英国高速道路庁は現在、m42のジャンクション3aと7の間の17kmのストレッチ（トラフィックの28％がm42をジャンクション7に残してM6に参加する）のパイロットスキームとしてアクティブトラフィック管理（ATM）システムを実装している。
M42のこのテストベッド区間は、バーミンガムへの軌道ルートであるクロスカントリー北東から南西へのルートの一部として機能するため、非常に可変の交通流を持っている。; バーミンガム空港、NEC、ビジネスパークや住宅地へのアクセス道路。 それは一日あたり120,000台以上の車両を処理します。
この区間は三車線の高速道路（六車線プラスフルハードショルダー）である。 このスキームは、よく知られている高速道路の交通管理技術と新しい技術を組み合わせたものです。 これらには、必須の可変速度制限（M25で使用されているものなど）、強化された運転者情報標識、新しい輻輳およびインシデント管理システムが含まれ
このシステムにより、オペレータは高速道路の任意の車線を開閉して交通することができ、一日の忙しい時間や事故による交通蓄積の混雑を管理す これには、最終的には、制御された条件下でジャンクション間の走行車線として硬い肩を使用することが含まれます。
新しい照明、ガントリー、電子および静的署名、緊急路側電話、避難区域、CCTVおよび諮問速度制限を含むインフラが2004年までに設置され、委託されました。
M42は2005年11月29日に制御高速道路となった。 これは、必須の可変速度制限が使用されるようになったことを意味します。
このシステムには、制御された条件下でのジャンクション間の走行車線としてハードショルダーを使用することが含まれています。 繁忙期や事故時の余分な走行車線としてのハードショルダーの使用は、ATMプロジェクトの最終段階として2006年に導入されました。
アクティブトラフィック管理制御システム
制御システムは、アクセス管理などの追加機能と本格的な全国展開の両方の面で、拡張を可能にす
このシステムは、後の分析とレビューのために活動の履歴ログを生成する能力を持ち、ATMの動作中にシナリオを微調整することができます。
新しいパイロットスキームの理由
英国政府は、公共交通機関、鉄道、道路への支出で英国の交通インフラを近代化する”Transport2010″戦略の一環として、180bnポンドを約束した。 このスキームの一環として、英国の高速道路庁は、トラフィック管理、ネットワーク制御およびその他の措置を実施することにより、ネットワークオペレー:
- 既存の英国の道路インフラを最大限に活用する
- インシデントに迅速に対応し、クリアアップ時間を短縮
- 渋滞を軽減
アクティブトラフィック管理
ATMは、既存の道路スペースを最大限に活用するための新技術の導入を通じて、渋滞に取り組むための鍵である。安全基準。 システムには次のものが含まれます:
各車線の下の路面に一定の間隔で設定された車両検出”ループ”（MIDAS交通センサー）と、交通速度と密度を検出するためのCCTVカメラのネットワーク。 監視ループは、どのくらいのトラフィックがあるかを感知します。 トラフィックの量と輻輳の持続時間に応じて、コンピュータはトラフィックの移動を維持するために最適な速度を計算します。 この速度は、ガントリーのオーバーヘッド上の信号に表示されます。
高速道路に入る交通の流れを制御するためのエントリースリップ道路（ランプメーター）でのパートタイムの交通信号。
大型の車線固有の電子可変メッセージ標識（VMS）、高度な高速道路標識（AMI）信号、高度な高速道路標識（AMS）、デジタル速度施行装置を運ぶ高速道路の上に500m間隔 これらは車線を開閉し、流れの故障を防ぐために速度を制御するために運転者に情報を中継する。
211固定運用カメラの総コストは£1です。25m、合計360,000ポンドの費用で八つの固定執行カメラと一緒に。 2006年12月までにATMプロジェクトにはさらに8台の固定運用カメラが設置され、総費用は32万ポンドであった。 システムの一部として動作するカメラには、渋滞や事故を監視するためのパンチルトとズームカメラ、観察用の固定CCTVカメラ、車両を追跡するための自動ナンバープレート認識カメラ、速度制限ポリシングのためのデジタル施行カメラが含まれています。
41lay-bysまたは緊急避難エリア（ERA）は、ハード肩に沿って頻繁に間隔をあけて配置され、いくつかの車両用のスペースがあり、緊急電話とCCTVカメラが装備されています。 これらは堅い肩が交通のために連続した車線として使用されるべきなら要求される。
上記のすべての機器を結ぶコンピュータシステムを備えたオフサイトの制御室。
高速道路庁の交通担当者は、効果的なインシデント管理と迅速なインシデント対応チームを確保し、障害物を除去し、交通管理を支援し、路傍技術を修
運用体制
ATMは、既存の道路スペースを最大限に活用するために開発された特定の運用体制の下で動作します。 運用体制とは、リアルタイムの交通状況に応じてオペレータによって実施される計画です。 計画されたプログラムの一部として実施される運用体制には、次のものが含まれます:
- 輻輳およびインシデント管理のための三車線可変速度制限
- 輻輳およびインシデント管理のための制御された条件下では、積極的に管理されたハードショーダーで運用されます。
- インシデント管理
建設時間割
この作業に関する協議は、cambridge consultants ltdとmouchel plcによって行われました。 建設工事は2003年春に開始された。 2005年春までに、監視ループと可変速度制限装置が稼働していました。 2006年秋までにハードショルダー走行が運用され、2006年後半までに車線の施行とアクセス管理も運用された。
請負業者
Sercoが新しいATM制御システムの開発と維持の契約を獲得しました。 Sercoの高度道路交通システム（ITS）チームは、2003年から18ヶ月間にわたってシステムの設置と開発を行いました。 セルコはまた、システムのための三年間の保守契約を授与されました。
ギフォードはガントリーの設計を担当した。 システムは多くの建築業者のサービスを要求し、完全なリストは指定のテーブルで与えられる。
M42試験結果
M42ATMの成功に続いて、運輸長官のルース-ケリーは、2007年に同じスキームがバーミンガム周辺の高速道路ネットワークの残りの部分（£150mプロジェクト）にロールアウトされ、混雑を克服するためにフィージビリティスタディが全国ネットワークに実装に関する委託されることを発表した。
ルース-ケリーは言った：”M42試験は、ドライバーが高速道路の渋滞を打つのを助けるために革新的な思考を使用することが本当に働くことを示しています。 新しい交通管理の技術は、堅い肩のランニングおよび変化の速度制限のような、混雑を切ることに実用的で、費用効果が大きい解決を提供し、私は今他の高速道路が同様に創造的な手段から寄与できるかどうか探検したいと思う。
“その他の重要な利点は、道路工事による中断が少なく、環境への影響が軽減され、ドライバーの情報が向上し、事故に対するより迅速で効果的な対応”
m42フルトライアルの最初の半年で、ピーク時のハードショルダーの使用は成功したように見え、北行きの車道では平均所要時間が四分の一以上低下した。 さらに、高速道路庁の統計によると、全体的な燃料消費量は4％減少し、車両の排出量は最大10％減少しました。 運転者は堅い肩を使用することの安全について投票しました84%が安全だったことを感じたことを示しました。
運輸省は現在、この種のトラフィック管理をネットワークの他の領域に拡張するためのコストと技術的実現可能性を検討するための主要な研究を委託している。