Semplicità e durata sono le caratteristiche di tanti dei classici prodotti americani che amiamo di più: la Harley-Davidson Flathead. Un paio di jeans Levi’s ben indossati. Un Rawlings baseball migliorato dai graffi e cicatrici e patina di utilizzo. Per generazioni di piloti, l’oggetto del nostro affetto nostalgico è il cucciolo di Piper. Introdotto 75 anni fa, il J-3 ha stabilito l’idea di un allenatore semplice, economico e facile da pilotare. Negli anni 1940 e 1950, più piloti hanno imparato a volare in J-3 Cubs rispetto a qualsiasi altro modello. Anche se non ti sei mai seduto dietro i comandi di uno, capisci l’importanza del J-3 per la storia dell’aviazione generale. Se hai volato un cucciolo, beh, non c’è bisogno di essere detto che è uno dei migliori aerei leggeri mai realizzati.
Ho iniziato a imparare a volare in un J-3 del 1946 quando avevo 15 anni. Questo è stato alla fine del 1980 in una striscia di erba vicino a casa mia nel nord del New Jersey. Mi ricordo alcuni giorni da solo di il Cucciolo sarebbe solo io e un altro pilota in una Stearman e un’altra ancora in una vecchia T-6, i tre di noi girando per il modello come se saremmo stati trasportati attraverso il tempo di un pomeriggio d’estate, quando l’unica cosa che contava era vedere in che modo il vento ha spostato il mais e determinato a prendere il bastone indietro all’ultimo istante del flare. Quando l’hai fatto proprio nel cucciolo, l’effetto è stato magico. E quando hai sbagliato un po’, il J-3 non ti avrebbe lasciato fuori dai guai senza una lezione che potrebbe rimanere con te per molto tempo. Forse per sempre.
La storia del Piper Cub inizia con due fratelli barnstorming, C. Gilbert e Gordon Taylor, che insieme formarono la Taylor Brothers Aircraft Co. alla fine del 1920. Il loro obiettivo era quello di produrre e vendere un piccolo, due posti, monoplano ad ala alta chiamato il Chummy che costava $4.000-circa il prezzo di una nuova casa nel 1928. Avevano costruito una manciata di aerei, ma tragicamente Gordon Taylor è stato ucciso in un incidente aereo e la società è fallita.
William T. Piper, un uomo d’affari di Bradford, Pennsylvania, che gestiva le attività petrolifere della sua famiglia, acquistò una quota di controllo nella Taylor Aircraft Co. per $761 come è emerso dal fallimento nel 1930. Piper mantenne Gilbert Taylor come presidente e gli chiese di costruire un addestratore economico e facile da volare che la persona media poteva permettersi di affittare. La maggior parte degli addestratori in quei giorni erano biplani pesanti con grandi motori radiali e di conseguenza erano costosi da volare. Piper ragionato che un piccolo, semplice aereo potrebbe tagliare i costi a metà, consentendo a più persone di imparare e la creazione di domanda per i prodotti della società.
Nel settembre 1930, Taylor introdusse un taildragger biposto in tandem, il Taylor E-2. Questo modello presentava ali montate in alto sulla fusoliera, un pozzetto aperto, fusoliera in tubolare d’acciaio rivestito in tessuto e ali in legno. Il potere proveniva da un motore Brownbach Tiger Kitten da 20 cavalli. Il problema era che il gattino Tigre non aveva la grinta per alimentare l’E-2. Il settembre. 12, 1930, un volo di prova si è conclusa quasi non appena è iniziato quando l’aereo ha esaurito pista, il motore sottodimensionato in grado di sollevare l’E-2 fuori effetto terra.
La società introdusse presto un E-2 migliorato alimentato dalla nuova Continental Motors A-40 che erogava 37 cavalli. Il nuovo Taylor E-2, ora affettuosamente conosciuto come “Cub”, ottenne il certificato di omologazione l ‘ 11 luglio 1931. Nonostante alcuni primi problemi di affidabilità con il motore, l’aereo è stato un successo.
Taylor ha scelto il profilo alare leggermente caricato USA-35B per l’E-2, un design che ha fornito buone qualità di volo a bassa velocità — era riluttante a fermarsi e ha fornito un sacco di avvertimento prima di farlo. Tutti i cuccioli, tra cui il J-3 e Super Cub, hanno usato questa stessa forma del profilo alare. Per questo motivo, il Cucciolo è un aereo indulgente nelle mani di un novizio e decisamente divino con un pilota esperto al timone. Molti di noi si sono meravigliati delle buffonate volanti del contadino ubriaco e rubatore di cuccioli, un ruolo svolto agli airshows da maestri J-3 come il compianto Bob Weymouth, che potrebbe far fare a un cucciolo cose che non crederesti se non lo vedessi con i tuoi occhi.
Nascita del J-3
Per i prossimi anni dopo l’introduzione dell’E-2, Taylor Aircraft ha lottato. La società ha venduto una manciata di aerei e ha mostrato solo piccoli profitti. Fu durante questo periodo, sotto la direzione di un giovane progettista di aerei di nome Walter Jamouneau, che l’E-2 Cub fu ridisegnato con angoli arrotondati e altre modifiche e reintrodotto nel 1936 come Taylor J-2 Cub (la “J” in piedi per Jamouneau, secondo Piper lore).
Le modifiche al design originale del Cub fecero arrabbiare Taylor, che non era d’accordo con la filosofia di Piper secondo cui gli aerei dovevano essere prodotti in serie e venduti a basso costo. Piper amava quello che vedeva nel J-2, tanto che egli verde-illuminato ulteriori modifiche per un nuovo modello di essere conosciuto come il J-3 Cub. Le modifiche dal J-2 al J-3 includevano l’integrazione della pinna verticale della coda nella fusoliera posteriore, cambiando la forma del finestrino laterale più arretrato in un semi-ovale curvo e sostituendo il tailskid a molla a balestra del J-2 con un tailwheel orientabile.
Il prezzo per un nuovo Piper J — 3 Cub è stato fissato a $1.300-meno del doppio rispetto al costo medio della nuova auto nel 1937. Era troppo per Taylor. Ha smesso, vendendo la sua parte a Piper e trasferirsi in Ohio (dove avrebbe continuato a raggiungere il successo con la creazione di Taylorcraft Aviation Co.).
Con Taylor fuori, Piper assunse il ruolo di presidente e presidente del consiglio e si preparò con entusiasmo per l’introduzione pubblica del J-3. Poi il disastro ha colpito-o, come Piper avrebbe detto in seguito, forse era serendipity.
La mattina del 17 marzo 1937, una scintilla di un trapano elettrico accese stracci imbevuti di droga e altri detriti nella stanza di verniciatura originale della fabbrica di aerei Taylor Brothers a Bradford. L’incendio è rapidamente cresciuto fuori controllo, distruggendo la fabbrica e tutto ciò che vi si trova. La compagnia non aveva alcuna assicurazione sull’impianto principale, e la città non era disposta a intervenire per la ricostruzione. Piper decise di spostare tutte le attrezzature di produzione e i 200 dipendenti dell’azienda in una fabbrica disponibile in una fabbrica di seta vuota a Lock Haven, in Pennsylvania, a più di 100 miglia di distanza. Allo stesso tempo, ha ribattezzato la compagnia Piper Aircraft Co.
Nonostante i danni causati dall’incendio, la produzione di Piper nel 1937 crebbe a 687 aerei e la forza lavoro raddoppiò. Il nuovo J — 3 Cub ha fatto il suo debutto alla fine del 1937, e Piper presto introdotto una combinazione di colori uniforme per il modello-Piper Cub giallo bordato con un fulmine nero. La potenza del motore è passata da 40 cavalli a 50 cavalli e poi a 65 cavalli entro il 1940. Un certo numero di motori raffreddati ad aria, la maggior parte dei quali flat-fours, sono stati utilizzati per alimentare J-3 Cubs, con conseguente diverse designazioni di modello per ogni tipo: I modelli J3C utilizzato il motore Continental serie A, il J3F il Franklin 4AC, e il J3L il Lycoming O-145. Pochissimi esemplari, designati J3P, erano equipaggiati con motori radiali a tre cilindri Lenape Papoose.
Nel 1938, il primo anno completo di produzione del J-3, Piper costruì 736 aerei. Lo scoppio della guerra in Europa e la crescente consapevolezza che gli Stati Uniti potrebbero presto essere coinvolti nel conflitto hanno portato alla formazione del programma Civilian Pilot Training (CPT), per il quale il J-3 Cub avrebbe svolto un ruolo fondamentale, diventando l’aereo da addestramento principale per il programma. Più del 75 per cento di tutti i nuovi piloti nel CPT sono stati addestrati in cuccioli. Alla fine della guerra l ‘ 80 per cento di tutti gli Stati Uniti. i piloti militari hanno ricevuto la loro introduzione al volo in Piper Cubs.
La leggenda cresce
Nel 1940, l’anno prima dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, Piper costruì 3.016 J-3. Presto, le richieste in tempo di guerra avrebbero spinto il tasso di produzione così alto che un Piper J-3 Cub veniva costruito ogni 20 minuti. Nelle versioni militari i cuccioli erano variamente designati come L-4, O-59 e NE-1, e genericamente soprannominati Grasshoppers. Furono ampiamente utilizzati nella seconda guerra mondiale per la ricognizione, il trasporto di rifornimenti e l’evacuazione medica.
Durante la produzione relativamente breve del J-3 dal 1937 al 1947, Piper costruì 19.073 J-3 Cubs, la maggior parte dei quali L-4 e altre varianti militari. Dopo la guerra, migliaia di cavallette erano civili registrati con la designazione J-3. Centinaia di cuccioli sono stati assemblati da parti in Canada (da Cub Aircraft come Cub Prospector), in Danimarca e Argentina, e su licenza in Oklahoma.
La capacità di produzione che ha sfornato un numero record di cuccioli durante la guerra è stata rapidamente sfruttata per soddisfare la domanda di aerei leggeri in seguito, e il costo accessibile del J-3 Cub in dollari del dopoguerra, $2.195, è stato attentamente valutato per essere alla portata dei veterani di guerra di ritorno. Ma nonostante il suo successo, Piper Aircraft cessò presto la produzione del venerabile Cub per concentrarsi sullo sviluppo dei suoi modelli Vagabond, Pacer e, infine, Tri-Pacer più avanzati. L’era del J-3 Cub a Piper era finita, ma l’aereo aveva cementato la reputazione della società e gettato il percorso per le varianti Cub da seguire. Alla fine del 1940, Piper sostituì il J-3 con il PA-11 Cub Special, 1.500 dei quali furono prodotti. Presto seguì il Piper PA-18 Super Cub, che Piper costruì dal 1949 al 1983 e di nuovo dal 1988 al 1994.
Cub Renaissance
Piper Lock Haven impianto chiuso nel 1984. Ogni estate da allora gli amanti Cub sono tornati a Lock Haven per il viaggio sentimentale Cub fly-in. L’evento di quest’anno, con una speciale commemorazione del 75 ° anniversario del Cucciolo, è stato uno dei più grandi di sempre.
Poiché il J-3 soddisfa le linee guida degli aerei sportivi leggeri, c’è stata una rinascita di interesse per l’aereo, sia l’originale che i remake del design, inclusi i modelli costruiti da CubCrafters, Legend Aircraft e altri (vedi storia a pagina 57). Dell’incredibile numero di cuccioli J-3 originali costruiti, più di 5.500 rimangono sul registro degli aeromobili della FAA oggi, una testimonianza della longevità del design. I prezzi per i cuccioli usati partono da meno di $20.000 e possono salire ben al di sopra di $50.000. Grazie alla costruzione semplice e al basso consumo di carburante (meno di cinque galloni all’ora), la cura e l’alimentazione di un cucciolo J-3 richiede meno denaro a portata di mano rispetto a quasi tutti gli altri aeroplani di produzione.
Il 75 ° compleanno del J-3 è stata una scusa perfetta per me per riprendere contatto con il Cucciolo, che non avevo volato in pochi anni. Per la mia reintroduzione a Cub flying, non c’era dubbio su chi avrei chiamato. Damian DelGaizo gestisce Andover Flight Academy, una scuola di bush-volo nel nord-ovest del New Jersey che si basa su J-3 cuccioli e altri aerei tailwheel tra cui un Stearman e un moderno CubCrafters Top Cub su pneumatici tundra. DelGaizo ha più di 20.000 ore sotto la sua cintura, la maggior parte di esso in taildraggers insegnare alla gente come volare — o come volare meglio. (Quando Harrison Ford addestrato per il suo ruolo nel film Sei giorni, sette notti, ha volato con Damian nel New Jersey.)
Le mie impressioni sul Cucciolo erano quasi le stesse di quando prendevo lezioni da adolescente. L’aereo è una gioia da volare, con un’eccellente armonia di controllo a bassa velocità che ti fa venire voglia di continuare a volare-sfortunatamente, il serbatoio del gas da 12 galloni del cucciolo limita la resistenza a circa due ore. Alla sua velocità massima di crociera di circa 85 miglia all’ora, non si può andare molto lontano.
Il nostro piano era di partire dall’aeroporto di Andover-Aeroflex (12N), che ha una pista pavimentata di 1.981 piedi affiancata da una pista in erba di uguale lunghezza, e dirigersi a poche miglia ad ovest verso l’aeroporto di Trinca (N13), una striscia di erba di 1.900 piedi. Ero entusiasta della possibilità di provare alcuni decolli e atterraggi a Trinca perché è lì che ho imparato a volare, sotto la tutela del mio istruttore, Ernest “Pete” Billow, nel N91949. Quando era ancora vivo, Pete era uno dei più importanti esperti di cuccioli del paese. Nato nel 1922, ha iniziato a insegnare in cuccioli a Trinca nel 1950. Quando è morto nel 2005, decine di amici ed ex studenti si sono presentati all’aeroporto per un commovente tributo e un sorvolo.
” Vuoi volare con la porta aperta?”Chiese Damian mentre salivo a bordo.
” Certo!”Ho detto.
Era giugno, dopotutto. Questo era un cucciolo di J-3. C’era davvero un altro modo?
Non ci è voluto molto per rifamiliarizzare me stesso con le basi del volo di Cub — probabilmente perché è fondamentale come diventa. Come Damian tirato il puntello attraverso, ho scavato i talloni nei freni e tenuto una mano sul mag interruttore. Il motore ha sparato e sono stato colpito da una raffica d’aria densa con i meravigliosi odori di benzina e olio motore e erba appena tagliata.
Questo particolare cucciolo, NC6114H, è stato aggiornato con un Continental da 85 CV, quindi avrebbe avuto un po ‘ più di decollo, ma per il resto ha gestito praticamente esattamente come ricordavo. Ho iniziato da S-rullaggio alla pista, reso necessario a causa della configurazione ruota di coda del Cucciolo e il naso ripidamente appuntito, che blocca la vista avanti.
Oltre all’interruttore mag, il Cub ha un bastone e acceleratore per ogni pilota, pedali del timone, freni del tallone, manopola carb heat, arresto del carburante e trim. Nel pannello, gli unici strumenti sono una bussola bagnata, un indicatore di velocità, un altimetro, un numero di giri e misuratori di temperatura e pressione dell’olio. L’indicatore del carburante è un filo metallico collegato a un galleggiante di sughero (o, più probabilmente in questi giorni, un galleggiante sintetico) che sporge dalla parte superiore del cappuccio. In un cucciolo, non hai davvero bisogno di nient’altro — e la maggior parte del tempo, anche questa serie sparsa di strumentazione è eccessiva.
Volare il cucciolo
Quando abbiamo raggiunto la fine della partenza della pista, ero abituato ai pedali del timone del Cucciolo, che richiedono una buona quantità di viaggio a bassa velocità e un tocco più leggero al decollo. Dopo la rincorsa, il nostro primo viaggio lungo la pista è stato un taxi veloce per dare ai miei piedi la possibilità di prendere vita. Damian ha gestito l’acceleratore mentre mi sono concentrato sul tenerci puntato dritto lungo la pista.
Dopo aver superato questo test, abbiamo rullato indietro per un decollo corretto. Questa volta, avevo il controllo. Allineato sulla pista tappeto erboso, ho applicato senza problemi il potere, tenendoci puntato dritto con il timone e in attesa che la coda a venire. Quando lo fece, sapevo che il cucciolo era pronto a volare. Allentando il bastone, ci siamo sollevati da terra e siamo partiti alla collaudata velocità di salita di 55 miglia all’ora del Cucciolo. Mentre guadagnavamo quota, una panoplia di verdi colline, laghi neri e fiumi tortuosi apparve davanti a noi. La fresca ondata di aria mi ha colpito in pieno in faccia attraverso la finestra aperta del cucciolo e la porta, e per un momento ho potuto quasi credere che avevo 15 anni di nuovo.
Anche con la potenza in più, questo cucciolo non era molto di un esecutore. Ho stimato la velocità di salita a circa 500 piedi al minuto. Una volta fuori dal modello, ho eseguito alcune curve ripide e salite e discese per avere un’idea dei controlli, che erano ben bilanciati come ricordavo.
Volare il J-3 richiede di condurre le curve con il timone solo un po’. Ci sono aeroplani della sua annata con imbardata più avversa da superare, e il Cucciolo gira magnificamente. Il consiglio di Damian è di immaginare che il timone sia collegato meccanicamente al bastone in modo tale che calpestarlo tirerà il bastone in quella direzione. In altre parole, passo sul timone prima di ottenere il naso in movimento e quindi spostare il bastone nella direzione della svolta.
Poi ci ho rallentato a 40 miglia all’ora, dove l’autorità di controllo è ancora solidamente sentita, e ho tagliato alcuni giri pigri seguiti da bancarelle di accensione e spegnimento. Mi ha ricordato quanto sia docile il Cucciolo. Anche se un pilota gira involontariamente un cucciolo, tutto quello che di solito deve fare per recuperare è tirare indietro l’acceleratore e togliere le mani ei piedi dai controlli — supponendo che sia abbastanza alto quando succede, il cucciolo si correggerà data la possibilità di farlo.
Prima del mio primo tentativo di atterraggio, Damian mi ha ricordato di spostare la mia attenzione dalla vista in avanti ai bordi della pista, all’incirca alle 3 e alle 9 fuori dai finestrini laterali. Il suo consiglio per giudicare l’altezza del round-out era immaginare un uomo in piedi nel mezzo della pista, con l’idea di voler provare a togliersi il cappello con lo spinner del cucciolo. Non solo era un buon consiglio, ma era diabolicamente divertente troppo.
Il mio primo atterraggio è stato OK, ma ho controllato eccessivamente il flare. Fu allora che Damian ci suggerì di provare un giochino. Al prossimo tentativo, mi sarebbe stato permesso di spostare il bastone all’indietro o impedirgli di andare all’indietro, ma non potrei mai permettergli di andare avanti. Se ci sentivo affondare nel flare, potrei tirare indietro, ma se abbiamo gonfiato non mi è stato permesso di rilassare la pressione, solo per fermare il bastone proprio dove era. Certo, ho capito a cosa voleva arrivare. Il secondo atterraggio era buono, e i miei movimenti di controllo erano più fluidi e silenziosi — lo Zen di atterrare un cucciolo.
Abbiamo fatto molti altri atterraggi a Trinca, ognuno dei quali si sentiva meglio dell’ultimo. Poi siamo tornati a Aeroflex per l’ultimo giorno. Ero ansioso di renderlo il migliore del gruppo e finire su una buona nota. Girando finale, mi sono permesso di arrivare leggermente in alto sull’approccio e Damian mi ha suggerito di mettere in un “baby slip” per perdere l’altitudine extra. Il consiglio era perfetto. Ho arrotondato ben oltre la fine approccio della pista tappeto erboso, proprio dove volevo essere. Il cappello del contadino immaginato spuntò dalla sua testa e fu scagliato selvaggiamente in aria.
“Tienilo fuori”, disse Damian mentre fluttuavamo nell’effetto terra, il bastone nella mia mano che si avvicinava sempre più alla mia pancia, la velocità decadeva fino al touchdown — deliziosamente lento e liscio come il miele. “Sì!”Damian ha detto. “Ottimo lavoro.”
Proprio lì, questo è quello che ricordo meglio del Cucciolo. Può essere un aereo impegnativo per atterrare bene, ma quando lo fai giusto, poche cose nell’aviazione sono più soddisfacenti.
Dopo il volo, Damian lo ha messo in questo modo:” Davvero, il J-3 non ha qualità redentrice”, ha detto. “Cavalca come un carro di buoi. Non nasconde gli errori di un pilota. Ci vuole finezza per atterrare bene. È miserabile con il freddo. Devi appoggiarlo a mano. Non si vede fuori di esso durante l’atterraggio.”Eppure,” sia per progettazione che per fortuna, in qualche modo tutto viene insieme. Ha un’eccellente armonizzazione in volo. Vola meravigliosamente. Se fai qualcosa di sbagliato e vola brutto, è colpa tua e lo saprai immediatamente. Questo è ciò che rende il cucciolo un grande allenatore – e un grande aereo.”
Non potrei essere più d’accordo con quella valutazione. Buon compleanno, vecchio amico. Ecco a molti, molti altri.
Guarda la nostra galleria fotografica Piper Cub qui.