シンプルさと耐久性は、私たちが最も愛しているアメリカの古典的な製品の多くの特徴を定義しています：Harley-Davidson Flathead。 リーバイスのジーンズのよく着用ペア。 使用の擦り傷および傷および古さびによって改良されるRawlingsの野球。 パイロットの世代のために、私たちのノスタルジックな愛情の対象はパイパーカブです。 75年前に導入されて、J-3は簡単で、安価で容易にはえのトレーナーの考えを確立した。 1940年代と1950年代には、他のどのモデルよりも多くのパイロットがJ-3カブスで飛行することを学んだ。 あなたは一つのコントロールの後ろに座ったことがない場合でも、あなたは一般的な航空の歴史にJ-3の重要性を理解しています。 あなたがカブを飛行している場合は、まあ、あなたはそれが今までに作られた最高の飛行軽飛行機の一つだと言われる必要はありません。
私は15歳の時に1946年のJ-3で飛行を学び始めました。 それはニュージャージー州北部の私の家の近くの草のストリップで1980年代後半にあった。 私はそれがちょうど私とStearmanの別のパイロットと古いT-6の別のものであろうカブでソロいくつかの日を覚えていることができます,私たちの三人は、風がトウモロコシを移動し、フレアの最後の瞬間に戻ってすべての方法を取得することを確認していたとき、私たちは夏の午後に時間を介して輸送されていたかのようにパターンを旋回しました. あなたがカブの中でちょうどそれをしたとき、その効果は魔法でした。 そしてそれを少し間違って得たときに、J-3は長い間あなたととどまることができるレッスンなしでホックを離れて許可しない。 たぶん永遠に。
パイパー-カブの物語は、二人のバーンストーミング兄弟、C-ギルバートとゴードン-テイラーから始まり、一緒にテイラー-ブラザーズ-エアクラフト-カンパニーを結成した。 彼らの目標は、1928年に新しい家の価格について4,000ドルの費用がかかるChummyという名前の小さな二座席の高翼単葉機を生産し販売することでした。 彼らは飛行機の一握りを構築していたが、悲劇的にゴードン*テイラーは飛行機のクラッシュで殺され、会社が倒産しました。
ウィリアム-T- ペンシルベニア州ブラッドフォードの実業家パイパーは、彼の家族の石油事業を経営していたが、テイラー-エアクラフト社の支配株を購入した。 それは1930年に破産から浮上したように$761のために。 パイパーはギルバート・テイラーを大統領に留め置いて、平均的な人が借りることができる安価で飛行しやすいトレーナーを作るように頼んだ。 当時のトレーナーのほとんどは、大きなラジアルエンジンを搭載した重い複葉機であり、結果として飛行するのに高価であった。 パイパーは、小型でシンプルな飛行機がコストを半分に削減し、より多くの人々が学ぶことを可能にし、同社の製品の需要を生み出す可能性があると推論した。
1930年9月、テイラーは2座のタンデム・テールドラッガーであるテイラー E-2を導入した。 このモデルは胴体、開いた操縦室、生地で覆われた管状の鋼鉄胴体および木の翼に高く取付けられた翼を特色にした。 出力は20馬力のブラウンバック-タイガー-エンジンを搭載していた。 トラブルは、虎の子猫がE-2に電力を供給する活力を持っていなかったことでした。 月号に掲載されました。 1930年12月、試験飛行は、飛行機が滑走路を使い果たしたときに開始するとすぐに終了し、力不足のエンジンはE-2を地上効果から持ち上げることができなかった。
同社はすぐに改良されたE-2を導入し、新開発のコンチネンタル-モーターズA-40を搭載し、37馬力を発揮した。 新しいテイラー E-2は、今愛情を込めて”カブ”として知られており、July11、1931にそのタイプの証明書を獲得しました。 エンジンの初期の信頼性の問題にもかかわらず、飛行機はヒットしました。
テイラーは、E-2のために軽く装填されたUSA-35B翼型を選びました、良い低速飛行の質を提供した設計-それは失速することに消極的であり、それがする前に多くの警告を提供しました。 J-3とスーパーカブを含むすべてのカブは、この同じ翼の形状を使用しています。 このため、カブは初心者の手の中に寛容な飛行機であり、熟練したパイロットが実権を握っています。 私たちの多くは、酔って、カブを盗む農家の飛行ふざけた態度に驚嘆している-あなた自身の目でそれを見ていない場合は、カブは、あなたが信じられな
J-3の誕生
E-2の導入後の数年間、テイラー航空機は苦戦しました。 同社は飛行機の一握りを販売し、わずかな利益を示しました。 この時期、ウォルター・ジャムノーという若い航空機設計者の指導の下、e-2カブは丸みを帯びた角度やその他の変更を加えて再設計され、1936年にテイラー J-2カブ（パイパーの伝承によるとジャムノーの「J」）として再導入された。
元のカブのデザインへの変更は、飛行機が大量生産され、安価に販売されるべきであるというパイパーの哲学に反対したテイラーを怒らせた。 パイパーは、彼がJ-2で見たものを愛していたので、彼はJ-3カブとして知られる新しいモデルのためのさらなる変更を緑色に点灯しました。 J-2からJ-3への改造では、尾翼の垂直フィンを胴体後部に統合し、最後部の側窓の形状を滑らかに湾曲した半楕円形に変更し、j-2のリーフスプリングの尾翼を可動式の尾輪に交換した。
新しいパイパー J-3カブの価格は$1,300に設定されていました-1937年の平均新車の費用の2倍未満です。 テイラーが取るにはあまりにも多くのことでした。 彼は辞め、パイパーに株式を売却し、オハイオ州に引っ越した（そこでテイラークラフト航空の設立で成功を収めることになった。).
テイラーが脱退すると、パイパーは社長兼取締役会長に就任し、J-3の公開導入に熱心に準備した。 その後、災害が襲った—または、パイパーが後に言うように、おそらくそれはセレンディピティだった。
1937年3月17日の朝、電気ドリルからの火花により、ブラッドフォードの元のTaylor Brothers Aircraft factoryの塗装室にあるドープに浸したぼろやその他の破片が発火した。 炎はすぐに制御不能になり、工場とその中のすべてを破壊しました。 同社は主要工場に保険をかけておらず、町は再建のためにピッチするつもりはなかった。 パイパーは、すべての製造装置と会社の200人の従業員を、100マイル以上離れたペンシルベニア州ロックヘイブンの空の製糸工場にある利用可能な工場に移 同時に、彼は会社パイパーエアクラフト株式会社に改名しました。
火災による被害にもかかわらず、1937年のパイパーの生産は687機に増加し、労働力は倍増した。 新しいJ—3カブは1937年後半にデビューし、パイパーはすぐにモデルのための均一な配色を導入しました-パイパーカブイエローは黒の稲妻でトリミング。 エンジン馬力は40馬力から50馬力に上昇し、1940年までに65馬力に上昇した。 J3Cはコンチネンタルaシリーズエンジン、J3Fはフランクリン4AC、J3LはライカミングO-145を使用していた。 J3Pと名付けられた非常に少数の例は、レナペ・パプース3気筒ラジアルエンジンを搭載していた。
J-3の最初の通年生産である1938年、パイパーは736機の航空機を製造しました。 ヨーロッパでの戦争の勃発と米国がすぐに紛争に引き込まれるかもしれないという認識の高まりは、J-3カブが不可欠な役割を果たす民間パイロット訓練（CPT）プログラムの形成につながり、プログラムの主要な訓練機となった。 CPTのすべての新しいパイロットの75％以上がカブスで訓練されました。 戦争の終わりまでにすべての米国の80％ 軍のパイロットはパイパーカブスでの飛行に彼らの導入を受けました。
伝説は成長する
米国が戦争に参戦する前年の1940年、パイパーは3,016台のJ-3を製造しましたが、すぐに戦時中の要求により生産率が非常に高くなり、20分ごとに1台のパイパー J-3カブが製造されていました。 軍のバージョンでは、カブはL-4、O-59、NE-1として様々に指定され、一般的にバッタの愛称が付けられました。 彼らは偵察、物資の輸送、医療避難のために第二次世界大戦で広く使用されました。
J-3の1937年から1947年までの比較的短期間の生産期間中、パイパーは19,073機のJ-3カブスを製造し、その大部分はL-4やその他の軍用型であった。 戦後、何千人ものバッタがj-3という名称で民間登録された。 数百頭のカブがカナダ（カブ-プロスペクターとしてカブ-エアクラフトによって）、デンマーク、アルゼンチン、オクラホマ州でライセンスを受けて組み立てられた。
戦時中に記録的な数のカブをかき集めた生産能力は、その後の軽飛行機の需要を満たすためにすぐに利用され、戦後のドルでJ-3カブの手頃な価格の2,195ドルは、戦争退役軍人の手の届くところにあるように慎重に価格が設定された。 しかし、その成功にもかかわらず、パイパー航空機はすぐにそのより高度なヴァガボンド、ペイサーと、最終的には、トライペイサーモデルの開発に集中するために由緒あるカブの生産を中止しました。 パイパーでのJ-3カブの時代は終わりましたが、飛行機は会社の評判を固め、カブの変種が続く道を築いていました。 1940年代後半、パイパーはJ-3をPA-11カブ-スペシャルに置き換え、そのうち1,500機が生産された。 パイパー PA-18スーパーカブはすぐに続いて、パイパーは1949年から1983年まで、そして1988年から1994年まで製造された。
カブ-ルネッサンス
パイパーのロック-ヘイブン工場は1984年に閉鎖された。 それ以来、毎年夏、カブ愛好家は感傷的な旅のカブフライインのためにロックヘブンに戻ってきました。 今年のイベントは、カブの75周年を記念した特別な記念行事で、史上最大のものでした。
J-3は軽スポーツ機のガイドラインを満たしているため、CubCrafters、Legend Aircraftなどによって構築されたモデルを含む、デザインのオリジナルとリメイクの両方で、飛行機への関心の復活があった（57ページのストーリーを参照）。 オリジナルのJ-3カブスの信じられないほどの数が構築され、5,500以上が今日FAAの航空機登録に残っており、デザインの長寿の証です。 使用された子牛のための価格はunder20,000の下で始まり、above50,000の上でよく上がることができる。 簡単な構造および低い燃料消費料量のおかげで（5ガロンの下で時間）、J-3カブの心配そして供給はほとんど他のどの生産の飛行機もより手のより少ない現金を要求する。
J-3の75歳の誕生日は、私が数年後に飛行していなかったカブと再取得するための完璧な言い訳でした。 Cub flyingへの私の再導入のために、私が誰に電話するかについては疑問はありませんでした。 ダミアン-デルガイゾはニュージャージー州北西部にあるブッシュフライングスクールであるアンドーバーフライトアカデミーを運営しており、J-3カブスやスタアマンやツンドラタイヤの現代的なカブクラフターズトップカブを含む他のテールホイール飛行機に依存している。 DelGaizoは、彼のベルトの下に20,000時間以上を持っています,taildraggersでそれのほとんどは、どのように飛ぶために人々を教える—またはどのように良い飛ぶために. （ハリソン-フォードが映画”Six Days,Seven Nights”での彼の役割のために訓練を受けたとき、彼はニュージャージー州でダミアンと一緒に飛んだ。）
私のカブの印象は、私がティーンエイジャーの頃のレッスンを受けていたときとほぼ同じでした。 飛行機はあなたが飛行し続けたいと思う低速で優れた制御調和で、飛ぶ喜びです—残念ながら、カブの12ガロンのガスタンクは約二時間に持久力を制限 時速約85マイルの最大巡航速度では、あなたはどちらか非常に遠くに行くことはできません。
私たちの計画は、同じ長さの芝生の滑走路に隣接する1,981フィートの舗装された滑走路を持つAndover-Aeroflex空港（12N）を出発し、数マイル西にあるTrinca空港（N13）、1,900フィートの草のストリップに向かうことでした。 私はN91949で、私のインストラクター、アーネスト”ピート”ビローの指導の下で、飛ぶことを学んだ場所だので、私はTrincaでいくつかの離陸と着陸を試す機会に興奮していました。 彼がまだ生きていたとき、ピートは国の一流のカブの専門家の一人でした。 1922年に生まれ、1950年にトリンカのカブスで指導を開始した。 彼が2005年に亡くなったとき、友人や元学生のスコアは、移動トリビュートとフライオーバーのために空港で判明しました。
「ドアを開けて飛びたいのか？”ダミアンは私が乗って登っていたように尋ねた。
“もちろん！”と言った。
やっぱり六月だった。 これはJ-3カブだった。 本当に他の方法はありましたか？
カブの飛行の基本に慣れるのに時間はかかりませんでした—おそらくそれは基本的なものだからでしょう。 ダミアンがプロップを引っ張ったとき、私はブレーキに私のかかとを掘って、magスイッチに片手を保ちました。 エンジンが発射され、私はガソリンとモーターオイルと新鮮なカット草の素晴らしい匂いで厚い空気の爆発でヒットしました。
この特定のカブ、NC6114Hは、85hp Continentalでアップグレードされているので、離陸にもう少しget-up-and-goを持っているでしょうが、それ以外の場合は、私が覚えていた 私は滑走路にSタキシングすることから始めました,原因カブのテールホイールの構成と急に尖った鼻のために必要になりました,前方のビューをブロッ
magスイッチのほかに、カブに各操縦者、舵のペダル、かかとブレーキ、carb熱ノブ、燃料の切断およびトリムのための棒そしてスロットルがある。 パネルでは、唯一の器械はぬれたコンパス、対気速度の表示器、高度計、rpmおよびオイル温度および圧力計である。 燃料計は、カウルの上部から突出したコルクフロート（または、これらの日、より可能性が高い、合成フロート）に接続された金属線です。 カブでは、あなたは本当に何か他のものを必要としません—そして多くの時間、このスパースな計装の配列でさえやり過ぎです。
カブを飛ばす
滑走路の出発地点に着く頃には、ゆっくりとした速度での移動と離陸時の軽いタッチが必要なカブの舵ペダルに慣れていました。 ランアップの後、滑走路を下って私たちの最初の旅行は、私の足に生きてくるチャンスを与えるために速いタクシーでした。 私は私たちがまっすぐ滑走路を指して維持することに焦点を当てたようにダミアンは、スロットルを処理しました。
私はこのテストに合格した後、我々は適切な離陸のために戻って課税しました。 今回は、私がコントロールしていた。 芝の滑走路に並んで、私はスムーズに力を加え、私たちは舵でまっすぐに指摘し、尾が上がるのを待っていました。 それがしたとき、私はカブが飛ぶ準備ができていたことを知っていました。 棒に戻って緩和し、私たちは地面を持ち上げ、カブの試してみた真の55マイルあたりの時間の最高の登り対気速度で出発しました。 私たちが高度を得ると、緑の丘、黒い湖、曲がりくねった川のパノプリーが私たちの前に現れました。 空気のクールなラッシュは、カブの開いた窓とドアを介して顔に完全に私を打つ、と一瞬のために私はほとんど私が再び15歳だったと信じることがで
余分な馬力を持っていても、このカブはパフォーマーの多くではありませんでした。 私は毎分約500フィートで上昇率を推定しました。 一度パターンの外に、私はいくつかの急なターンを実行し、私が覚えているようにうまくバランスのとれたコントロールの感触を得るために登り、下り坂。
J-3を飛行させるには、舵で少しだけターンをリードする必要があります。 そこに克服するために、より不利なヨーとそのヴィンテージの飛行機があり、カブは美しくなります。 ダミアンのアドバイスは、舵が機械的にそれを踏むことがその方向に棒を引っ張るような方法で棒にリンクされていることを想像することです。 言い換えれば、最初に舵を踏んで鼻を動かし、次にスティックをターンの方向に動かします。
次に、私は制御権限がまだしっかりと感じられている時速40マイルに私たちを遅くし、電源オンとオフの屋台が続くいくつかの怠惰なターンをカットし それは、子牛が何であるか従順な生き物を思い出しました。 パイロットが意図せずにカブを回転させたとしても、彼が通常回復するためにしなければならないのは、スロットルを引き戻し、コントロールから手と足を取ることだけです—それが起こったときに彼が十分に高いと仮定すると、カブはそうする機会を与えられたままになります。
私の最初の着陸の試みの前に、ダミアンは私の注意を前方から滑走路の端に移し、およそ3時と9時に側窓から出ていることを思い出しました。 ラウンドアウトの高さを判断するための彼のヒントは、あなたがカブのスピナーで彼の帽子をノックしようとしたいという考えで、滑走路の真ん中に立っている男を想像することでした。 それは良いアドバイスだっただけでなく、それはあまりにも悪魔的に楽しかったです。
最初の着陸はOKだったが、フレアでオーバーコントロールした。 その時ダミアンは少しゲームを試してみると提案した。 次の試みで、私は棒を後方に動かすか、または後方に行くことを止めることを許されるが、私は決してそれが前に動くことを許すことができなかった。 私たちがフレアに沈んでいるのを感じたら、私は引き戻すことができましたが、私たちが風船を膨らませた場合、私は圧力を緩和することはできま もちろん、私は彼が何を得ていたのか理解していました。 第二の着陸は良いものだった、と私のコントロールの動きは、より流動的で静かだった—カブを着陸の禅。
我々はトリンカにさらにいくつかの着陸を行い、それぞれが最後のものよりも気分が良くなった。 その後、私たちはその日の最後の1つのためにAeroflexに戻りました。 私はそれを束の最高にし、良いメモで終わることを熱望していました。 最終的に、私は自分自身がアプローチでわずかに高くなることを許し、Damianは余分な高度を失うために”赤ちゃんスリップ”を入れることを提案しました。 アドバイスは上のスポットだった。 私は芝生の滑走路のアプローチの端をうまく丸めました。 想像された農夫の帽子は彼の頭部を離れてぽんと鳴り、空気に乱暴に投げ出された。
「止めろ」ダミアンは、地面効果で浮くと、私の手の棒が私の腹に近づいて縁取り、タッチダウンまで速度が減衰する—楽しく遅く、蜂蜜のように滑らかであると言った。 「はい！”ダミアンは言いました。 “素晴らしい仕事。”
そこでは、それが私がカブについて最もよく覚えていることです。 それはよく着陸する挑戦的な飛行機である場合もあるがちょうどそれをするとき、航空の少数の事はより満足である。
飛行後、ダミアンはこのように言った：”本当に、J-3は償還の資質を持っていません”と彼は言った。 “それは牛のカートのように乗る。 それはパイロットのミスを隠しません。 それはよく着陸するために技巧を取る。 寒い日が続いていますね。 あなたはそれを手で支える必要があります。 着陸している間は見えません。”そして、まだ、”デザインや運によってかどうか、何とかそれはすべて一緒に来ます。 それは飛行中に優れた調和を持っています。 それは素晴らしく飛ぶ。 あなたが何か間違ったことをして、それが醜い飛ぶなら、それはあなたのせいであり、あなたはすぐにそれについて知っているでしょう。 それはカブをそのような偉大なトレーナーにするものです—そして偉大な飛行機。”
私はその評価にもっと同意できませんでした。 お誕生日おめでとう旧友 ここでは、より多くの、多くのにあります。
パイパーカブフォトギャラリーはこちら。