La UK Highways Agency sta attualmente implementando un sistema di gestione del traffico attivo (ATM) come schema pilota nel tratto di 17 km tra gli svincoli 3a e 7 della M42 (il 28% del traffico lascia la M42 allo svincolo 7 per unirsi alla M6).
Questa sezione del banco di prova della M42 ha flussi di traffico estremamente variabili, in quanto funziona come parte di una rotta da nord-est a sud-ovest; una rotta orbitale per Birmingham; e una strada di accesso all’aeroporto di Birmingham, al NEC, ai parchi commerciali e alle aree residenziali. Gestisce oltre 120.000 veicoli al giorno.
La sezione è un’autostrada a tre corsie (sei corsie più spalle piene). Questo schema combina nuove tecnologie con tecniche di gestione del traffico autostradale ben note. Questi includono limiti di velocità variabili obbligatori (come quelli in uso sulla M25), segnali informativi avanzati per il conducente e un nuovo sistema di gestione della congestione e degli incidenti.
Il sistema consente agli operatori di aprire e chiudere al traffico qualsiasi corsia dell’autostrada per aiutare a gestire la congestione nelle ore di punta della giornata o l’accumulo di traffico a causa di un incidente. Ciò alla fine includerà l’utilizzo della spalla dura come corsia di marcia tra le giunzioni in condizioni controllate.
L’infrastruttura comprendente nuove luci, portali, segnaletica elettronica e statica, telefoni stradali di emergenza, aree di rifugio, telecamere a circuito chiuso e limiti di velocità consultivi è stata installata e commissionata entro novembre 2004.
La M42 è diventata un’autostrada controllata il 29 novembre 2005. Ciò significa che i limiti di velocità variabili obbligatori sono entrati in uso.
Il sistema ora include l’utilizzo della spalla rigida come corsia di marcia tra le giunzioni in condizioni controllate. L’uso della spalla rigida come corsia di marcia extra durante i periodi di punta o gli incidenti è stato introdotto nel settembre 2006 come fase finale del progetto ATM.
Active traffic management control system
Il sistema di controllo è stato potenziato per consentire l’espansione, sia in termini di funzionalità aggiuntive, come la gestione degli accessi, sia di implementazione nazionale su vasta scala.
Il sistema avrà la capacità di generare un registro storico delle attività per analisi e revisioni successive, consentendo di mettere a punto gli scenari durante il funzionamento dell’ATM.
Motivi del nuovo programma pilota
Il governo britannico ha promesso 180 miliardi di sterline in dieci anni nell’ambito della sua strategia “Trasporti 2010” volta a modernizzare le infrastrutture di trasporto nel Regno Unito con spese per il trasporto pubblico, ferroviario e stradale. Nell’ambito di questo regime, la UK Highways Agency ha avuto il compito di sviluppare come operatore di rete implementando la gestione del traffico, il controllo della rete e altre misure per:
- Fare il miglior uso del vigente nel regno UNITO per le infrastrutture stradali
- Rispondere agli incidenti più velocemente e ridurre il clear-up volte
- Ridurre la congestione
Attiva la gestione del traffico
ATM è la chiave per affrontare la congestione attraverso l’introduzione di una nuova tecnologia per utilizzare al meglio l’esistente strada di spazio, mantenendo e, si spera, migliorare gli attuali standard di sicurezza. Il sistema includerà:
I “Loop” di rilevamento del veicolo (MIDAS traffic sensors) posizionati sul manto stradale sotto ogni corsia a intervalli regolari (visibili come segni rettangolari scuri) e una rete di telecamere a circuito chiuso per rilevare la velocità e la densità del traffico. I loop di monitoraggio percepiscono quanto traffico c’è. A seconda del volume di traffico e della durata della congestione, un computer calcola la velocità ottimale per mantenere il traffico in movimento. Questa velocità viene quindi visualizzata sui segnali sull’overhead del portale.
Segnali stradali a tempo parziale all’ingresso delle strade di scorrimento (misurazione della rampa) per controllare il flusso del traffico in entrata in autostrada.
Più di 54 portelloni a intervalli di 500 m sopra l’autostrada che trasportano grandi segnali a messaggio variabile elettronici specifici per corsia (VMS), segnali di indicatori autostradali avanzati (AMI), segnali autostradali avanzati (AMS) e dispositivi di controllo della velocità digitale. Questi trasmetteranno le informazioni agli automobilisti per aprire e chiudere le corsie e controllare le velocità per prevenire la rottura del flusso.
211 telecamere operative fisse ad un costo totale di £1.25m, insieme a otto telecamere di applicazione fisse per un costo totale di £360.000. Altre otto telecamere operative fisse sono state installate sul progetto ATM entro dicembre 2006, per un costo totale di £320.000. Le telecamere che operano come parte del sistema includono telecamere pan tilt e zoom per il monitoraggio della congestione e degli incidenti, telecamere CCTV fisse per l’osservazione, telecamere automatiche di riconoscimento delle targhe per tracciare i veicoli e telecamere digitali per la polizia dei limiti di velocità.
41 lay-by o aree di rifugio di emergenza (ERA) situate a intervalli frequenti lungo la spalla dura, con spazio per diversi veicoli e dotate di telefoni di emergenza e telecamere a circuito chiuso. Questi sono necessari se la spalla dura deve essere utilizzata come corsia di marcia per il traffico.
Una sala di controllo esterna con sistemi informatici che collegano tutte le apparecchiature di cui sopra.
Agenti del traffico delle agenzie autostradali per garantire un’efficace gestione degli incidenti e team di risposta rapida agli incidenti per rimuovere gli ostacoli, assistere con la gestione del traffico e riparare la tecnologia stradale.
Regimi operativi
L’ATM opera secondo Regimi operativi specifici sviluppati per sfruttare al meglio lo spazio stradale esistente. Un regime operativo è il piano implementato dall’operatore in risposta alle condizioni di traffico in tempo reale. I Regimi operativi da attuare nell’ambito di un programma previsto comprendono:
- Tre corsie variabile limiti di velocità in congestione e la gestione degli incidenti
- Quattro corsie variabile limiti di velocità in condizioni controllate per la congestione e la gestione degli incidenti, gestito con gestione attiva, hard spalle; in questo modo l’hard spalla rimane un duro spalla, a meno che non segni e segnali indicano espressamente che essa può essere utilizzata come corsia di marcia
- gestione degli Incidenti
Costruzione orari
Consultazione sul lavoro è stato condotto da Cambridge Consultants Ltd e Mouchel PLC. I lavori di costruzione sono stati avviati nella primavera del 2003. Nella primavera del 2005 i circuiti di monitoraggio e le apparecchiature a limite di velocità variabile erano operativi. La corsa a spalla rigida era operativa entro l’autunno 2006 e anche l’applicazione della corsia e la gestione degli accessi erano operative entro la fine del 2006.
Appaltatori
Serco ha vinto il contratto per sviluppare e mantenere il nuovo sistema di controllo ATM. Il team di Serco’s Intelligent Transport Systems (ITS) ha intrapreso l’installazione e lo sviluppo del sistema per un periodo di 18 mesi a partire dal 2003. Serco si è inoltre aggiudicata un contratto di manutenzione triennale per il sistema.
Gifford era responsabile della progettazione del cavalletto. Il sistema ha richiesto i servizi di molti appaltatori e un elenco completo è riportato nella tabella delle specifiche.
Risultati della sperimentazione M42
In seguito al successo dell’ATM M42, Ruth Kelly, Segretaria dei trasporti, ha annunciato nell’ottobre 2007 che lo stesso schema sarebbe stato implementato al resto della rete autostradale intorno a Birmingham (progetto£150m) e che sarebbe stato commissionato uno studio di fattibilità sull’implementazione della rete nazionale nel tentativo di battere la congestione.
Ruth Kelly ha dichiarato: “Il processo M42 dimostra che usare un pensiero innovativo per aiutare i conducenti a battere gli ingorghi autostradali funziona davvero. Le nuove tecniche di gestione del traffico, come la corsa a spalla rigida e la variazione dei limiti di velocità, offrono soluzioni pratiche ed economiche per ridurre la congestione e ora voglio esplorare se altre autostrade potrebbero beneficiare di misure altrettanto creative.
“Altri importanti vantaggi sono la minore interruzione dei lavori stradali, la riduzione dell’impatto ambientale, una migliore informazione per i conducenti e una risposta più rapida ed efficace agli incidenti.”
Nei primi sei mesi della prova completa dell’M42, l’uso della spalla dura nei periodi di punta sembrava essere un successo, con tempi di percorrenza medi in calo di oltre un quarto sulla carreggiata in direzione nord. Inoltre, le statistiche dell’Agenzia autostradale hanno mostrato che il consumo complessivo di carburante è diminuito del 4% e le emissioni dei veicoli sono diminuite fino al 10%. I conducenti intervistati sulla sicurezza dell’uso della spalla dura hanno mostrato che l ‘ 84% riteneva che fosse sicuro.
Il Dipartimento dei Trasporti ha ora commissionato un importante studio per esaminare i costi e la fattibilità tecnica di estendere questo tipo di gestione del traffico ad altre aree della rete.