그것은 드래그 레이싱 차량의 차축이 경주의 많은 다른 유형과는 달리 몇 가지 매우 까다로운 힘을 받아야하는 것은 놀라운 일이 아니다-때문에 모두 전형적인 리어 엔드 하우징의 디자인,그리고 직선 스포츠의 데드 후크 특성. 차축은 먼저 차량의 무게의 측면 부하를 수행하지만,그들은 다음,발사에 휠과 타이어에 밖으로 세 번째 부재에서 마력과 토크를 전송하는 비틀림 부하에 의해 행사되는 그들에 스트레스의 더블 와미 퍼팅.
지난 몇 년 동안 기하 급수적으로 증가 경주 차량의 성능에도 불구하고,차축 제조 업체는 손에 작업까지 높은 엔지니어링 조각을 제공하기 위해 곡선을 유지했지만,트랜스 브레이크 버튼이 해제 될 때 전체 드라이브 트레인에 배치되는 요구는 여전히 특정 상황에서 너무 많이 증명한다. 우리는 모두 한 번에 목격 한 또는 다른 플랜지에서 깨는 리어 액슬,종종 바로 출발 선에서하지만 때로는 빠르게 드라이버에 대한 악몽 시나리오가되는 것에 속도.
이상한 엔지니어링 프로 개조에 이르기까지 니트로 자동차에서 모든 플로터 하우징을 생산하고 작은 타이어 자동차를 금지. 이 하우징은 특히 탄소 섬유 브레이크 프로 개조에 대한 자신의 모든 알루미늄 버전입니다.
다행히,전형적인 플랜지 액슬 하우징의 영역 밖에서 작동 드래그 레이싱 머신의 가장 극단적 인에 대한 해결책이있다-하나는 주로 대형 차량에 대한 주요 자동차 수십 년 전에 구상 디자인에 기반.
전체 플로터는 알려진 바와 같이 차축의 하중 전달 및 토크 전달 역할(위에서 설명한 측면 및 비틀림 힘)을 분리하여 차량의 무게를 하우징에 배치하여 차축이 수행하려는 작업을 수행 할 수 없도록합니다:마력과 토크를 바퀴에 전달하십시오. 전체 플로터에서,무게 베어링 역할은 스핀들 자체와 무게를 지원하는 스핀들에 타고 베어링의 세트와 함께,리어 엔드 하우징의 액슬 튜브에 용접있어 스핀들에 전달된다.
이러한 기술은 몇 년 동안 드래그 레이싱에 사용되어왔다,특히 상단 연료와 재미 자동차,최고 알코올,및 프로 수정 범주,힘은 지금까지 다른 디자인의 기능을 초과하는 경우. 그리고 이러한 기술은 마크 윌리엄스 기업과 이상한 엔지니어링 같은 유명한 제조 업체에 의해 가능하게되었다,우리는 우리가 전체 플로터 리어 엔드 하우징 및 구성 요소에 대해 자세히 살펴으로 나중에이 텍스트에서 듣게 될 것입니다 사람,장점과 전체 플로터의 장점을 논의,그들은 실제로 어떻게 작동하는지 보여.
이 다이어그램은 마크 윌리엄스 전체 플로터 어셈블리의 단면 장면 전환을 보여줍니다.
전체 플로터는 무엇입니까?
풀 플로트 하우징과 액슬은 이러한 차량이 종종 겪는 격렬한 요구를 수용하기 위해 더 높은 화물차(총 차량 중량)트럭 및 기계류(종종 3/4 톤 이상)에 오랫동안 사용되어 왔습니다. 또한 암벽 등반 트럭,레이싱 트로피 트럭 및 진흙 및 기타 극한 환경을 통과하기위한 오프로드 차량에도 많이 사용됩니다.
그 특성상,풀 플로트 액슬은 표준 하우징 및 액슬에 비해 강도가 훨씬 우수 할뿐만 아니라 훨씬 안전합니다.
우리의 주거에,드라이브 판은 허브로 눌러지는 바퀴 장식 못에 달려 있습니다. 부동 투표자 차축 스플라인은 바퀴 및 타이어를 자전하는 드라이브 판을 관여시킵니다. -제이씨 카시오
가득 차있는 부동 투표자 주거는 주거 자체에 차축 관으로 시작됩니다,스핀들의 세트가 부동 투표자 허브 집합을 위한 지지 기초로 관의 끝에 용접되는 곳에. 허브 내부 볼 베어링의 집합입니다-일반적으로 허브의 내부 및 외부 부분에 하나 떨어져 간격-스핀들의 외부 부분에 자신의 내부 레이스’승마’와,허브가 회전 할 수 있도록뿐만 아니라 차량의 측면 무게를 지원.
마크 윌리엄스가 우리에게 설명했듯이 스핀들의 끝과 고정 방법은 제조업체마다 다를 수 있습니다. 스핀들은 외부 베어링에 고정 링 홈과 고정 링을 장착하여 허브를 스핀들에 고정하는 주요 고정 방법입니다. 이상한 기술설계의 경우에,그들의 스핀들은 실을 꿰고,스핀들 견과 및 리테이너 반지는 방위에 사전 로드 적당한 양을 전달해서 스핀들에 그것을 그 자리에 붙듭니다.
허브가 제자리에 고정되면 허브 베어링을 제자리에 고정하기 위해 허브의 휠 스터드와 일치하는 드라이브 플레이트가 설치됩니다. 드라이브 플레이트는 일반적으로 차동 그리스가 액슬 하우징에서 벗어나는 것을 방지하기 위해 내부 절반에 밀봉됩니다. 액슬까지,플로터 액슬 샤프트는 양쪽 끝에 스플라인,하나는 스풀 및 드라이브 플레이트에 다른 참여와 함께,이는 일치 스플라인.
마크 윌리엄스 전체 플로터 어셈블리의 구성 요소의 고장. 왼쪽에는 완전히 조립 된(사진 목적으로 차축을 뺀)허브 어셈블리가 표시되고 스핀들,허브/브레이크 로터,드라이브 플레이트,액슬 캡,브레이크 캘리퍼 마운트 및 하드웨어를 포함한 개별 구성 요소가 오른쪽에 표시됩니다.
“우리 하우징에서 드라이브 플레이트는 허브에 눌려진 휠 스터드에 달려 있습니다.”라고 카시오는 설명합니다. “플로터 액슬 스플라인은 휠과 타이어를 회전 드라이브 플레이트를 결합. 드라이브 플레이트와 드라이브 플레이트 캡 사이에 캡처 된 플로터 액슬에 스냅 링이 있으며 액슬이 미끄러지는 것을 방지합니다.”
이상한 엔지니어링은 40 스플라인 건 드릴 솔리드 액슬,플로터 특정 탄소 및 강철 브레이크 로터,플로터 키트를 포함하여 플로터 구성 요소의 전체 라인을 제공합니다.
마크 윌리엄스 기업,마찬가지로,구성 요소,심지어 플로터 어셈블리의 전체 라인을 가지고,완료까지에,상단 알코올,프로 모드,최고 드래그 스터,최고 스포츠맨,및 유사한 제거기에서와 같은 조합 구 및 11 인치 품종 조립 리어 엔드 하우징.
풀 플로터의 장점
풀 플로터 하우징 및 액슬 셋업이 어떻게 작동하는지,그리고 무엇을 달성하도록 설계되었는지에 대한 위의 설명을 토대로 확인할 수 있듯이,그 사용에는 두 가지 뚜렷한 이점이 있습니다. 차축 자체가 차량의 측면 중량을 지원하지 않기 때문에 첫째,그것은 또한 캡 하우징에 개최되기 때문에,차축은 본질적으로 차에서 무료로 휴식 할 수 없습니다. 이것은 플로터가 표준 플랜지 액슬보다 무한히 안전하다는 것을 의미합니다.왜냐하면 플로터 액슬이 파손될 경우에도 바퀴와 타이어는 자동차와 함께 남아 있고 자동차는 여전히 정지 할 수 있기 때문입니다.왜냐하면 차량이 실제로 앉아있는 허브 내의 스핀들,허브 및 베어링이기 때문입니다.깨진 액슬이 아닙니다.
이상한 엔지니어링이 하우징에 사용하는 나사 식 스핀들. 이 스핀들은 하우징의 액슬 튜브 끝 부분에 용접되며 스핀들의 나사산 끝은 차량의 주요 측면 중량 베어링 메커니즘이됩니다. 허브 안쪽에 2 개의 볼베어링은 이 스핀들에 압박 적합 이고 차량의 짐을 취급합니다.
“일반 플랜지 액슬을 사용하면 플랜지 근처에 균열이 생길 수 있으며 액슬이 끊어지면 플랜지가 없어 지므로 휠이 사라집니다. 따라서 플로터는 휠 손실을 방지합니다.”라고 윌리엄스는 설명합니다.
고정 고리 자체가 느슨해지면 어떻게 될지 궁금 할 것입니다. 윌리엄스에 따르면,자신의 플로터 하우징에 사용되는 스냅 링은 실패에 거의 불 침투성하고,약 31,000 파운드로 평가된다. 그러나 어디 스냅 링 실패 했다 드문 상황에서,그는 설명,”로 터 위에 브레이크 캘리퍼스를 할 때 그것은 허브와 완전히 떨어져와 서 바퀴의 순서를 따라 회전자를 전단 해야 합니다. 캘리퍼스는 본질적으로 그 경우에 허브를 잡고 있습니다. 물론 그 자체—스틸 브레이크와 자동차에 브레이크 로터의 강도로 좋은,그것은 꽤 상당한 것,하지만 그 인스턴스에서 탄소 섬유 로터를 깰 많이 걸리지 않을 것입니다.”
전체 플로터 요구 사항
전체 부동 또는 라이브 액슬 리어 엔드는 슈퍼 차저 또는 터보 차저 엔진 조합 중 하나를 실행하는 모든 최고 연료 드래그 스터,재미 자동차,최고 알코올 드래그 스터,최고 알코올 재미 자동차 및 프로 수정에해야합니다. 아산화 질소 주입 프로 수정은 현재 플로터를 실행하는 데 필요하지 않지만 2015 경주 시즌 이전에 평가되어야한다. 프로 익스트림,프로 아질산 및 프로 부스트 클래스에서 풀 플로터가 필요합니다.
또한 이전에 명중 된 플로터의 또 다른 장점은 안전 측면뿐만 아니라,그들은 8,000 마력 니트로 자동차,4,000 마력 프로 개조에 필요하고,종종 헤드 업 소형 타이어 도어 슬래 머와 같은 무거운 경주 차량에 사용하는 것이 좋습니다 이유입니다,총 차량 중량 부하 또는 토크의 높은 수준의 이상을 처리 할 수 있는 기능입니다. 이것은 용접된 스핀들에 타는 무게에 의해,그러나 허브 안쪽에 2 개의 볼베어링의 존재에 의해 뿐만 아니라 달성됩니다.
니트로 자동차의 경우,차축은 아마도 지구상에서 기계의 어떤 조각의 가장 높은 비틀림 하중을 받지만,그들은 또한 다운 포스의 추정 4,000~5,000 파운드에 의해 가져온 속도로 무게의 극단적 인 양을 수행 리어 윙과 리어 스포일러는 시간당 300 마일 이상에서 자동차에 제공하고 있습니다. 이 경우,당신은 왜 풀 플로터보다 아무것도 받아 들일 수 없는지 이해할 수 있습니다.
윌리엄스는 말한다,이 부하를 지원하는 거기에 두 개의 베어링을 가지고 있기 때문에 플로터는 무거운 하중을 운반,대신 표준 플랜지 차축에 하나의 차축 베어링. 따라서 그것은 전반적인 방위 힘을 가지고 있습니다.”
그것은 가능성이 시간에 오는 있었지만,윌리엄스는 자신의 가장 빠르고 가장 빠른 경주 용 자동차에 전체 플로터를 필요로하는 국가 안보국에 전환점으로 1973 년 7 월 오렌지 카운티에서 최고 연료 레이서 험 피터슨에 의해 경험 파괴적인 충돌과 화재를 인용한다. 그 사고에서,깨진 차축은 롤 케이지에서 누출 연료 탱크와 불꽃이 피터슨의 몸에 생명을 위협하는 화상을 일으키는 원인이 점화 거꾸로 차를 돌려,무료 휴식 오른쪽 뒷 바퀴를 허용했다.
일반적으로 카시오가 지적한 바와 같이,플로터 액슬이 실패하는 것은 매우 드물며,스트레인지의 40-스플라인 하이-터프 액슬이”거대한”양의 마력과 토크를 처리 할 수 있다고 덧붙였다.
부유물은 표준 플랜지 차축에 단 하나 차축 방위 대신에 짐을 지원하기 거기 밖으로 2 개의 방위가 있기 때문에 무거운 짐을 나릅니다. 그래서 전반적으로 더 많은 베어링 강도를 가지고 있습니다. -마크 윌리엄스
“전체 플로터는 단지 만능 안전한 설정입니다. 하우징은 많은 양의 마력에 의해 생성 된 굽힘 하중을 흡수하며 타이어 흔들림의 경우”
단점이 있습니까?
풀 플로터에는 두 가지 주요 이점이 있으며 마찬가지로 두 가지 주요 단점이 있습니다. 하나,물론,추가 비용-비록 자신의 안전에 가격을 넣어 어렵다. 하지만 그 외에도,그것은 또한 많은 레이스 팀에 대 한 무게에 온다. 프로 재고 레이서,예를 들면,여전히 바로이 이유로 전체 플로터의 사용에 밖으로 들고,대신 두 조각 차축을 실행하는 것은 차축에 캡처 높은 잘못 정렬 베어링 스포츠 이상한 엔지니어링의 사람들을 좋아한다,또는 평범한 플랜지 차축,무게를 유지하기 위해.
분명히 제조업체들은 카시오가”플로터 어셈블리의 안전과 수명은 무게라는 이름으로 트랙의 부품 고장보다 훨씬 큽니다.”
마크 윌리엄스’우둔한 11 인치 모듈 형 하우징,최고 알코올과 프로 수정 된 레이싱을 염두에두고 스포츠 탄소 섬유 브레이크로 설계된 거의 독점적으로 풀 플로터가 장착되어 있지만 플랜지 액슬로 옵션을 선택할 수 있습니다.
윌리엄스에 따르면,모듈러 하우징에 사용되는 스핀들의 무게는 각각 약 5 파운드이고,각 측면에 플로터 구성 요소는 각각 약 9 파운드이며,전체 설치 무게는 약 28 파운드입니다. 이것은 확실히 제조 업체마다 다를 수 있지만,그것은 당신이 이러한 구성 요소의 무게를 이해하는 데 도움이 야구장 그림을 제공합니다.
더 복잡한? 그럼요 그리고 전체 플로터는 비용과 무게 페널티 모두에서 오는 의심의 여지가 없다,하지만 전체 플로터는 대안보다 리어 엔드 및 액슬 시스템에 대한 훨씬 우수한 디자인 것을 부정 없다. 이것은 특히 사실 무거운 또는 높은 마 력 차량 요구 중 플랜지 차축의 경계를 스트레칭 또는 오늘날의 현대 연료 자동차의 경우 물 밖으로 바로 그들을 날 려에서 경쟁 하는 경우. 기회는 당신이 이 종류로 넘어지는 경우에,당신은 가득 차있는 뜨는 사람이이고 어떻게 작동하는지 이미 잘 알고 있다,그러나 그들을 위해 이지 않는다,우리는 당신이 더군다나 통보될 것이라는 점을 희망한다 대화가 올 다음에 또는 당신은 대위 및 경이에 있어,”어떻게 도대체가 그 것에서 차축을 함께 지키는가?”