Kombinert transport og gjennom konnossementer

Kapittel 11
Kombinert Transport og Gjennom Konnossementer

(A) Innledning

Omfanget av dette kapittelet

11.1 dette kapittelet vurderer problemene som er særegne for de regningene som er utstedt for transport annet enn den tradisjonelle port-til-port-forsendelsen.1 terminologien knyttet til slik transport og tilhørende dokumentasjon er omtalt nedenfor. Forkortelsen msb (multi-stage bill) vil bli brukt, til tross for begrensningene, som et generisk uttrykk for å beskrive slik dokumentasjon.

11.2 det» klassiske » konnossementet gir, og gir bare, for godstransport ved hjelp av en transport (et skip eller skip) fra en havn til en annen. Veksten av containerisering og» one-stop shop » bærere, ikke-fartøy eie felles bærere («NVOCCs») og speditører som er villige til å gi dør-til-dør service har i de siste tiårene drevet svært betydelig økning Av MSBs som «kombinert transport», «gjennom» og «multimodal» konnossementer.2 Juridiske utviklinger har ligget bak kommersielle. Dette kan skyldes kompleksiteten av potensielle juridiske problemer som er knyttet til transport som involverer flere transportformer, flere «faktiske» transportører og flere nasjonale regimer. Tilnærmingen til engelsk lov er fortsatt i utgangspunktet en kontraktsmessig, med alle de tilhørende problemene med relasjoner mellom kjeder av entreprenører og underleverandører, og samspillet mellom ulike internasjonale konvensjoner og forsøk på å omgå kontraktsbestemmelser ved søksmål.

11.3 Mye av loven om konnossementer gjelder generelt ogsa For MSBs. For å sette pris på de ulike rettsvirkningene som eksisterer mellom klassiske regninger og Msb er det nødvendig å vurdere de kommersielle kravene som har produsert disse former for regning. Spesielt:

• Msb er bekymret overveldende med containerisert last. Dette gir opphav til vanskelighetene som ligger i bruken av en container, hvorav noen har blitt diskutert i forhold Til Haag Og Haag Visby Regler pakke grense I Kapittel 10. Spesielt containere er ofte pakket av avsender, ikke transportøren, og det er ikke generelt mulig for transportøren å verifisere arten av tilstanden til innholdet.3
• MSBs er generelt opptatt av» dør-til-dør » transport i stedet for bare en sjøreise. Det er allsidigheten av beholderen og dens enkel overføring fra en transport eller modus for transport til en annen som har drevet økningen i bruken.
• Transport som utføres under MSBs, innebærer ofte ikke eller trenger å sørge for endring i eierskap av de transporterte varene, og behovet for et titteldokument er redusert i noen bransjer. Dette gjelder særlig for» stykkgods » – forsendelser der varer tilhørende ulike parter blir samlet i en container for store deler av transporten, som igjen skal skilles på et knutepunkt eller distribusjonssenter.
• Et annet viktig trekk ved den typiske stykkgods-eller konsoliderte forsendelsen er at speditøren eller agenten må ha kontroll over beholderen etter konsolideringen, men før den mottas av sjøfartsselskapet, og etter levering av transportøren, men før «dekonsolidering». Dermed vil en tradisjonell regning som navngir som avsender eller mottaker den faktiske eieren av hele varene, ikke være tilstrekkelig.
• hovedoperatøren(e) som har kontrakt(er) med avsenderen eller hans agent, er mindre sannsynlig å være den tradisjonelle rederen, men mer sannsynlig å være EN mto (multi-transport operator), NVOCC eller ikke-fartøyseiende multi transport operator («NVMTO»), hvis forhold til rederen og/eller andre Mtoer kan være inneholdt i et komplekst nett av kryss-befraktere, space/slot charter, pool avtaler og lignende kontrakter.4

11.4 MSBs er vanligvis forskjellig fra klassiske regninger i ett eller flere av følgende måter:

1. (1) De gir, enten i standard ordlyden i regningen, eller ved muligheten til å «huke av en boks», for mottak av varene, eller oppstart av befordring, før sjøfart og/eller for levering eller oppsigelse av befordring etter slutten av sjøfart.5
2. (2) De inneholder spesifikk ordlyd som gir for transport annet enn «port-til-port». Dette kan:

   • • sørge for at eventuelle ordninger for befordring inngås av flyselskapet som agent; og / eller
   • • sørge for ulike ansvarsordninger på ulike stadier av befordringen; og / eller
   • • gi at ansvaret til «transportøren» er begrenset til den delen av transporten som utføres og / eller at han ikke er ansvarlig for varene annet enn når de er i hans besittelse.6

3. (3) De kan gi frihet eller rett til å overføre eller videresende varer. En frihet til å tranship innenfor rammen av en port-til-port forsendelse vil ikke gjøre regningen EN MSB, og omlasting til et annet fartøy innebærer ikke en annen» modus » for transport, men omlasting reiser problemer nært knyttet til vanlige problemer under Msb, med regninger tillater det noen ganger beskrevet som gjennom regninger. Dette diskuteres nedenfor.

11.5 effekten av en BESTEMT MSB vil hovedsakelig avhenge av uttrykksbetingelsene. Denne boken gir ikke en kommentar til de spesifikke vilkårene i de ulike standardformularene. Eksempler på Mye brukte Msb-Er som Combiconbill 1995, Multidoc 95 og Conline 2000 (som kan brukes SOM EN MSB) vises på bimcos nettsted,7 sammen med en kommentar til deres vilkår. En detaljert analyse av spesifikke formuleringer Av MSBs vises I Gaskell.8

Hovedspørsmål

11.6 Tre relaterte kategorier av juridiske spørsmål, annet enn spørsmål om ren konstruksjon, oppstår ofte i praksis med MSBs: (i) hvem er partene som kan saksøke eller bli saksøkt under det for et bestemt stadium av vognen? (se avsnitt B nedenfor); (ii) Er MSBs i lov «konnossementer», enten ved felles lov, for ucp, eller UNDER COGSA 1971 eller COGSA 1992, og hvis ikke, hva er konsekvensene? (se avsnitt C, nedenfor); og (iii) hvilket (hvis noen) regime eller konvensjon styrer ansvaret til transportøren(e) gjennom sin kontraktsmessige eller obligatoriske søknad? (se avsnitt D nedenfor).

Terminologi

11.7 Tradisjonelt eksisterte to grunnleggende TYPER MSB, kjent som en kombinert transportregning og en gjennomregning. Denne terminologien er imidlertid forvirrende i noen henseender fordi disse og andre beskrivende titler ofte brukes om hverandre.9 Ingen av disse begrepene er av spesifikk juridisk betydning, og selv om beskrivelsen av et dokument kan være en peker til sin sanne natur, hva som er viktig er substans og ikke form. Begrepet «multimodal transport» brukes i økende grad i stedet for «kombinert transport».

11.8 et kombinert konnossement for transport vitner om en kontrakt Mellom C, lasteeieren og s, transportøren, hvor S samtykker I å frakte eller anskaffe befordring av godset, som hovedstol, Fra A Til B, selv om reisen Mellom A til B innebærer en rekke stadier av sjøtransport og andre transportmidler som vei, jernbane eller lufttransport. S vil typisk sub-kontrakt noen eller alle av transport til andre. Men, Så langt Som C er bekymret, S er «one-stop shop» som han kontrakter.

gjennom regninger

11.9 under et typisk gjennom konnossement forplikter hovedtransportøren seg til å utføre en del av transporten, for eksempel sjøbenet, og forplikter seg også til å arrangere, som agent, et ekstra ben, for eksempel som speditør på vegne Av C for den videre vegvognen, av en annen transportør, fra utløpsporten.

11.10 gjennom regninger faller inn i to hovedkategorier:

1. (1) når regningen er det operative dokumentet for hele befordringen, med utstederen som agent for de andre flyselskapene som er navngitt eller involvert, som bærer vilkår som er angitt i regningen, og
2. (2) når regningen gir den navngitte transportøren frihet til å engasjere (som agent) andre til å foreta befordring eller pre-befordring dekket av en separat kontrakt og separat dokumentasjon.

Under en gjennomregning vil eller kan den første transportøren fungere Som C ‘ s agent for en viss del av transporten, i stedet for bare som en rektor.

Andre typer og navn på regninger

11.11 Regninger kan også beskrives som multimodale transportregninger eller intermodale regninger. Igjen har disse etikettene mer kommersiell enn juridisk betydning.

11.12 en «husregning» kan utstedes, vanligvis av en speditør i motsetning til en» faktisk «eller» utførende » transportør. Som omtalt nedenfor, er det usannsynlig å være et konnossement i streng forstand i det hele tatt.10 det samme gjelder eller kan gjelde for dokumenter som beskrives som «service» – regninger,» stykkgods «- regninger eller» feeder » – regninger. Denne siste betegnelsen brukes ofte når det er transport av kort varighet på små» mater » fartøy før eller etter transport på større havgående containerskip.11

11.13 i det klassiske konnossementet er avsender og mottaker parter med direkte interesser i lasten på slutten av den kontraktsmessige befordringen, enten fordi de er eiere eller har rett til levering. Multimodal transport innebærer, i tillegg til denne typen regning, sekundære regninger utstedt av andre transportører enn den «første» transportøren, og disse navngir vanligvis enten den første transportøren eller en speditør som avsender/mottaker.12

Multi-purpose regninger

11.14 mange standarddokumenter13 er utarbeidet for å tjene enten som en port-til-port-regning eller EN MSB, avhengig av hvordan detaljene i regningen er fullført. For eksempel kan befordringsvilkårene anse regningen som et kombinert transportdokument hvis boksene for «akseptsted» og/eller «sted eller levering» er fylt ut, så vel som boksene for lasting og lossing.14 dette er uten tvil en kommersielt praktisk praksis. Men iboende i denne praksisen er faren for at en liten endring i saker av tilsynelatende ubetydelig detalj kan gjøre en fundamental forskjell til karakteren av dokumentet.15

11.15 I Antwerpen 16 regningen som gir for transport Fra Felixstowe Til Sydney var i en form beregnet for enten port-til-port eller kombinert transport forsendelse. Ulike vilkår for hver av de to typer operasjoner ble vurdert av ordlyden av regningen. Det oppstod et problem med hvilke vilkår som ble brukt. Det ble hevdet at fordi en boks med tittelen » place of acceptance «hadde blitt fylt ut med ordet» Felixstowe», effekten av en bestemmelse i en annen boks som uttalte at» place of acceptance «var» gjelder bare når dokumentet brukes som en kombinert transport B/L » betydde at regningen var en kombinert transport regning. Denne påstanden ble avvist på grunn av at ferdigstillelse av boksen var en «patentfeil» og så kunne ignoreres.17

(B) Grunnleggende kontraktsmessige problemer

hva er omfanget av kontrakten?

11.16 Multimodal transport innebærer ofte utstedelse av mer enn ett sett med dokumentasjon; for eksempel kan speditøren utstede en» hus » – regning til avsender, og deretter kan en av transportørene utstede en ytterligere regning, kanskje navngi speditøren som avsender. Hvert dokument må vurderes separat, om enn i sammenheng med den samlede kontraktsordningen.

11.17 hvis ordningene Mellom c (lasteieren) Og S1, S2, S3 og så videre, en rekke andre parter «involvert» i transporten, vurderes, er det en rekke mulige permutasjoner for de forskjellige rollene til disse partene. Mange av sakene er opptatt av en analyse av denne typen situasjon. De fleste moderne regninger som gir kombinert eller multimodal transport, gjør det i uttrykk med utførlig ordlyd.18 Med Mindre en internasjonal konvensjon eller et annet regelverk er obligatorisk anvendelig (se nedenfor), er det full kontraktsfrihet i denne forbindelse.

en transportkontrakt (Som C er part I)

11.18 C kan inngå kontrakt Med S1 som transportør for hele transporten, Og S1 kan subkontraktere hele eller deler av transporten Til S2 Og S3. Dette er tilfellet med en klassisk kombinert transportregning. Henvisningen i regningen til «transportører andre enn hovedflyselskapet» kan ganske enkelt være en erklæring om hvilken modus en enkelt kontrakt Mellom C Og S1 skal utføres(dvs. en kontraktsbærer så langt Som C angår).19 Det kan imidlertid indikere en intensjon fra flyselskapets side om å inngå kontrakt på vegne av avsender med de andre flyselskapene det refereres til, for ombord transport, som i en tradisjonell gjennomregning, hvor C kan være part i kontrakter Med S1, S2 og så videre,

11.19 kontrakten Mellom C og S1 kan inneholde separate vilkår som regulerer ulike deler av transporten,20 og/eller har til hensikt å utelukke s1s ansvar for annet ansvar enn når varene er i hans varetekt.21

Sub-contracting og omlasting

11.20 en vanlig form for ord i tidlige regninger ga frihet til å overføre eller videresende varer «på skipets bekostning og avsenders risiko», selv om denne ordlyden ikke nødvendigvis ville avlaste transportøren fra ansvar for skade forårsaket under omlasting.22 Med Mindre S1 opptrer Som agent For C i kontrakt Med S2, er omlasting på s2s fartøy for juridiske formål bare en form for underkontrakt. Derfor vil S1 forbli under kontraktsforpliktelser Overfor C med hensyn til perioden etter omlastingen har funnet sted.

11.21 Der det ikke er noen uttrykkelig eller underforstått frihet til å overføre, vil det sannsynligvis være en handling som går «utenfor kontraktens fire hjørner» og hindre transportøren i å kunne stole på kontraktsmessige unntak.23

11.22 i fravær av en kontraktsbestemmelse om det motsatte, selv Om S1 har frihet til å overføre eller subkontraktere, forblir hans forpliktelser med hensyn til lasten etter omlasting på de opprinnelige kontraktsvilkårene.24 de opprinnelige kontraktsbetingelsene vil også gjelde, i fravær av noen motstridende avtale, der bestemmelsesstedet for varene må endres, for eksempel der utbruddet av krig gjør utslipp upraktisk.25

11.23 Et vanlig problem med msb-forsendelser er at tap eller skade oppstår når varene er i varetekt av en part (F.eks. S2 eller S3) annet enn parten som inngår Kontrakt Med C. Komplekse problemer oppstår over Om C kan saksøke S2 eller S3 direkte, enten i tort eller i bailment. Hvis S2 eller S3 kan saksøkes, er det da spørsmål om i hvilken grad S2 eller S3 kan stole på vilkårene de har inngått med hverandre, eller på vilkårene i kontrakten Mellom C Og S1 (for eksempel En Himalaya-klausul). Prinsippene er omtalt i Kapittel 9, men pliktig gjeldende regimer kan endre sedvanerett posisjon(se avsnitt D, nedenfor).

Kontrakt som agent

11.24 S1 kan inngå kontrakt Med C for å arrangere en kontrakt for transport på Vegne Av C. Avtalen kan vurdere en eller flere kontrakter med separate ben Med S2, S3, S4, etc. I En slik rolle Fungerer S1 som speditør. Ofte kontrakter S1 som transportør for en del av ruten, men som agent For C i kontrakt Med S2 for en annen del.26 en byråkontrakt er ikke en befordringskontrakt i det hele tatt, enn si en kontrakt om godstransport til sjøs.

11.25 Når S1 fungerer som agent, vil Han, i henhold til kontraktsvilkårene, ha en forpliktelse til å handle med rimelig aktsomhet, for eksempel ved valg av en passende transportør27 og for å beskytte sine oppdragsgiveres interesser mot transportøren.28

Kontrakt for transport

11.26 en mellomstilling, som dukket opp da S1 kontraherte som rektor, men domstolene anså at han ikke skulle ha ansvar for en felles transportør, er Hvor S1 kontrakter for å skaffe transport Av S2 eller å «se at det er gjort». En slik ordning kan innebære S1 i forpliktelser som ligner på en transportørs forpliktelser, men endret, for eksempel Av S1s standardvilkår.29

rollen som «speditører» og «agenter»

11.27 «speditøren» eller fraktagenten har en sentral rolle i handel som involverer MSBs. Han er ofte det eneste kontaktpunktet for avsender om transport av varene. Regninger SOM FIATA regninger har blitt utviklet for speditører og er i utbredt bruk. I tradisjonell forstand forplikter speditøren seg bare til å opptre som agent for å bringe kunden inn i kontraktsforhold med en transportør.

11.28 begrepet «speditør» er imidlertid ikke et juridisk begrep, og speditøren kan inngå som agent, 31 som oppdragsgiver for å skaffe transport, 32 som transportør, 33 eller, selv i samme transaksjon, i mer enn en av disse kapasitetene.34 motsatt kan en avsender inngå både (i) en befordringskontrakt på ett sett vilkår (for eksempel Med S1, en speditør som er oppdragsgiver for å skaffe befordring) og (ii) en befordringskontrakt på konnossementsvilkår Med S2, 35 selv om forholdet Mellom S1 og S2 er underlagt enda en kontrakt. En speditør kan ikke utstede et konnossement, men et speditørbevis for mottak («FCR») eller speditørens sertifikat for transport («FCT»), og vilkårene i hvert dokument må vurderes for å fastslå om det er en lading36 eller ikke, eller om det har noen kontraktsmessig kraft.

11.29 Det er ikke uvanlig for en speditør å bli navngitt i en regning som enten avsender eller mottaker. Om han er kontrakt med transportøren som agent eller rektor er et spørsmål om faktum.37 Når en speditør er så navngitt, uavhengig av effekten av dette på om regningen er en sann konnossement (som som se avsnitt C, nedenfor), vil det deaktivere eieren av varene fra å saksøke transportøren i kontrakt hvis han ikke er part i kontrakten.

Rektor, agent eller begge deler?

11.30 hvordan analyseres rollene til de ulike aktørene i praksis? Et vanlig spørsmål er om en part i EN MSB kontrakt som rektor eller agent. Dette spørsmålet oppstår ofte når en part søker å unngå ansvar ved å hevde at den bare handlet som agent (enten av en «nedstrøms» part, for eksempel den opprinnelige vareeieren eller en» oppstrøms » part, for eksempel den faktiske utførende transportøren). Det korte svaret er at alt avhenger av kontraktsformuleringen og den underliggende bakgrunnen eller matrisen. Sakene som er omtalt nedenfor (ikke alle ER msb-tilfeller) gir noen illustrerende veiledning om de gjeldende prinsippene, men den eneste generelle regelen er at det ikke er noen generell regel. Det er også en stor myndighet på denne type spørsmål i saker om landtransport, som også er potensielt relevant for en diskusjon om sjøtransport.38 en detaljert vurdering av dem er utenfor rammen av denne boken. Faktorene som tas i betraktning i denne sammenheng inkluderer imidlertid (i) om en part ble lønnet med en fast sats eller en provisjon, (ii) om de var eller holdt seg ut som transportører eller ikke, og disse kan være 39 like relevante i den nåværende sammenheng. Som allerede observert» principal «ikke nødvendig likestille med «carrier» som en part kan kontrakt som principal å skaffe transport.

11.31 Cho Yang V Coral40 er lærerikt, men ikke et tilfelle av kombinert transport. Saksøker rederen C hevdet frakt fra tiltalte varer eier D som ble navngitt som avsender i regningen, og var som sådan, på forsiden av regningen, ansvarlig for frakt. Tiltalte hadde sub-kontrakt for transport med en mellommann N, som hadde i sin tur sub-kontrakt med jeg som hadde sub-kontrakt Med E som skadelidtes agenter og som hadde utstedt regningen som sådan. D betalt frakt Til N og n betalt frakt Til I. jeg klarte ikke å betale C eller E; dermed handlingen. I første omgang ble det hevdet at alle parter unntatt E hadde kontrakt som oppdragsgivere, men i form autoriserer utstedelse Av en regning navngi D Som avsender. Derfor var D kontraktsmessig ansvarlig For c for frakt. I Lagmannsretten funnet at alle hadde kontrakt som rektorer ble ikke forstyrret, men retten mente at på fakta D var ikke ansvarlig og tillot anken. Hobhouse L. J. sa han:41

Dermed Var D part i konnossementskontrakten, men hadde ikke noe ansvar for frakt derunder og hadde påtatt seg et eget kontraktsansvar for frakt Til N.

11.32 I Senter Optisk V JTSC42