이 게시물은 자전거 리어 허브,즉 리어 자전거 휠 허브에 대한 기본 사항을 설명합니다.
1. 리어 허브 역할
리어 자전거 허브는 하나의 주요 역할을 가지고,즉,동시에 프레임에 부착 유지하면서 바퀴가 자유롭게 회전 할 수있다. 또한 프론트 허브와 달리 리어 허브는 또 다른 중요한 역할을합니다:페달링의 추진력을 후륜에 전달합니다(일반적으로 체인 및 리어 스프로킷을 통해 반드시 그런 것은 아님).
그들은 차축,베어링 및 휠 스포크가 부착 된 몸체로 구성됩니다. 또한 페달링 동력을 후륜에 전달하기 위한 적어도 하나의 스프로킷이 있습니다. 세 가지 기본 허브 유형은 기어드(단일 속도 또는 고정 기어)허브,내부 기어 허브 및 외부 변속기 허브(카세트 포함)입니다.
2. 단일 속도 허브
기본 허브 디자인. 힘은 붙어 있던 스프로킷에서 바퀴(허브 몸)로 직접 옮겨집니다. 종종 코스터 브레이크가 설치되어 있습니다. (기본적으로)외부 체인 텐셔너가 없기 때문에 종종 수평 드롭 아웃이있는 프레임에 장착되므로 허브를 앞뒤 이동하여 체인 장력 조절이 가능합니다.
이 모델에는 양쪽에 하나씩 두 개의 스프로킷을 조이기위한 스레드가 있습니다. 이것은 두 개의 서로 다른 속도를 허용하지만,다른를 사용하기 위해,체인이 이륙 할 필요가 휠을 돌렸다.
이 하나 또한 오프셋 장착 볼트,체인 수직 드롭 아웃과 프레임에 긴장 될 수 있도록.
단일 속도 허브는 수직 드롭 아웃과 프레임에 사용할 수 있습니다,그들은 오프 센터 장착 볼트가있는 경우(위의 그림에서 허브 등),또는 외부 체인 텐셔너가 장착 된 경우.
수직 드롭 아웃이있는 현대 프레임에 대한 좋은 솔루션.
내가 건너 온 또 다른 해결책,아주 이국적인,편심 하단 브래킷 쉘입니다:
이 허브는 종종 코스터 브레이크와 함께 제공됩니다. 페달을 뒤로 돌리면 제동력이 활성화됩니다. 편평한 땅 지역에 있는 여가 승차를 위한 좋은 해결책.
특수 하위 그룹은 고정 기어 허브입니다. 이 허브는 연안을 허용하지 않습니다–뒷바퀴가 켜질 때마다,후방 스프로킷도 실행됩니다. 그것은 허브 몸에 조정 입니다. 이점은 뒤에 타기의 기회 이다. 결함은 페달이(장애물을 피하고,또는 빠른 내리막 타고)그 편리하지 않은 경우에도,회전 유지한다는 것입니다.
이 허브는 평평한 지대에서 더 짧은 거리에 실용적입니다. 그들의 주요 장점은 단순성,내구성 및 저렴한 비용입니다.
또한 하나의 스프로킷이 있으며 단일 속도 허브 장착의 모든 제한 사항이 이러한 허브에도 적용됩니다. 그들은 20 세기 초부터 유명한 영어 세 가지 속도로 오랜 역사를 가지고 있습니다. 오늘날 가장 인기있는 모델은 7-8 속도입니다. 기어 변경 구현은 다른 블로그에 대한 주제이지만,알아야 할 중요한 것은 완전히 정지 할 때 기어 변경을 허용하고 바퀴가 회전하지 않는다는 것입니다(예:신호등에서 멈추는 동안).
기어 변경 메커니즘은 허브 본체 내부에 포장 된 요소로부터 잘 보호됩니다. 이것은 내부 기어 허브가 매우 젖거나 매우 추운 조건에서 좋은 선택입니다. 이 시스템은 섭씨-15 도보다 낮은 온도에서 기어를 변경할 수있는 시스템입니다.
허브에서 얇은 체인이 나오고 케이블로 당겨집니다. 그것은 기어를 변경하는 데 사용됩니다.
이 허브의 주요 단점은 더 열심히 서비스하고 더 열심히,더 복잡한 휠 분리(평면 등을 고정 할 때)입니다.
4. 프리헬이 있는 허브와 카세트
가 있는 프리허브: 첫 번째 표준은 프리휠을 조이는 스레드가있는 허브였습니다. 그런 다음 프리 허브+카세트 조합이 인기를 얻기 시작했습니다. 아래 그림은 카세트가 있는 프리허브와 함께 프리휠 및 프리휠용 스레드가 있는 허브를 보여 줍니다:
프리휠과 프리허브의 차이점에 대한 자세한 설명은 이 게시물에 나와 있습니다:
프리휠 대 프리허브
나사산 허브에는 프리휠을 조이기 위한 스레드가 있습니다. 프리휠은 스프로킷 클러스터와 무료 백 페달링(및 해안)을 허용하는 래칫팅 메커니즘을 보유하고 페달을 앞으로 돌릴 때 잠 그면서 뒷바퀴를 구동합니다.
프리허브에는 스플라인이 달린 카세트 홀더와 래칫 메커니즘이 설치되어 있습니다. 이 특허는보다 정밀한 가공을 가능하게하여 카세트가 허브 액슬에 완전히 수직,즉 뒷바퀴와 평행 할 수 있도록합니다. 나사 식 프리 휠은 허브와 카세트 모두에서 나사산을 가공하여 함께 조일 때 완벽한 정렬에 도달하는 것이 매우 어렵 기 때문에 정확하게 평행 할 수 없습니다.
프리허브의 또 다른 장점은 베어링 위치입니다. 교차로는 아래 그림에 나와 있습니다:
베어링 거리(빨간색)에 유의하십시오. 프리허브는 훨씬 더 안정적이 고 안전한 디자인,허브의 맨 끝에 베어링으로.
허브가 가장 많은 토크를 취하는 지점은 스프로킷이 체인에 의해 장착되고 당겨지는 곳입니다. 프리휠 허브에는 허브 중간에 거의 배치 된 베어링이있어 스프로킷이 차축을 잡아 당기는 데 긴 레버리지를 제공합니다. 그래서 프리휠이 장착된 허브가 특히 더 많은 수의 스프로킷으로 인해 파손된 액슬을 경험하는 것으로 알려져 있습니다(따라서 오른쪽 베어링에서 더 긴 부분을 벗어나 더 강력한 레버리지를 제공하여 액슬을 파손시킴). 이 표준은 6 개의 스프로킷 프리휠,최대 7 개로 제한되어야합니다. 그 숫자(스프로킷의 넓은 클러스터)이상 아무것도 리어 액슬을 깨는 원인이 될 가능성이 매우 높다.
프리허브는 프리휠에 비해 확실히 우수한 특허이다. 더 쉬운 실생활 승인을 위해,거치된 스프로킷을 가진 허브의 그림은 여기 있습니다:
스포켓은 프리허브 위로 미끄러져 내려간 다음,로크링으로 고정된다.
5. 차원
기준에 있는 다른 변이가 있습니다. 일반적인 도로 자전거 후면 허브 130 미리메터 넓은,동안 프리 허브 좀 넓은:135 미리메터,허용 더 측면 강도. 더 넓은 라이딩 조건(넓은 드롭 아웃과 일치하는 프레임)에 대한 최신 표준,그래서 바퀴가 더 강하다. 이제 142,148,150 및 158 밀리미터 와이드 리어 허브가 있습니다!
오래된 기준은 120,126 밀리미터 등입니다. 측정된 너비는 드롭아웃의 안쪽을 향한 허브 부품의 바깥쪽 부분입니다. “산업”방위를 가진 많은 현대 허브에는 로크 너트가 없더라도,이 차원을 위해 아직도 사용된 기간은”오래된”(로크 너트 거리에)입니다. 컵과 콘 허브에(과거에는 유일하게 유효했었다),외부 대부분의 견과는 그(것)들을 반대 바짝 죄어서 위치에 있는 콘을 잠그기 위하여 이용되었습니다,그래서”로크 너트”에게 불렸습니다.
허브 및 차축 폭을 그 자리에 붙드는 견과는 측정되지 않습니다. 프레임 드롭아웃 내부에 남아 있는 거리만.
또 다른 중요한 치수는 프리 허브 카세트 스플라인 폭입니다:
- 8 그리고 9 개의 속도 허브는 동일한 스플라인 너비를 가지며 100%호환됩니다. 그들은 걸릴 수 있습니다 10 속도 카세트 사용하여 1 미리메터 넓은 스페이서 링.
- 특별한 시마노 10 속도 전용 허브(희귀)가 있습니다. 10 속도 카세트는 8,9 및 11 속도보다 좁습니다. 이 프리 허브는 짧은 기간 동안 제조되었지만 더 이상 인기가 없습니다.11 속도 프리허브는 8 및 9 속도 프리허브와 동일합니다. 그러나 가장 큰 스프로킷(스포크에 가장 가까운 스프로킷)은 내부 부품(허브에 가까운 스프로킷)을 조금 잘라서 카세트가 휠 가까이 앉아 허브 위로 약간 이동할 수 있도록 합니다.
- 11 스피드 로드 프리허브는 다른 모든 것보다 더 넓은 스플라인을 가지고 있습니다. 8/9 속도 카세트 이 허브,1.8 미리메터 넓은 스페이서 필요한. 10 스피드 카세트를 장착하려면 추가 1 밀리미터 스페이서가 필요합니다(8/9 스피드 프리 허브에 10 스피드 카세트를 장착 할 때 사용되는 스페이서). 새로운 시마노 및 스람 프리허브는 주로 11 및 12 스피드 1 배(단일 프론트 체인링)시스템을 위한 자체 프리허브 및 카세트 디자인을 갖추고 있어 다른 시스템과 결합할 수 없습니다. 이 모든 것은 매우 간단합니다. 뿐만 아니라 다가오는(봄 2019)로터의 13 속도 프리 허브.
믹스 매칭 프리 허브,카세트 및 기타 구성 요소에 대한 자세한 내용은 자전거 구성 요소 호환성 섹션의 게시물을 참조하십시오.