독립 프론트 서스펜션 시스템
리지드 빔 액슬 서스펜션과 관련된 단점을 극복하기 위해 독립 프론트 서스펜션이 사용됩니다. 용어 독립 서스펜션은 하나의 휠의 움직임이 다른 휠에 영향을주지 않는 프레임에 바퀴를 연결하는 모든 시스템을 설명합니다. 승용차와 가벼운 밴을 위한 독립적인 정면 현탁액을 채택하기의 이점 그리고 불리는 뒤에 오는 것 포함합니다:
이점.
(가)코너링이 몸체를 바깥쪽으로 기울이거나 굴리는 롤 커플을 형성할 때 튀어 나온 차체에 원심력이 생성된다. 몸 목록은 그(것)들 사이 봄의 반응력 그리고 효과적인 거리의 제품에 의해 생성한 저항 한 쌍에 의해 부닥칩니다. 따라서,롤 커플에 저항하는 스프링의 필요한 반응 강성은 스프링 사이의 유효 거리가 각각 감소 또는 증가함에 따라 증가 또는 감소한다. 실제로 목록 각은 효과적인 봄 기초 폭의 제곱에 반비례합니다.
빔 액슬의 경우,스프링 사이의 가장 큰 거리는 섀시의 너비에 따라 달라지며,이는 부착 된 족쇄를 지탱합니다. 그러나 통과하는 팔 결합을 사용하는 독립적인 중단으로,봄 사이 효과적인 거리는 차량의 바퀴 궤도를 같게 합니다. 그러므로 차축 광속에 비교해,상대적으로 더 연약한 봄은 독립적인 중단과 함께 몸 목록에 영향을 미치기 없이 사용될 수 있습니다. 연약한 봄은 가장 작은 도로 개악으로 차량 몸 및 여객에게 충격을 전달하기 없이 반응하고 빗나가게 하고,그러므로 더 나은 탐 안락을 제공합니다.
(6)코일 또는 토션 바 스프링에 저장된 탄성 변형 에너지가 주어진 스프링 중량에 대해 반 타원 다중 판 스프링보다 크기 때문에 더 가벼운 스프링을 독립적 인 위시 본 서스펜션과 함께 사용할 수 있습니다. 독립적 인 위시 본 서스펜션의 경우,스프링은 서스펜션 링키지만으로도 주행,제동 및 횡력을 유지하기 때문에 수직 하중을지지하고 충격을 흡수 할 때만 필요합니다. 서브 프레임 구조에 힝 위시 본으로,스프링 풀림 스텁 액슬 스위블 조인트는 서스펜션이 반송 할 때 튀어 몸체 구조를 기준으로 호를 따른다. 이 호는 수직 평면에서 정확하고 예측 가능한 휠 경로를 생성하므로 일관된 조향 형상에 필수적입니다.
(기음)독립적 인 서스펜션은 덜 스프링되지 않은 질량을 가지고 있기 때문에,도로 바퀴는 무거운 강성 차축 빔 서스펜션보다 높은 속도까지 도로 요철의 윤곽을 따릅니다. 결과적으로 타이어 스크럽 및 마모는 독립적 인 서스펜션으로 감소합니다.
(라)안티 롤 바,독립 서스펜션과 함께 사용하는 경우,코너링시 몸 롤을 반대하는 데 필요한 저항 강성을 제공하고,따라서 부드러운 스프링은 정상적인 수직 하중에 사용할 수 있습니다.
마.자동차의 각 측면에 대해 별도의 또는 독립적 인 서스펜션을 사용하는 경우,반대쪽 도로 바퀴 사이의 상호 작용이 감소되어 진동 공진으로 인한 바퀴 흔들림의 가능성이 줄어 듭니다.
(/)엔진과 섀시 구조는 차량의 중앙을 낮추어
엔진이 앞으로 이동하여 승객에게 더 많은 공간을 제공 할 수 있습니다. (지)독립적 인 서스펜션은 일반적으로 운전자에게 경고를 제공,바퀴가 도로에서 이탈하기 전에 따라서 몸 롤,롤 센터를 낮춘다.
단점.
(가)본체 롤과 휠의 휠은 전력에 관한 감소.
(나)휠 트랙에 약간의 변화가 있어,한 바퀴가 튀는동안 타이어 스크럽을 야기한다.
(기음)더 단단한 섀시 또는 서브 프레임 구조가 필요.
(디)더 복잡한 서스펜션과 스티어링 링키지 및 피벗 조인트가 필요하므로 서스펜션이 더 비싸지고 더 많이 마모되는 경향이 있습니다.
(마)불균형휠조립의 효과는 스티어링 휠에 보다 쉽게 전달되고 또한 더욱 뚜렷하다.
(에프)조향-형상 정렬이 더 중요하고 더 자주주의가 필요합니다. 22.12.1. 전면 독립 서스펜션의 유형
이중 가로 위시 본 서스펜션.
그림 22.57 이 서스펜션의 주요 세부 사항을 보여줍니다. 이 시스템에서 일반적으로 정상 주행 위치에서 평행 한 두 개의 링크가 전후방 강성을 제공하고 제동 토크에 저항하기 위해 위시 본 모양으로 구성됩니다. 각 위시 본은 세 개의 베어링,프레임 및 스텁 위시 본에 부착 된 외부와 연결하는 두 개의 내부 베어링,그리고 상단 위시 본 바로 위의 프레임상의 한 지점에 상단을 사용합니다. 차량 중량 및 탑재량은 꼬셔진 몸체 및 크로스 멤버로부터 코일 스프링의 상부로 전달된다. 댐퍼는 코일 스프링 내부에 설치되며 고정 크로스 멤버의 밑면과 하단 위시 본 멤버에 고무 부시로 부착됩니다. 사이드 추력(있는 경우)은 위시 본 부재 및 스위블 조인트 및 피봇의 강성에 의해 저항됩니다.
링크형 시스템의 하부 위시본 피봇 포인트가 통상 도로와 평행하게 설정되어 있기 때문에 브레이크가 가해지면 자동차의 전면이 지면을 향해’구동’됩니다. 이 문제를 최소화하기 위해 하부 위시본의 후방 피봇 포인트가 전방 피봇보다 높게 배치되는 다이빙 방지 형상이 사용됩니다. 앞 브레이크를 적용하는 동안,경사 위시 본의 제동 토크는 앞 바퀴에 후면에서 전송 여분의 부하를 균형 카운터 수직 힘을 생산하고 있습니다.
그림. 22.57. 가로 더블 위시 본 서스펜션.
자동차가 코너링할 때 차체가 굴러가고 양쪽 바퀴가 회전 원에서 바깥쪽으로 기울어져서 소량의 캠버 롤을 생성합니다(그림 1). 22.58 에이). 바퀴 중 하나가 도로에 범프 또는 냄비 구멍을 통해가는 경우,직선 위치에 여행하는 동안,단지 개별 서스펜션 링키지는 순간적으로 꼬셔 몸(그림 1)의 평균 높이를 변경하지 않고 위 또는 아래로 편향된다. 22.58 비). 결과적으로,이것은 반응 진동이 한쪽에서 다른쪽으로 전달되지 않도록 각 휠에 대해 완전히 독립적 인 서스펜션을 제공합니다.
그림. 22.58. 가로 이중 위시 본 서스펜션에 대한 바디 롤 및 불규칙한 노면의 효과. 두 바퀴는 바깥쪽으로 기울 나.몸은 때 휠 바디 롤 똑바로 유지. 깊은 구멍에 들어가서 안쪽으로 기울어 져 있습니다.
상수 트랙 불평등 이중 가로 위시 본 서스펜션.
이 레이아웃에서 스텁 액슬 캐리어는 두 개의 링크로 프레임에 연결됩니다. 반 끄는 반경 막대는 경도 동적인 짐 및 제동 토크를 저항합니다. 스프링은 상단 액슬 캐리어 위에 놓을 수 있습니다. 고무 또는 플라스틱 부시는 위시 본 안쪽 끝에 설치됩니다. 보통 공 합동은 외부 끝에 그루터기 차축을 회전시키는 가능하게 하기 위하여 있습니다. 코일 스프링은 표시된 위치 또는 상단 위시 본 위에 설치됩니다.
그림. 22.59. 내용-트랙 불평등 이중 가로 위시 본 서스펜션. 가로 길이가 같습니다. 비.가로 길이가 같지 않습니다.
동일한 길이의 위시본(그림 1) 22.59 아)초기 디자인에 사용됩니다; 결과적으로 트랙 변형으로 인해 상당한 타이어 마모가 발생했습니다. 길이가 같지 않은이 위시 본을 최소화하기 위해(그림. 22.59 비)장착,하단에 더 이상 하나;그러나 캠버 각도의 변화는 이제 생산된다. 상부 위시 본을 하부 위시 본 뒤에 약간 장착하면 일정한 캐스터 각도를 얻을 수 있습니다. 위시 본 축은 때때로 엔진 공간을 제한하지 않고 최대 위시 본 길이를 얻기 위해 뒤쪽으로 기울어 져 있습니다.
상단 위시본 내부 베어링을 장착하기 위해 피스톤 형 댐퍼를 사용하거나 코일 스프링 중앙에 텔레스코픽 댐퍼를 설치합니다. 토션 바 스프링이 사용될 때,
는 댐퍼를 대각선으로 끼워서 텔레스코픽 댐퍼의 큰 움직임을 얻습니다. 이 레이아웃에서는 하단 끝이 하단 링크의 외부 끝에 결합되거나 토션 바가 하단 링크의 내부 끝에 연결됩니다.
맥퍼슨 서스펜션.
이러한 유형의 현탁액에서(그림 1). 22.도 60 에 도시 된 바와 같이,댐퍼를 통합 한 긴 텔레스코픽 튜브는 상부 단부에서 선회되고 하부 단부의 스텁 액슬에 견고하게 연결된다. 고무 수풀에 의해 구조에 붙어 있고 공 합동에 의해 그루터기 차축에 연결된 단 하나 통과하는 연결은,궤도 통제를 제공합니다. 코일 스프링은 고정 및 부동 서스펜션 부재 사이에 설치됩니다. 스태빌라이저 바는 프론트 서스펜션 하부 링크를 모두 상호 연결하고 필요한 전후 강성을 제공합니다. 바닥에 공과 소켓 합동은 수평한 비행기에 있는 조타 스트럿 그리고 그루터기 차축을 위한 선회축으로 봉사합니다. 이 합동은 또한 수직 비행기에 있는 궤도 통제 팔과 그루터기 차축 사이 관계되는 운동을 위한 중단 합동으로 봉사합니다.
다른 여러 서스펜션 시스템과 마찬가지로 캐스터,캠버 및 회전축 기울기는 제조 중에 설정되며 변경할 수 없습니다. 회전대 축선 성향은 스트럿 돌격 방위의 센터에서 궤도 통제 팔에 스트럿을 연결하는 공 합동의 센터에 가지고 간 수직과 선 사이에서 형성된 각입니다. 스트럿은 타이어 클리어런스를 제공하기 위해 회전축 경사보다 작은 각도로 설정됩니다.
스트럿의 상단이 차량 중앙을 향하면 스티어링에 대한 음의 오프셋(음의 스크럽 반경)을 얻을 수 있습니다. 용수철이 거의 완전히 압축될 때,피스톤간의 정상에 설치된 융기 정지는 튀는 현탁액을 경직하는 것을 봉사합니다. 삼각형 궤도 통제 팔은 몰고 제동 돌격 반응을 흡수합니다.
코너링 동안,몸체 롤과 내부 외부 휠은 횡 방향 트랙 컨트롤 암의 초기 각도 세트에 따라 각각 바깥쪽으로 그리고 안쪽으로 기울어진다. 따라서,두 바퀴 캠버 롤(그림. 22.61 에이). 각 휠 서스펜션은 다른 측면과 완전히 독립적이며,이로 인해 현탁 된 몸체는 자동차의 이동 중에 작은 휠 편향에 영향을받지 않습니다(그림 1). 22.61 비).
도. 22.60. 맥퍼슨 다리 스트럿 서스펜션. 
도. 22.61. 바디 롤과 불규칙한 노면이 맥퍼슨 서스펜션에 미치는 영향. 바퀴는 냄비 구멍을 입력하고 몸 롤 동안 안쪽으로 기울어. 그리고 몸은 똑바로 유지됩니다.
짧은 스윙 암.
이것은 독립적인 서스펜션 장치의 가장 간단한 유형입니다. 이 위시 본 부재로 알려져 몸 서브 프레임에 선회하면서 킹 핀 스티어링 조인트를 통해,휠 스텁 차축에 견고하게 유지되는 하나의 가로 팔을 사용합니다. 위시 본 암 포크는 전적으로 스윙 암 부재에 의해 어떤 운전 및 제동 반응 토크를 흡수하기 위해 피벗 지점에서 넓게 떨어져 확산된다. 몸체 구조와 스윙 암 사이에 설치된 스프링은 차량의 무게 만 지원합니다. 진동 팔 및 지원 이하 구조 선회축 점은 완전하게 측 힘 및 반응을 흡수합니다.
차량이 곡선 트랙에서 움직일 때 차체가 구르므로 두 바퀴가 원형 경로의 중심을 향해 안쪽으로 기울어집니다(그림 1). 22.62 아),날개의 등 목록 생성. 한 바퀴가 딥 또는 장애물을 따라갈 때,관련 편향은 자동차의 한쪽에만 국한되고 스프링은 신체 높이를 크게 방해하지 않고 압축됩니다(그림 1). 22.62 비). 이 서스펜션을 사용하면 팔의 가장 작은 스윙이 휠의 직립성을 땅에 상당히 변화시킵니다. ___
도. 22.62. 짧은 스윙 팔. 두 바퀴 몸 롤 동안 안쪽으로 기울기. 바퀴는 냄비 구멍으로 들어가 바깥쪽으로 기울어지며 몸체는 똑바로 유지됩니다.
토션 바 이중 가로 암 서스펜션.
가로-이중-위시본 서스펜션의 대체 버전은 나선형 코일 스프링 대신에 토션 바 스프링을 통합하여 서스펜션 수직 하중의 변화에 대한 탄성 저항이 제공된다(그림 1). 22.63 에이). 토션 바는 차량의 각 측면에 언더 프레임 종 부재에 평행하게 위치한다. 토션 바의 한쪽 끝은 반응 레버에 스플라인,본체의 아래쪽에 볼트,다른 쪽 끝은 아이 홀 피벗에 의해 지원 하단 서스펜션 암에 스플라인 동안.
서스펜션이 편향되는 동안,하부 서스펜션 암은 바의 맨 끝에 단단히 고정 된 반응 레버에 의해 저항되는 토션 바를 피벗 및 왜곡합니다. 상부 서스펜션 암은 결과 스텁 축 수직 운동은 항상 지상에 약 수직 모두 전면 도로 바퀴를 유지 인한되는 네 바 체인 형상을 완료합니다. 일부 시스템에서,상부 서스펜션 암 피벗은 레버 형 댐퍼 유닛의 일부를 형성하고,다른 시스템에서는 서브 프레임과 하부 서스펜션 암 사이에 별도의 텔레스코픽 댐퍼가 설치된다.
아이홀 피봇 어셈블리는 하부 서스펜션 암이 피봇될 수 있도록 하고,토션바 탄력성을 서스펜션으로 전달한다(그림 1). 22.63 비). 하부 서스펜션 피벗은 서브 프레임에 볼트로 고정 된 일체형 원형 아이 홀 케이싱과 스터드를 가지고 있습니다. 스플라인 아이 볼트는 슬리브 부시 중앙에 위치하며,이 볼트는 케이스로 눌러집니다. 더 낮은 중단 팔이 부분적으로 자전할 때,고무의 비틀 찡그림은 눈 놀이쇠와 안 수풀 소매 사이에서 미끄러지는 마찰이 피하다 그래야 전체 모난 운동을 채택합니다.
그림. 22.63. 토션 바 더블 가로 암 서스펜션.
정적 및 동적 탄성 저항은 스플라인 아이 볼트와 같이 하부 서스펜션 암의 동일한 내부 스플라인 구멍에 위치한 토션 바의 엔드 스플라인에 의해 전달됩니다. 따라서 토션 바는 스프링 역할 만하고 낮은 서스펜션 암을 피벗하지 않습니다. 동점 막대기는 더 낮은 중단 팔을 지원하고 또한 차량의 가속도 그리고 제동 도중 이 팔에 수평한 뒤트는 것을 막습니다.
차량의 트림 높이는 토션 바 반응 레버의 조정 세트 볼트를 조이거나 조여서 변경할 수 있습니다. 바디-서스펜션의 롤 및 범프 또는 딥 편향은 그림 1 에 표시된 것과 유사한 휠 기울기를 유발합니다. 22.58. 토션 바 스프링 서스펜션의 전반적인 단순성과 소형화는 매우 간단하고 컴팩트 따라서 자동차 응용 프로그램에 대한 선택했다.