Enkelhet Og holdbarhet definerer egenskapene til så mange av de klassiske Amerikanske produktene vi elsker best: Harley-Davidson Flathead. Et godt slitt Par levi ‘ s jeans. En Rawlings baseball forbedret av scuffs og arr og patina av bruk. For generasjoner av piloter er gjenstanden for vår nostalgiske hengivenhet Piper Cub. Introdusert 75 år Siden, j-3 etablert ideen om en enkel, billig og lett-å-fly trener. På 1940-og 1950-tallet lærte flere piloter å fly I J-3-Unger enn noen annen modell. Selv om du aldri har satt bak kontrollene til en, forstår du betydningen Av J-3 til generell luftfartshistorie. Hvis Du har fløyet En Cub, vel, du trenger ikke å bli fortalt at det er et av de beste flygende lette flyene som noensinne er laget.
jeg begynte å lære å fly i En 1946 J-3 da jeg var 15. Det var på slutten av 1980-tallet på en gressstrimmel nær mitt hjem i nord-New Jersey. Jeg kan huske noen dager soloing I Cub det ville være bare meg og en annen pilot i En Stearman og enda en i en gammel T-6, tre av oss sirkle mønsteret som om vi hadde blitt transportert gjennom tid til en sommer ettermiddag når de eneste tingene som betydde noe var å se hvilken vei vinden flyttet mais og gjør visse å få pinnen hele veien tilbake i siste øyeblikk i flare. Når du gjorde det akkurat i Ungen, var effekten magisk. Og når Du fikk det litt galt, Ville J-3 ikke la deg av kroken uten en leksjon som kunne bli med deg i lang tid. Kanskje for alltid.
Historien om Piper Cub begynner med to barnstorming brødre, C. Gilbert Og Gordon Taylor, som sammen dannet Taylor Brothers Aircraft Co. på slutten av 1920-tallet. deres mål var å produsere Og selge en liten, to-seters, høyvinget monoplan kalt Chummy som kostet $4000 — om prisen på et nytt hus i 1928. De hadde bygget en håndfull fly, men tragisk Gordon Taylor ble drept i et flyulykke og selskapet gikk konkurs.
William T. Piper, En Bradford, Pennsylvania, forretningsmann som drev familiens oljeselskap, kjøpte en kontrollerende andel I Taylor Aircraft Co. for $ 761 som det dukket opp fra konkurs i 1930. Piper beholdt Gilbert Taylor som president og ba Ham om å bygge en billig, lett-å-fly trener som den gjennomsnittlige personen hadde råd til å leie. De fleste av trenerne i disse dager var tunge biplanes med store radiale motorer og som et resultat var dyrt å fly. Piper begrunnet at en liten, enkel fly kan kutte kostnadene i to, slik at flere mennesker til å lære og skape etterspørsel etter selskapets produkter.
I September 1930 introduserte Taylor en to-seters tandem taildrager, Taylor E-2. Denne modellen inneholdt vinger montert høyt på skroget, en åpen cockpit, stoff-dekket stål skroget og tre vinger. Kraften kom fra En 20-hestekrefter Brownbach Tiger Kattunge motor. Problemet var At Tiger Kattungen ikke hadde oomph til å drive E-2. På September. 12, 1930, endte en testflyvning nesten så snart den startet da flyet løp ut av rullebanen, den underpowered motoren klarte ikke å løfte E-2 ut av bakken.
selskapet introduserte snart en forbedret E-2 drevet av Den nyutviklede Continental Motors A-40 sette ut 37 hestekrefter. Den Nye Taylor E-2, nå kjærlig kjent som «Cub», tjente sitt typesertifikat 11. juli 1931. Til tross for noen tidlige pålitelighetsproblemer med motoren, ble flyet en hit.
Taylor valgte DEN lett lastede USA-35B airfoil For E-2, et design som ga gode lavhastighets flygende kvaliteter-det var motvillig til å stanse og ga rikelig med advarsel før det gjorde. Alle Cubs, inkludert J-3 Og Super Cub, har brukt samme flyform. Av Denne grunn Er Cub et tilgivende fly i hendene på en nybegynner og rett og slett guddommelig med en dyktig pilot ved roret. Mange av oss har undret seg over de flygende antics av den berusede, Cub-stjele bonden-en rolle som Spilles på airshows Av J-3 maestros som den sene Bob Weymouth, som kunne få En Cub til å gjøre ting du ikke ville tro hvis du ikke så det med egne øyne.
Fødsel Av J-3
For de neste årene etter e-2s introduksjon, kjempet Taylor Aircraft. Selskapet solgte en håndfull fly og viste bare liten fortjeneste. Det var i løpet av denne tiden, under ledelse av En ung flydesigner Ved Navn Walter Jamouneau, At E-2 Cub ble redesignet med avrundede vinkler og andre endringer og gjeninnført i 1936 Som Taylor J-2 Cub («J» står For Jamouneau, ifølge Piper lore).
endringene i Den opprinnelige Cub design provosert Taylor, som var uenig Med Piper filosofi om at fly skal masseproduseres og selges billig. Piper elsket det han så I J-2, så mye at han grønt opplyste ytterligere endringer for En ny modell å bli kjent som J-3 Cub. Modifikasjonene Fra J-2 Til J-3 inkluderte å integrere haleens vertikale fin i bakre skroget, endre det bakre sidevinduets form til en jevnt buet halv oval, og erstatte J-2s bladfjærhalskid med et styrbart halehjul.
Prisen for En splitter ny Piper J-3 Cub ble satt til $1300-mindre enn dobbelt så mye som den gjennomsnittlige nye bilen kostet i 1937. Det Ble For Mye For Taylor å ta. Han sluttet, solgte sin andel Til Piper og flyttet Til Ohio (hvor han ville fortsette å oppnå suksess med etableringen Av Taylorcraft Aviation Co.).
Med Taylor ute overtok Piper rollen som president og styreleder og forberedte seg ivrig på j-3s offentlige introduksjon. Så rammet katastrofen-eller, Som Piper senere ville si, kanskje det var serendipity.
om morgenen Den 17. Mars 1937 antente en gnist fra en elektrisk drill dop-gjennomvåt filler og annet rusk i Det opprinnelige Taylor Brothers Aircraft factory paint room I Bradford. Brannen vokste raskt ut av kontroll, ødelegge fabrikken og alt inni den. Selskapet hadde ingen forsikring på hovedanlegget, og byen var ikke villig til å kaste inn for gjenoppbygging. Piper bestemte seg for å flytte alt produksjonsutstyr og selskapets 200 ansatte til en ledig fabrikk i en tom silkefabrikk i Lock Haven, Pennsylvania, mer enn 100 miles unna. Samtidig omdøpte Han selskapet Piper Aircraft Co.
Til tross for skadene Fra brannen vokste piper-produksjonen i 1937 til 687 fly og arbeidsstyrken doblet seg. Den nye J-3 Cub debuterte sent i 1937, Og Piper introduserte snart et ensartet fargevalg for modellen-Piper Cub Yellow trimmet med en svart lynbolt. Motor hestekrefter steg fra 40 hestekrefter til 50 hestekrefter og deretter til 65 hestekrefter av 1940. En rekke luftkjølte motorer, de fleste av dem flat-fours, ble brukt til å drive J – 3 Cubs, noe som resulterte i forskjellige modellbetegnelser for hver type: J3C-modellene brukte Continental a-seriemotoren, J3f Franklin 4AC, OG J3L Lycoming O-145. Noen få eksempler, betegnet J3P, var utstyrt Med Lenape Papoose tre-sylindrede radialmotorer.
I 1938, j-3s første hele produksjonsår, bygget Piper 736 fly. Krigsutbruddet I Europa og den voksende oppfatningen at Usa snart kunne bli trukket inn i konflikten førte til dannelsen Av Civilian Pilot Training (CPT) – programmet, som J-3 Cub ville spille en integrert rolle for, og bli det primære treningsflyet for programmet. Mer enn 75 prosent av alle nye piloter i CPT ble trent I Unger. Ved krigens slutt 80 prosent AV ALLE USA militære piloter fikk sin introduksjon til å fly I Piper Cubs.
Legenden Vokser
I 1940, året før Usas inntreden i krigen, bygget Piper 3,016 J-3s. snart ville krigstidskrav presse produksjonsraten så høy at En Piper J-3 Cub ble bygget hvert 20. minutt. I militære versjoner Unger ble vekslet betegnet Som L-4, O-59 OG NE-1, og generelt kallenavnet Gresshopper. De ble brukt mye I Andre Verdenskrig for rekognosering, transport av forsyninger og medisinsk evakuering.
Under J-3s relativt korte produksjonsløp fra 1937 til 1947 bygget Piper 19 073 J-3 Cubs, de fleste Av Dem L-4 og andre militære varianter. Etter krigen, tusenvis Av Gresshopper var sivile registrert under betegnelsen J-3. Hundrevis Av Unger ble samlet fra deler I Canada (Av Cub Fly som Cub Prospector), I Danmark og Argentina, og under lisens I Oklahoma.
produksjonskapasiteten som kvernet ut rekordmange Unger under krigen ble raskt utnyttet for å tilfredsstille etterspørselen etter småfly etterpå, og den rimelige prisen På J-3 Cub i etterkrigstidens dollar, $ 2,195, ble nøye priset for å være innenfor rekkevidde av retur krigsveteraner. Men Til tross for sin suksess, piper Aircraft snart opphørt produksjon av den ærverdige Cub å konsentrere seg om utviklingen av sine mer avanserte Vagabond, Pacer og, til slutt, Tri-Pacer modeller. Æra Av J-3 Cub På Piper var over, men flyet hadde sementert omdømmet til selskapet og la veien for Cub varianter å følge. På slutten Av 1940-tallet erstattet Piper J-3 Med PA-11 Cub Special, hvorav 1500 ble produsert. Piper PA-18 Super Cub fulgte snart Etter, som Piper bygget fra 1949 til 1983 og igjen fra 1988 til 1994.
Cub Renaissance
piper ‘ S Lock Haven anlegget stengt i 1984. Hver sommer siden Da Cub elskere har returnert Til Lock Haven for Sentimental Reise Cub fly-in. Årets arrangement, med en spesiell markering av Cubs 75-årsjubileum, var en av de største noensinne.
Fordi J-3 oppfyller light sport aircraft guidelines, har det vært en gjenoppblomstring av interesse for flyet, både originalen og remakes av designet, inkludert modellene bygget Av CubCrafters, Legend Aircraft og andre (se historien på side 57). Av det utrolige antallet originale J-3 Cubs bygget, forblir mer enn 5500 på FAAS flyregister i dag, et testament til designets levetid. Prisene for brukte Unger starter på under $20.000 og kan stige godt over $ 50.000. Takket være enkel konstruksjon og lavt drivstofforbruk (under fem liter i timen) krever omsorg og mating av En J-3 Cub mindre penger enn nesten alle andre produksjonsfly.
j-3s 75-årsdag var en perfekt unnskyldning for meg å bli reacquainted Med Cub, som jeg ikke hadde fløyet om noen år. For min gjeninnføring Til Cub flying, var det ingen tvil om hvem jeg ville ringe. Damian DelGaizo kjører Andover Flight Academy, en bush-flying skole i nordvest New Jersey som er avhengig Av J-3 Cubs og andre tailwheel fly, inkludert En Stearman og en moderne CubCrafters Topp Cub på tundra dekk. DelGaizo har mer enn 20.000 timer under beltet, det meste av det i taildraggers lærer folk hvordan å fly – eller hvordan å fly bedre. (Da Harrison Ford trente for sin rolle I Filmen Six Days, Seven Nights, fløy Han Med Damian I New Jersey.)
mine inntrykk av Ungen var nesten det samme som da jeg tok leksjoner som tenåring. Flyet er en glede å fly, med utmerket kontroll harmoni ved lav hastighet som gjør at Du vil fortsette å fly — dessverre begrenser Cubs 12-gallon bensintank utholdenhet til omtrent to timer. På sin maksimale cruisehastighet på rundt 85 miles i timen, kan du heller ikke gå veldig langt.
vår plan var å avreise Andover-Aeroflex Airport (12n), som har en 1,981-fots asfaltert rullebane flankert av en like lang turf rullebane, og hodet noen miles vest Til Trinca Airport (N13), en 1,900-fots gressstrimmel. Jeg var begeistret for sjansen til å prøve noen start og landinger på Trinca fordi det var der jeg lærte å fly, under veiledning av min instruktør, Ernest «Pete» Billow, I N91949. Da Han fortsatt var i live, Pete var en av de fremste Cub eksperter i landet. Født i 1922, begynte han å instruere I Cubs På Trinca i 1950. Da han døde i 2005, viste mange venner og tidligere studenter seg på flyplassen for en bevegelig hyllest og fly-over.
» vil du fly med døren åpen?»Damian spurte da jeg klatret ombord.
» Selvfølgelig!»Jeg sa.
det var tross alt juni. Dette var En J-3 Cub. Var det virkelig noen annen måte?
Det tok ikke lang tid å bli kjent med det grunnleggende Om Cub flying-sannsynligvis fordi det handler om så grunnleggende som det blir. Som Damian trakk rekvisitt gjennom, jeg gravde mine hæler inn i bremsene og holdt en hånd på mag bryteren. Motoren fyrte og jeg ble truffet med en eksplosjon av luft tykk med den fantastiske lukter av bensin og motorolje og nyklipt gress.
denne Spesielle Cub, NC6114H, har blitt oppgradert med en 85 hk Continental, så det ville ha litt mer get-up – and-go på start, men ellers håndteres det ganske mye akkurat slik jeg husket. Jeg startet Med s-taxiing til rullebanen, gjort nødvendig på Grunn av Cubs hale konfigurasjon og bratt spiss nese, som blokkerer utsikten fremover.
Foruten mag bryteren Har Cub en pinne og gass for hver pilot, rorpedaler, hælbremser, carb varme knott, drivstoff utkobling og trim. I panelet er de eneste instrumentene et vått kompass, lufthastighetsindikator, høydemåler, rpm og oljetemperatur og trykkmålere. Drivstoffmåleren er en metalltråd koblet til en korkflåte (eller, mer sannsynlig i disse dager, en syntetisk flyte) som stikker ut fra toppen av kappen. I En Cub trenger du egentlig ikke noe annet — og mye av tiden, selv denne sparsomme instrumenteringen er overkill.
Flyr Cub
da vi nådde avgangsenden av rullebanen, var jeg vant til Cubs rorpedaler, som krever en god reise med lav hastighet Og en lettere berøring på start. Etter oppkjøringen var vår første tur nedover rullebanen en rask taxi for å gi føttene en sjanse til å bli levende. Damian håndterte gasspaken da jeg fokuserte på å holde oss pekte rett ned rullebanen.
Etter at jeg hadde bestått denne testen, takset vi tilbake for en skikkelig start. Denne gangen hadde jeg kontroll. Lined opp på turf rullebanen, jeg jevnt brukt makt, holde oss pekte rett med roret og venter på halen til å komme opp. Da det gjorde det, visste Jeg At Ungen var klar til å fly. Lettelser tilbake på pinnen, vi løftet av bakken og dro på Cubs prøvde og sanne 55 kilometer i timen beste klatre airspeed. Som vi fikk høyde, en panoply av grønne åser, svarte innsjøer og svingete elver dukket opp foran oss. Den kjølige luftstrømmen slo meg full i ansiktet gjennom Cubs åpne vindu og dør, og et øyeblikk kunne jeg nesten tro at jeg var 15 år gammel igjen.
selv med den ekstra hestekrefter var Denne Cub ikke mye av en utøver. Jeg anslo stigningshastigheten til omtrent 500 fot per minutt. Når jeg var ute av mønsteret, utførte jeg noen bratte svinger og klatrer og nedstigninger for å få en følelse av kontrollene, som var like godt balansert som jeg husket.
Å Fly j – 3 krever at du leder svingene dine med roret bare litt. Det er fly av sin vintage med mer ugunstig yaw å overvinne, og Ungen blir vakkert. Damians råd er å forestille seg at roret er mekanisk knyttet til pinnen på en slik måte at tråkking på den vil trekke pinnen i den retningen. Med andre ord, gå på roret først for å få nesen til å bevege seg og deretter flytte pinnen i retning av svinget.
Deretter reduserte jeg oss til 40 miles i timen, hvor kontrollmyndigheten fortsatt er solid, og kuttet noen dovne svinger etterfulgt av strøm-på-og-av-boder. Det minnet meg om hva en føyelig skapning Ungen er. Selv om en pilot utilsiktet spinner En Cub, er alt han vanligvis må gjøre for å gjenopprette, å trekke gasspjeldet og ta hendene og føttene av kontrollene-forutsatt at han er høy nok når Det skjer, Vil Cub rette seg selv gitt sjansen til å gjøre det —
Før mitt første landingsforsøk minnet Damian meg om å skifte oppmerksomheten fra fremovervisningen til kantene på rullebanen, omtrent klokka 3 og 9 ut av sidevinduene. Hans tips for å bedømme høyden på runden var å forestille seg en mann som stod midt på rullebanen, med ideen om at du vil prøve å slå hatten av Med Cubs spinner. Ikke bare var det gode råd, men det var djevelsk morsomt også.
min første landing var OK, men jeg overstyrte i flare. Det Var Da Damian foreslo at vi prøvde et lite spill. På neste forsøk ville jeg få lov til å flytte pinnen bakover eller stoppe den fra å gå bakover, men jeg kunne aldri tillate det å bevege seg fremover. Hvis jeg følte oss synke i fakkel, jeg kunne trekke tilbake, men hvis vi ballong jeg fikk ikke lov til å slappe av trykket, bare for å stoppe pinnen akkurat der det var. Selvfølgelig, jeg forsto hva han får på. Den andre landingen var en god en, og mine kontrollbevegelser var mer flytende og stille — Zen av å lande En Cub.
vi gjorde flere landinger på Trinca, hver av dem følte seg bedre enn sist. Så dro vi tilbake Til Aeroflex for den siste dagen. Jeg var ivrig etter å gjøre det beste av gjengen og avslutte på et godt notat. Slå finalen, jeg tillot meg selv å få litt høyt på tilnærming Og Damian foreslo jeg satt i en «baby slip» for å miste ekstra høyde. Rådene var spot on. Jeg rundet ut pent over tilnærming slutten av torv rullebanen, akkurat der jeg ønsket å være. Den forestilte bondehatten poppet av hodet og ble kastet vilt i luften.
«Hold det av,» Sa Damian da Vi fløt i bakken, pinnen i hånden min kantet nærmere og nærmere magen min, hastigheten forfaller til touchdown — herlig sakte og glatt som honning. «Ja!»Sa Damian. «Flott jobb.»
Akkurat der, det er det jeg husker best Om Cub. Det kan være en utfordrende fly å lande godt, men når du gjør det akkurat, få ting i luftfart er mer tilfredsstillende.
Etter flyet sa Damian det på denne måten: «Virkelig, J-3 har Ingen forløsende kvaliteter,» sa Han. «Det rir som en okse vogn. Det skjuler ikke pilotens feil. Det tar finesse å lande godt. Det er elendig i det kalde været. Du må hånd-prop det. Du kan ikke se ut av det mens du lander.»Og likevel,» enten med design eller flaks, kommer det hele sammen. Den har utmerket harmonisering i flukt. Det flyr fantastisk. Hvis du gjør noe galt og det flyr stygt, er det din feil, og du vil vite om det umiddelbart. Det er det Som gjør Ungen til en så god trener-og et flott fly.»
jeg kunne ikke vært mer enig i den vurderingen. Gratulerer med dagen, gamle venn. Her er for mange, mange flere.
Se Vårt Piper Cub fotogalleri her.