)ベアリングクリアランス ）エンドプレイ＜4103＞。075 – .200mm (0.003–0.0079インチ。内径 26.02–26.04mm (1.0245–1.0252インチ。ベアリングジャーナル径 25.973–25.995mm (1.0227–1.0235in.0.025–0.065mm 0.025-0.065mm 0.025-0.065mm 001-0.0026インチ）エンドプレイ＜4103＞。075 – .200mm (0.003–0.0079インチ。) |
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| クランクシャフト | ラウンド外 0.005mm (0.0002in.エンドプレイ 0.052–0.282mm (0.0021–0.0112in.）ベアリング-クリアランス 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 で。）テーパー（最大） 0.006mm (0.0004インチ) (0.0004インチ) (0.0004インチ)） |
ラウンドアウト（最大。 0.005mm (0.0004インチ) 0.005mm (0.0004インチ)エンドプレイ 0.052–0.282mm (0.0021–0.0112in.0.004–0.034mm (0.0002–0.0013インチ)ベアリングクリアランス 0.004-0.034mm (0.0002-0.0013インチ)ベアリングクリアランス ）テーパー（最大） 0.008mm (0.0004インチ) (0.0004インチ) (0.0004インチ)） |
ラウンドアウト（最大。 0.005mm (0.0004インチ) 0.005mm (0.0004インチ)エンドプレイ 0.052–0.282mm (0.0021–0.0112in.0.004–0.034mm (0.0002–0.0013インチ)ベアリングクリアランス 0.004-0.034mm (0.0002-0.0013インチ)ベアリングクリアランス ）テーパー（最大） 0.008mm (0.0004インチ) (0.0004インチ) (0.0004インチ)) |
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| アルミ合金の頭部 | 鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
鋳鉄のブロック アルミ合金の頭部 |
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| 主要な軸受け | ジャーナル直径 63.488–63.512mm （2.4996–2.5005inに。ジャーナル径 63.488–63.512mm (2.4996–2.5005in.)バイメタル構造 |
ジャーナル径 63.488-63.512mm (2.4996–2.5005in.）バイメタル構造 |
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| ピストンズ | ||||||||||||
| 直径 | 92.975mm（3.6605インチ。 | 92.975mm(3.6606インチ) | 92.975mm(3.6605インチ。) | |||||||||
| 素材 | アルミ合金 | アルミ合金 | ||||||||||
| 重さ | 365.0グラム（12.87オンス。 | 367.5グラム（12.96オンス。 | 366.0グラム（12.90オンス。) | |||||||||
| ピストンピン | ||||||||||||
| クリアランスとピストン | 0.006–0.015mm (0.0002–0.0005in.) |
0.010 – 0.019 mm (0.0004–0.0008インチ。) |
0.010 – 0.019 mm (0.0004–0.0008インチ。) |
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| 直径 | 24.017–24.020mm 0.9455–0.9456インチ。) |
24.017 – 24.020 mm (0.9455-0.09456インチ。) |
24.013 – 24.016 mm (0.9454-0.09455インチ。) |
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| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
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| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
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| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3mph (民間所有者”Doanlaw”,99WJ) |
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| 最高速度（リミッター付き）) | 114 mph | |||||||||||
| 最高速度(w/oリミッター) | 124 mph (ダイムラークライスラー) |
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| 曲線チャート | ||||||||||||
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| 説明 | 3.0L CRD | 5.7L V8(2005-2008)Gen I
5.7L V8(2009-2010)Gen II |
6.1リットルV8ヘミ | ||||||||
| 一般 | |||||||||||
| エアクリーナーエレメント/吸気システム | ターボチャージャーと充電エアクーラー付きドライフィルター | 低制限エアインテークシステム | 低制限エアインテークシステ | ||||||||
| ボアxストローク | 83mm(3.26インチ) 92.0mm(3.62インチ) |
99.5mm(3.92インチ。 90.9mm(3.58インチ) |
103mm(4.06インチ。 90.9mm(3.58インチ)) |
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| 冷却剤容量 | 14.0qt。 （13.30リットル） | 14.5リットル。 (13.72リットル) | 14.0リットル (13.25リットル) | ||||||||
| 圧縮比 | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| 排気量 | 3.0リットル/182C.I. | 5.7リットル/345C.I. | 6.1リットル/370C.I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: レギュラーグレード、87オクタンプレミウムは推奨されません |
プレミアム91オクタン(R+M)/2推奨 | ||||||||
| インジェクター | フロー=22.5lb/hr@49psi | ||||||||||
| ノックセンサー() | Two（ステレオ） | Two（ステレオ）) | |||||||||
| リードシリンダー | #1左岸 | #1左岸 | #1左岸 | ||||||||
| オイル容量 | 10クォート | 7クォート（注: 5W-20オイルはMDSシステムの適切な操作に使用されなければなりません） | 7Quarts0W-40（APIは移動式のようなSL/CFの完全で総合的なエンジンオイルを評価1) | ||||||||
| 油圧 | カーブアイドル時:16psi @3200rpm:52psi |
カーブアイドル時:04psi最小 @3000rpm:25-110psi |
カーブアイドル時:04psi最小 @3000rpm: 25-110 psi |
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| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. ギャップ （※注：5.7L Gen II V-8にはトルククリティカルテーパーデザインスパークプラグが装備されています。 15フィートを超えないでください。 ——- トルク…) |
P/N SPLZTR5A13 MSRP:$0.00タイプ:LZTR5A130.50インチ。 ギャップ 1″リーチ、5/8″六角ヘッド 12-14フィートへのトルク。 ——- （※注：6.1L V-8にはトルククリティカルテーパーデザインスパークプラグが装備されています。 15フィートを超えないでください。 ——- トルク…) |
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| トルクSAEネット | 376LB-FT@1800RPM | 370-375LB-FT@3500RPM
389LB-FT@4350RPM |
420 LB-FT@4800RPM | ||||||||
| 重量、エンジン | 474ポンド。 （215キロ) | ||||||||||
| シリンダブロック等。 | |||||||||||
| カムシャフト | チェーン駆動デュアルオーバーヘッドカムシャフト | エンドプレイ 。080-0.290mm (0.0031-0.0114インチ。）タイプ 中空組み立て |
エンドプレイ 。080-0.290mm (0.0031-0.0114インチ。）タイプ＜4103＞ホーロー組み立て式 |
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| クランクシャフト | ラウンド外径 0.005mm (0.0002in.エンドプレイ 0.052–0.282mm (0.002–0.011in.0.020–0.060mm (mm0.0007–0.0023in.）テーパー（最大） 0.003mm (0.0001インチ) (0.0001インチ) (0.0001インチ)0.005mm (0.0002in.)材質 ノジュラーアイアン |
ラウンド外径 0.005mm (0.0002in.エンドプレイ 0.052–0.282mm (0.002–0.011in.0.023–0.051mm (0.0009–0.002インチ)ベアリングクリアランス 0.023-0.051mm (0.0009-0.002インチ)ベアリングクリアランス ）テーパー（最大） 0.003mm (0.0001インチ) (0.0001インチ) (0.0001インチ)）素材 ノジュラーアイアン |
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| シリンダブロック | 十字ボルトで固定された主要な軸受け帽子 半球の燃焼室が付いているアルミ合金の頭部が付いている深スカートの鋳鉄のブロック。 |
クロスボルトメインベアリングキャップ付き深スカート鋳鉄ブロック 半球形燃焼室付きアルミニウム合金ヘッド |
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| 主要な軸受け | ジャーナル径 64.988–65.012mm (2.5585–2.5595in.ジャーナル径 64.988–65.012mm (2.5585–2.5595in.) |
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| 油圧タペット | |||||||||||
| ボディ直径 | 21.387 – 21.405 mm (0.8420-0.8427インチ。) |
21.387 – 21.405 mm (0.8420-0.8427インチ。) |
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| クリアランス（穴に) | 0.020 – 0.063 mm (0.0007–0.0024インチ。 0.020–0.063mm (0.0008–0.0025インチ) 0.020-0.063mm ) |
0.020 – 0.063 mm (0.0007–0.0024インチ。) |
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| ドライラッシュ | 3.0 バルブでのmm (0.1181in. バルブにて) |
3.バルブで0mm (0.1181in. 弁で) |
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| ピストンズ | |||||||||||
| 直径 | 82.833（82.839mm）) | ||||||||||
| 素材 | アルミ合金 | アルミ合金 | |||||||||
| 重さ | 413 グラム（14.56オンス。 | 435グラム（15.34オンス。) | |||||||||
| ピストンピン | |||||||||||
| ピストンの整理 | 0.009 – 0.018 mm (0.00035–0.0007インチ。) |
0.006 – 0.015 mm (0.00023-0.00059) |
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| 直径 | 24.0 – 24.003 mm (0.9448-0.9449インチ。) |
25.0 – 25.003 mm (0.9843-0.9844インチ。) |
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| バルブ | |||||||||||
| 弁システム | Pushrod作動させた頭上式弁、16の弁、8つの非活動化および8つの慣習的な油圧揚げべら、ローラーの従節とのすべて。
可変バルブタイミング（VVT）、プッシュロッド式オーバーヘッドバルブ、16バルブ、八つの非活性化と八つの従来の油圧リフター、すべてローラーフォロワーを備えています。 |
プッシュロッド式オーバーヘッドバルブ、16バルブ、従来の油圧リフター、すべてローラーフォロワーを備えています。 吸気バルブは中空のステムと2mmの大きなヘッドを備え、5.7Lエンジンに比べてより多くの空気の流れを可能にします。 | |||||||||
| バルブリフト（ゼロラッシュ) | 取入口12.00mm（0.472inに。) 排気11.70mm(0.460インチ。) |
吸気14.50mm(0.571インチ。) 排気14.00mm(0.551インチ。) |
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| バルブスプリング （吸排気は特記のない限り) |
7.4 コイル 5.39×4.52mm線径 7.95コイル バルブスプリング注: |
7.35 コイル 5.65×4.51のmmワイヤー直径 外的なダンパーが付いている優れた弁ばねはvalvetrainを高め、6,400のrpmにより高いエンジン回転数操作を可能にする |
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| バルブタイミング | |||||||||||
| インテーク-オープン(BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| インテーク-クローズ(ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| 摂取量-持続時間 | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8ヘミ | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 秒. | ||||||||||
| 1/4 マイル/スピード | 13.5 秒. | ||||||||||
| 最高速度（リミッター付き）) | 165 mph | ||||||||||
| 最高速度(w/oリミッター) | 165 mph | ||||||||||
クライスラーグループのMDSは、5.クライスラー300C、ダッジチャージャー R/T、デュランゴ、マグナムR/T、ラム1500とジープグランドチェロキーと司令官：七つの車の7Lヘミ。
HEMIを搭載したDodge DurangoとRamにMDSを追加することにより、2007年モデルの終わりまでにMDSを搭載した車両は、毎年60万ガロン以上の燃料を節約します。
クライスラーグループのMDS(Multi-Displacement System)は、より少ない電力が必要なときに滑らかで高燃費の四気筒モードと、より多くの電力が必要なときにV-8モードとの間でシームレスに交互に5。7L HEMI®エンジンは需要があります”と、クライスラー-グループの製品開発担当副社長であるエリック-リデノール氏は述べています。 “これは、車両の性能を犠牲にすることなく、V-8パワーが必要ないときに燃費を最適化します。
MDSはエンジンのオリジナルデザインの一部でした”とChrysler Groupのパワートレイン製品チーム副社長のBob Lee氏は述べています。 “これは優雅に簡単、エンジンの設計に完全に統合されるシリンダー非活動化システムで起因した。 利点は少数の部品、最大信頼性および低価格である。
Chrysler Group MDSを可能にする重要な技術のいくつかは、電子制御の速度、システムを制御するアルゴリズムの洗練、電子スロットル制御の使用です。 HEMIは40ミリ秒（0.040秒）で8気筒から4気筒に移行することができます。
MDSを搭載したHEMIエンジンは、クライスラーグループの開発と耐久性試験を通じて6.5万マイル以上の顧客同等のマイルを完了しました。 それは7年/70,000マイルの限られたパワートレインの保証によってカバーされます。
システムはバルブリフターを無効にします。 これは4つのシリンダーのバルブを閉じたままにし、燃焼はありません。 燃焼を停止することに加えて、エネルギーはこれらのシリンダーを通して空気をポンプでくむことによって失われない。 適切な操作のために、5w-20オイルはMDSの特徴が付いているエンジンで使用されなければならない。 そうする失敗は多数の変位システムの不適当な操作で起因するかもしれません。
お客様は、様々な運転条件下で最大20％の燃費向上を経験し、10％の全体的な改善を予測します。 改善された燃料節約は顧客の経験の変更なしで実現される—運転者は彼らの運転の習慣を変えないでそして妥協の様式、慰めまたは便利なしで利点
MDSの部品および操作
多数の変位システム(MDS)は燃料節約を高めるために安定した速度、低い加速および浅い等級の上昇の状態の間にシリンダー非活動化 四気筒と八気筒のいずれも、発射間隔が均一である。 各バンク上の二つのシリンダーは、エンジンが四気筒モードにあるときにアクティブになります-発射順序で他のすべてのシリンダー。 非活動化させるシリンダーすべてに弁が開くことを防ぐために非活動化させたとき崩壊する独特な油圧弁の揚げべらがある。 エンジンの油圧が弁を活動化させ、非活動化させるのに使用されています。 それはシリンダブロックにあく特別なオイルの道を通って渡される。 電磁弁は流れを制御する。 活動化させたとき、加圧オイルは”無くなった動き”リンクになる各弁の揚げべらの掛け金を降ろすピンを押す。 その基盤はカムシャフトに続くが、上は静止した、軽いばね圧力によってpushrodに対して握られて弁ばねの大いにより高い力のために動くことない残る。
非活性化は、空気と燃料がシリンダに入った後、各シリンダの圧縮行程中に発生します。 その後、点火が起こるが、バルブがもはや開かないので、燃焼生成物は高圧下でシリンダ内に閉じ込められたままである。 空気は入らないし、去りません。 それに続くピストン打撃の間に、この高圧ガスは空気ばねのように繰り返し圧縮され、拡大されますが、燃料は注入されません。
多排気システムは、燃費を向上させるために、シリンダー1,4,6、および7を選択的に非アクティブ化します。 それは2つの動作モードを持っています:
- 8 acceleratonおよび重負荷のためのシリンダー。
- 巡航および都市交通のための4つのシリンダー。
マルチ変位システムの主な構成要素は次のとおりです:
- ユニークなMDSカムシャフト。
- 4つの制御弁/ソレノイド。
- 制御弁/ソレノイドの配線用ハーネス。
- オイル温度センサー。
注:5.7L多排気システムを搭載した車両は、SAE5W-20オイルを使用する必要があります。 そうする失敗は多数の変位システムの不適当な操作で起因するかもしれません。
MDSシステムは、約20mphから80mphの速度で動作するように設計されています。 何人かの所有者は90mphの方にスピードをあげるの活発化を報告した。 下のグラフに示すように、デューティサイクルは高速道路の速度や平地でよりアクティブになります。 所有者が発見した他のパラメータは、エンジンの動作温度が少なくとも130度であり、油圧が45psi以上でなければならないということです。 さらに、伝達は35-40mphの上の速度で第5ギヤになければならない。
MDS”活性化ライト”は、いくつかの所有者によって追加されました。 これは小さいライトの上で配線し、PCMピン#28でno.4シリンダー MDSのソレノイド力ワイヤーに転換することを含む。 MDSが排気の音によって従事しているか、または離すとき何人かの人々がポイントを定めることができる間（特にアフター-マーケットの排気機構で）、ライトはMDS
シリンダー不活性化
- 排気充満をトラップ
- 通常の燃焼イベント
- 排気弁を開けない
- 吸気弁を開けない
- ピストンは空気ばね
- シリンダーが発火順に不活性化
-
シリンダー再活性化
- シリンダーを空にする
- 排気弁を開く
- 吸気弁を開く
- 通常の燃焼イベント
- シリンダーが発射シーケンスで再活性化
使用率: MDSは都市運転の約17％と48％の高速道路のために従事していた40％の全体的な平均 MDSでMPGを最大化するだけで、いくつかの簡単なヒントは、マルチ変位システム（MDS）とクライスラーグループエンジンの所有者が彼らの5.7L HEMI®V8エンジンから可能な限り多くの燃費を得るのを助けることができます。
お客様は、MDSで燃費向上を実現するために特定の方法で運転する必要はありませんが、これらの運転習慣は、この技術で燃費を最大化することがで
- 速度を65mph以下に保つ–MDSは、これらの速度で最も四つのシリンダーモードを使用しています
- クルーズコントロールを使用しています–これは、一般的にHEMIが長い期間シリンダーモード