zapraszamy do JeepSpecs.com szczegółowa strona o parametrach SILNIKA JEEP Grand Cherokee generacji WK &. Przegapiliśmy coś? Skontaktuj się z nami i opowiedz nam o tym!
cechy silnika WK
3,0-litrowy Turbo Diesel (2007-2008*)
3,0-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem V-6 „common rail” ma konstrukcję zaworu górnego o kącie 72°. Silnik wykorzystuje odlewany aluminiowy blok cylindrów formowany wokół żeliwnych tulei tłokowych. Silnik ma aluminiowe głowice cylindrów z przepływem krzyżowym, cztery zawory na cylinder,wtryskiwacze centralne i podwójne wałki rozrządu. 3.0L jest turbodoładowany, intercoolowany, a także wyposażony w chłodnicę EGR.
dodatkowe funkcje to:
Zawory uruchamiane palcem z regulatorami hydraulicznymi
wałek równoważący przeciwbieżny
tłoki chłodzone strumieniem oleju
Zawirowania portów wlotowych
napędzany łańcuchem D. O. H. C. na bank cylindrów, z 4 zaworami na cylinder
*2007, 2008 i tylko 2008,5 roku modelowego. Produkcja tego silnika zakończyła się w listopadzie 2008 roku.
|
|
|
3,7-litrowy silnik V-6 zapewnia Jeep Grand Cherokee z 2005 roku z wydajnym, trwałym i płynnym silnikiem bazowym. Produkuje 210 km (157 kW) przy 5200 obr. / min i 235 lb-ft (319 n•m) przy 4000 obr. / min. 3,7-litrowy SOHC V – 6 zastąpi i dostarczy jeszcze większą moc szczytową niż poprzedni 4,0-litrowy I-6 w ofercie Jeep Grand Cherokee. Silnik został po raz pierwszy wprowadzony w Jeep Liberty i był stale udoskonalany, aby zapewnić płynną moc V-6 z optymalną ekonomią.
istotne zmiany w 3,7-litrowym to zmieniony profil krzywki i nowe regulatory rzęs zaworu. Zmiany te poprawiają płynność silnika na biegu jałowym. Aby zapewnić cichą pracę, nowy grubościenny kolektor kompozytowy jest nowy na rok 2005, podobnie jak ulepszenia konstrukcyjne skrzynki powietrznej i rezonatora. Przeprojektowano głowicę cylindrów, zwiększając stopień sprężania do 9,7:1. 3,7-litrowy wykorzystuje teraz plastikowe pokrywy głowicy cylindrów.
4,7-litrowy V-8 został zaktualizowany na rok modelowy 2005 i był silnikiem Średniej klasy w 2005-2007 model Grand Cherokees. Silnik wytwarza 235 km (172 kW) przy 4700 obr. / min i 290 nm (393 N•m) momentu obrotowego przy 3700 obr. / min. Na rok 2005 dodano podwójne czujniki knock, które umożliwiają lepszą kalibrację silnika zarówno pod względem zużycia paliwa, jak i mocy wyjściowej. Zaktualizowany silnik poprawił charakterystykę NVH, realizowaną dzięki zastosowaniu kompozytowych pokryw zaworów, ulepszeniom konstrukcyjnym skrzynki powietrznej i rezonatora oraz ulepszonemu tłumieniu osłon termicznych. Zawór EGR jest obecnie stosowany w celu zmniejszenia emisji NOX przy jednoczesnej poprawie zużycia paliwa poprzez zastąpienie części napływającej mieszanki paliwowo-powietrznej obojętnymi gazami spalinowymi.
Dana corporation dostarczyła nowe pierścienie tłokowe o obniżonym naprężeniu i łożyska prętów. Dana dostarczyła również nową głowicę cylindra, moduł CAM-cover. Nowy termoutwardzalny plastikowy moduł pokrywy głowicy cylindrów został opracowany w ciągu zaledwie 12 miesięcy i zastępuje komponent magnezowy. Dzięki innowacyjnym procesom produkcyjnym Dana była w stanie obniżyć całkowity koszt modułu, jednocześnie stopniowo poprawiając hałas, wibracje i szorstkość, lub NVH.
moduły z termoutwardzalnego tworzywa sztucznego wzmocnionego winylowym estrem, które są unikalne dla cylindrów po lewej i prawej stronie, obejmują pokrywę, uszczelkę i elementy złączne. Komponenty te są produkowane w centrum uszczelnień kompozytowych Dana w Paryżu, Tenn. Dzięki temu nowemu systemowi uszczelnień Dana opracowała niestandardowy materiał złożony do uszczelek i przelotek. Dana dostarczyła również prototypowe formy uszczelek i izolatorów, aby zapewnić, że projekt spełnia wszystkie specyfikacje jeepa. System opiera się na samonastawnej uszczelce „press-in-place”, aby poprawić funkcjonalność i spójność jakości. Ta innowacja eliminuje czasochłonne i kosztowne etapy precyzyjnego wyrównywania i mocowania uszczelki do pokrywy zaworu za pomocą kleju.
inżynierowie Dana ściśle współpracowali z personelem technicznym DaimlerChrysler, aby zapewnić solidne modele 3D, które pasują do ciasnych wymagań pod maską. Dana zapewniła również rozwój materiałów i walidację komponentów, aby zapewnić solidną wydajność systemu. Ten wspólny wysiłek wyeliminował etap prototypu Obudowy Obudowy, co z kolei skróciło czas rozwoju i koszty, umożliwiając przejście komponentu bezpośrednio z projektu do produkcji.
2008 modele Grand Cherokee i Commander będą wyposażone w nowe, zaktualizowane 4,7-litrowe V-8. Nowy silnik oferuje lepsze zużycie paliwa, moc i moment obrotowy niż poprzedni 4,7-litrowy silnik, jednocześnie zwiększając udoskonalenie, dzięki podwójnym świecom zapłonowym na cylinder, zwiększonemu sprężaniu, lepszemu przepływowi w głowicy cylindra i nowemu systemowi spalania. Rezultatem jest 305 koni mechanicznych, wzrost o 30 procent; i 334 lb.- WP. momentu obrotowego, wzrost o 10%. Silnik jest nadal zdolny do pracy na paliwa E85 etanolu. Płynniejsza i cichsza praca wynikała ze zmian w systemie indukcyjnym, lekkiego zespołu tłoka/pręta, zmniejszonego hałasu napędu akcesoriów dzięki niższej prędkości napędu akcesoriów i nowego systemu regulacji zaworu i rzęs. Nowy 4,7-litrowy V-8 jest również wyposażony w elektroniczną regulację przepustnicy.
5.7-litrowy silnik V-8 HEMI, który napędza Jeep Grand Cherokee w latach 2005-2008, wykorzystuje aluminiowe głowice cylindrów z półkulistymi komorami spalania, tworząc znakomity przepływ powietrza prowadzący do dużej mocy i momentu obrotowego. Silnik wytwarza 330 km (246 kW) przy 5000 obr. / min i 375 lb-ft (502 n•m) przy 4000 obr. / min. Podwójny zapłon (dwie świece zapłonowe na cylinder) zwiększa szczytową moc i moment obrotowy, zmniejsza emisję spalin, zwiększa zużycie paliwa i zapewnia płynny bieg jałowy. System spalania został udoskonalony, a silnik wykorzystuje Akcesoria do bezpośredniego montażu dla cichszej pracy.
„dwie legendy łączą się z wprowadzeniem nowoczesnego HEMI V-8 W Jeep Grand Cherokee 2005”, powiedział Eric Ridenour, wiceprezes wykonawczy ds. rozwoju produktu. „HEMI to najmocniejszy silnik, jaki kiedykolwiek oferowano w Grand Cherokee i z łatwością daje pojazdowi najlepszą w swojej klasie moc.”
oszczędność paliwa również została poprawiona, ale nie kosztem wydajności HEMI. Grupa Chrysler opracowała system Multi-Displacement System (MDS), który dezaktywuje cztery cylindry, gdy v-8 nie jest potrzebny. Grand Cherokee z 2005 roku to pierwszy SUV oferujący MDS oszczędzający paliwo.
Chrysler Group MDS płynnie zmienia się między płynnym i ekonomicznym czterocylindrowym trybem, gdy potrzebna jest mniejsza moc, a trybem V-8, gdy wymagana jest większa moc z 5,7-litrowego silnika HEMI. Optymalizuje to zużycie paliwa, gdy moc V-8 nie jest potrzebna bez utraty wydajności pojazdu lub możliwości holowania.
„MDS był częścią oryginalnego projektu silnika”, powiedział Bob Lee, wiceprezes zespołu ds. „W rezultacie powstaje system dezaktywacji cylindrów, który jest elegancko prosty i całkowicie zintegrowany z konstrukcją silnika. Korzyści to mniejsza liczba części, maksymalna niezawodność i niższe koszty.”
niektóre z istotnych technologii umożliwiających MDS to szybkość sterowania elektronicznego, zaawansowanie algorytmów sterujących systemami i zastosowanie elektronicznego sterowania przepustnicą. HEMI jest w stanie przejść z ośmiu cylindrów do czterech w ciągu 40 milisekund.
ten silnik i MDS ukończyły ponad 6,5 miliona równoważnych dla klientów Mil dzięki testom rozwoju i trwałości Chrysler Group. Jest objęty siedmioletnią / 70 000-milową ograniczoną gwarancją na zespół napędowy.
silnik HEMI, który napędza Jeep Grand Cherokee z 2005 roku, wykorzystuje aluminiowe głowice cylindrów z półkulistymi komorami spalania, tworząc znakomity przepływ powietrza prowadzący do dużej mocy i momentu obrotowego. Podwójny zapłon (dwie świece zapłonowe na cylinder) zwiększa szczytową moc i moment obrotowy, zmniejsza emisję spalin, zwiększa zużycie paliwa i zapewnia płynny bieg jałowy. System spalania został udoskonalony, a silnik wykorzystuje Akcesoria do bezpośredniego montażu dla cichszej pracy.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
całkowicie nowy 5,7-litrowy silnik HEMI V-8 drugiej generacji oferuje lepsze zużycie paliwa, lepszą jakość biegu jałowego i ogólne udoskonalenie, a także większą moc i moment obrotowy. HEMI zawsze był synonimem mocy, a teraz-dzięki VVT, rozszerzonemu trybowi czterocylindrowemu w systemie MDS i wielu innym technologiom-nowy HEMI Chryslera zapewnia większą oszczędność paliwa i udoskonalenie, a także jeszcze większą moc. Inne ulepszenia obejmują zwiększony stopień sprężania i aktywny kolektor dolotowy z długimi prowadnicami dla niskiego momentu obrotowego i krótkimi prowadnicami dla dużej mocy. Poprawiono również wydajność przepływu w porcie głowicy cylindrów.
nowy VVT HEMI poprawia zużycie paliwa w niektórych warunkach na dwa sposoby. Po pierwsze, zmniejsza pracę pompowania silnika poprzez późniejsze zamknięcie zaworu wlotowego. Po drugie, zwiększa proces rozszerzania się zdarzenia spalania. Pozwala to na przeniesienie większej ilości pracy na wał korbowy, zamiast odrzucać ją z otworu wydechowego jako ciepło. Zasadniczo VVT optymalizuje oddychanie silnika, co poprawia wydajność i moc silnika.
oszczędny system MDS płynnie zmienia się między płynnym, oszczędnym paliwem czterocylindrowym trybem, gdy potrzebna jest mniejsza moc, a trybem V-8, gdy zapotrzebowanie na większą moc z nowego 5,7 – litrowego silnika HEMI. Rozszerzony zakres działania MDS w Nowym na rok 2009 HEMI pozwoli klientom osiągnąć jeszcze większą oszczędność paliwa. Gdy MDS działa, jest on wskazywany przez odczyt trybu oszczędzania paliwa w elektronicznym Centrum Informacji o pojazdach.
6,1 – litrowy V8 HEMI zadebiutował w 2006 roku w Grand Cherokee SRT8, który trafił do sprzedaży w styczniu 2006 roku. Kiedy inżynierowie układu napędowego SRT postanowili opracować mocniejszy HEMI, pamiętali o dziedzictwie silnika, co doprowadziło do przyjęcia tradycyjnych wskazówek dotyczących silnika HEMI, w tym pomarańczowo pomalowanego bloku cylindrów i czarnych pokryw zaworów. Inżynierowie SRT, którzy opracowali 6.Silnik 1L osiągnął więcej koni mechanicznych, dodając więcej cali sześciennych, zwiększając stopień sprężania i przeprojektowując głowicę cylindrów, układy dolotowe i wydechowe dla lepszego przepływu i zwiększonej prędkości obrotowej silnika.
aby uzyskać większą pojemność, inżynierowie SRT wytworzyli średnicę cylindrów w HEMI o 3,5 milimetra każdy w celu zwiększenia całkowitej pojemności skokowej do 6,1 litra z 5,7 litra. Stopień sprężania został również zwiększony do 10,3:1 z 9,6: 1, zwiększając wydajność i moc silnika. Cylindry są szlifowane płytkami momentu obrotowego, aby zapewnić wierniejszy otwór, zmniejszyć tarcie i zwiększyć moc.
oddech silnika został zwiększony o nowe głowice cylindrów o wyższym przepływie, specjalnie zaprojektowany kolektor dolotowy i głowice wydechowe z pojedynczymi rurami zamkniętymi w obudowie ze stali nierdzewnej, wszystkie unikalne dla 6,1-litrowego silnika HEMI. Zawory o większej średnicy i przekształcone porty w głowicach pozwalają na zmaksymalizowany przepływ powietrza. Kolektor dolotowy został zaprojektowany z większą średnicą i krótszymi prowadnicami do strojenia z większą prędkością. Prowadnice wydechowe umożliwiają zwiększony przepływ gazu przy jednoczesnym szybkim wyłączeniu światła katalizatora, dodając moc 12 koni mechanicznych w odlewanych kolektorach silnika o pojemności 5,7 litra. Układ wydechowy jest kierowany przez układ wydechowy o dużej średnicy (2,75 cala vs 2,5 cala) z chromowanymi końcówkami o średnicy 3,5 cala.
aby jeszcze bardziej zwiększyć moc, opracowano profile wałków rozrządu zorientowane na osiągi, aby umożliwić więcej powietrza do cylindrów i wyjść z nich, a także zarządzać wyższą prędkością obrotową silnika. Stalowy wałek rozrządu o wysokiej wytrzymałości ma więcej zakładek i podnoszenia dla lepszej wydajności. Cichy łańcuch, 5-łożyskowy. Materiał bimetaliczny z wyjątkiem numeru 3 Babbit. Głęboko walcowane czopy dla lepszej trwałości zmęczeniowej, naciśnij amortyzator dopasowania, aby zminimalizować drgania skrętne.
inżynierowie SRT zwiększyli maksymalną moc wyjściową silnika HEMI o prawie 20 procent do 6000 obrotów na minutę (obr. / min) z 5000 obr. / min. Trzpienie zaworu wlotowego i wydechowego są puste, a Trzpienie zaworu wydechowego są wypełnione sodem, aby skuteczniej rozpraszać ciepło.
wysokowydajny SRT 6.1-litrowy HEMI jest wzmocniony przeprojektowanymi komponentami, w tym wzmocnionym blokiem silnika, kutym wałem korbowym ze stali stopowej z retuned damper, wysokowytrzymałymi proszkowymi metalowymi korbowodami i tłoczkami pływającymi. Tłoki są chłodzone przez dysze olejowe, skierowane na spód każdego tłoka, aby wspomóc chłodzenie tłoka dla trwałości silnika. Specjalny zawór bezpieczeństwa pompy olejowej jest dodawany w celu dostosowania przepływu oleju squirter. Miska olejowa i taca nawiewu są zmodyfikowane w celu zarządzania powrotem oleju do miski olejowej przy dużych prędkościach obrotowych silnika i poprawy mocy.
6,4-litrowy V8 HEMI z MDS został zatwierdzony do produkcji i zadebiutuje w modelach SRT8 Challenger 2011, Charger 2011 i 300C 2011. Jeep Grand Cherokee otrzyma ten silnik również w roku modelowym 2012. Wersja produkcyjna silnika 6.4 ma produkować od 470 do 510 km.
| 3.7 L V8 4.7 L V8 4.7L V8 Gen II
|
||||||||||||
| opis | 3.7-L V6 (2005-2010) | 4.7-L V8 (2005-2007) | 4.7-L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| ogólne | ||||||||||||
| element filtra powietrza / układ dolotowy | standardowy układ dolotowy powietrza | standardowy układ dolotowy powietrza | standardowy układ dolotowy powietrza | |||||||||
| Otwór x skok | 93,0 mm (3,66 cala) 90,8 mm (3,57 po) |
93,0 mm (3,66 po.) 86,5 mm (3,40 po) |
93,0 mm (3,66 po.) 86,5 mm (3,40 po) |
|||||||||
| pojemność chłodziwa | 14,0 qt. (13,25 litra) | 14,0 qt. (13,25 litra) | 14,0 qt. (13.25-litrowy) | |||||||||
| Stopień sprężania | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| przemieszczenie | 3,7 litra / 226 C. I. | 4,7 litra / 287 C. I. | 4,7 litra / 287 C. I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular Bezołowiowa, 87 oktanowa kompatybilna z E85 |
|||||||||
| Wtryskiwacze | przepływ = 22,5 lb/H @ 49psi | |||||||||||
| dwa(Stereo) | dwa (Stereo) | dwa (Stereo)) | ||||||||||
| Cylinder prowadzący | # 1 lewy brzeg | # 1 lewy brzeg | # 1 lewy brzeg | |||||||||
| Pojemność Oleju | 5 Quarts (5W-30) | 6 kwarty (5W-30) | 6 kwarty (5W-30) | |||||||||
| ciśnienie oleju | na biegu jałowym krawężnika: minimum 04 psi przy 3000 obr / min: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: Świece zapłonowe Rc12mcc4 „wypalane w uszczelce tłumiącej”z wykorzystaniem miedzianej elektrody uziemiającej.
OEM P/N SPRC12MCC4 MSRP: $3.30 ea. 0,40 po Luka zasięg 3/4″, Głowica sześciokątna 5/8″ moment obrotowy do 20 stóp. lbs. (Uwaga: silnik 4,7 L V–8 jest wyposażony w świece zapłonowe z miedzianym rdzeniem uziemiającym. Należy je wymienić na świecę zapłonową tego samego typu/numeru co oryginał. Jeśli inna świeca zapłonowa zostanie zastąpiona, nastąpi zapłon wstępny.) |
Typ: FR8TE2 (wlot) Typ: FR8T1332(wydech) Bosch Nikiel itru korki (wlot) Bosch Iridium korki (wydech)OEM P / N 5149050AB (strona wlotowa) OEM P/N 5149888AA (strona wydechowa)MSRP: $0.00 ea.0.40 po szczelina (spożycie) 0,50 cala gap (wydech)??”reach, 5/8″ Hex head?Moment obrotowy do 20 stóp. lbs. UWAGA: Ten silnik wykorzystuje dwa różne rodzaje świec zapłonowych. W sumie stosuje się 16 wtyczek. Wtyki montowane są w dwóch rzędach (brzegach). Górny rząd jest używany po stronie zaworu dolotowego głowicy cylindrów. Dolny rząd jest stosowany po stronie zaworu wydechowego głowicy cylindrów. W górnym rzędzie zastosowano niklowe wtyczki Itrowe firmy Bosch. W dolnym rzędzie zastosowano wtyki Bosch Iridium. NIE WYMIENIAJ TYCH WTYCZEK. |
|||||||||
| moment obrotowy (SAE net) | 235 LB-FT @ 4000 RPM | 295 LB-FT @ 3200 RPM | 334 LB-FT @ 3950 RPM | |||||||||
| układ zaworów | SOHC napędzane łańcuchem, 12 zaworów i hydrauliczne wahacze końca obrotowego | SOHC napędzane łańcuchem, 16 zaworów, hydrauliczne wahacze końca obrotowego | SOHC napędzane łańcuchem,16 zaworów, hydrauliczne wahacze końca obrotowego | |||||||||
| podnośnik zaworu (zero rzęs) | Wlot 12,00 mm (0,472 cala) wydech 12,00 mm (0,472 cala.) |
Pobór 11,25 mm (0,443 cala) wydech 10.90 mm (0.4292 in.) |
Pobór 11,25 mm (0,443 cala) wydech 10.90 mm (0.4292 in.) |
|||||||||
| sprężyny zaworów (wlot i wydech, chyba że zaznaczono) |
7.30 cewki (wlot) 7.15 cewki (wydech) |
6.69 cewki 4.28 mm średnica drutu |
7.30 cewki 4.60 mm x 3.67 mm średnica drutu |
|||||||||
| Blok cylindrów itp. | ||||||||||||
| wałek rozrządu | średnica otworu 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 cala.) Średnica czopu łożyska 25,975-25,995 mm (1,0227-1,0235 cala.) Luz łożyska 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 cala.) Zakończ grę (MAX) .200 mm (0,0079 po) |
średnica otworu 26,02 – 26,04 mm (1,0245-1,0252 cala.) Średnica czopu łożyska 25,975-25,995 mm (1,0227-1,0235 cala.) Luz łożyska 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 cala.) End Play .075 – .200 mm (0,003-0,0079 po) |
średnica otworu 26,02 – 26,04 mm (1,0245-1,0252 cala.) Średnica czopu łożyska 25,973-25,995 mm (1,0227-1,0235 cala.) Luz łożyska 0,025-0,065 mm (0.001-0,0026 po) End Play .075 – .200 mm (0,003-0,0079 po) |
|||||||||
| wał korbowy | poza okrągłym 0,005 mm (0,0002 cala.) Koniec gry 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 cala.) Luz łożyska 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 do środka.) Stożek (maks.) 0, 006 mm (0, 0004 po) |
poza rundą (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 po) Koniec gry 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 cala.) Luz łożyska 0,004-0,034 mm (0,0002-0,0013 cala.) Stożek (maks.) 0, 008 mm (0, 0004 po) |
poza rundą (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 po) Koniec gry 0,052-0,282 mm (0,0021-0,0112 cala.) Luz łożyska 0,004-0,034 mm (0,0002-0,0013 cala.) Stożek (maks.) 0, 008 mm (0, 0004 po) |
|||||||||
| Blok cylindrów | blok i płyta żeliwna głowice ze stopu aluminium |
blok żeliwny głowice ze stopu aluminium |
blok żeliwny głowice ze stopu aluminium |
|||||||||
| łożyska główne | Średnica czopa 63,488-63,512 mm (2,4996-2,5005 cala.) |
Średnica czasopisma 63,488 – 63,512 mm (2,4996 – 2,5005 in.) Konstrukcja Bi-metalowa |
Średnica czopu 63,488-63,512 mm (2,4996-2,5005 in.) Konstrukcja bimetalowa |
|||||||||
| tłoki | ||||||||||||
| Średnica | 92,975 mm (3,6605 po) | 92,975 mm (3,6606 po.) | 92,975 mm (3,6605 po) | |||||||||
| Materiał | Stop Aluminium | Stop Aluminium | ||||||||||
| Waga | 365.0 gramów (12.87 uncji.) | 367.5 gramów (12.96 oz.) | 366,0 grama (12,90 oz.) | |||||||||
| sworznie tłokowe | ||||||||||||
| Luz i tłok | 0,006 – 0,015 mm (0,0002 – 0,0005 V.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004 – 0,0008 cala.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004 – 0,0008 cala.) |
|||||||||
| Średnica | 24,017 – 24,020 mm 0,9455-0,9456 cala.) |
24.017 – 24.020 mm (0,9455 – 0,09456 cala.) |
24.013 – 24.016 mm (0,9454 – 0,09455 cala) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (właściciel prywatny „Doanlaw”, 99 WJ) |
|||||||||||
| maksymalna prędkość (w / limiter) | 114 mph | |||||||||||
| Prędkość maksymalna (bez ogranicznika) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| wykresy krzywych | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| opis | 3.0 L CRD | 5.7 L V8 (2005-2008) Gen i
5.7 L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| ogólne | |||||||||||
| element filtra powietrza / układ dolotowy | filtr suchy z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego | układ dolotowy o niskim ograniczeniu | układ dolotowy o niskim ograniczeniu | ||||||||
| Otwór x skok | 83 mm(3,26 cala) 92,0 mm (3,62 po) |
99,5 mm (3,92 po.) 90,9 mm (3,58 po) |
103 mm (4,06 po.) 90,9 mm (3,58 po) |
||||||||
| pojemność chłodziwa | 14,0 qt. (13,30 litra) | 14,5 qt. (13,72 litra) | 14,0 qt. (13.25 litrów) | ||||||||
| Stopień sprężania | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| przemieszczenie | 3,0 litra / 182 C. I. | 5,7 litra / 345 C. I. | 6,1 litra / 370 C. I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: regularny stopień, 87 oktanopremium nie jest zalecane |
Premium 91 Oktan (R+M)/2 zalecane | ||||||||
| Wtryskiwacze | przepływ = 22,5 lb/H @ 49psi | ||||||||||
| Czujnik Knock(s) | dwa (Stereo) | dwa (Stereo) | |||||||||
| Cylinder prowadzący | # 1 lewy brzeg | # 1 lewy brzeg | # 1 lewy brzeg | ||||||||
| Pojemność Oleju | 10 ćwiartek | 7 ćwiartek (Uwaga: 5W-20 olej musi być używany do prawidłowego działania systemu MDS) | 7 Quarts0W-40 (API znamionowe SL / CF pełny syntetyczny olej silnikowy, taki jak mobilny 1) | ||||||||
| ciśnienie oleju | na biegu jałowym: 16 psi @3200 rpm: 52 psi |
na biegu jałowym: minimum 04 psi @3000 rpm: 25-110 psi |
na biegu jałowym: minimum 04 psi @3000 rpm: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. gap (*Uwaga: 5,7 L Gen II V-8 jest wyposażony w stożkowe świece zapłonowe o krytycznym momencie obrotowym. Nie przekraczaj 15 stóp. lbs. moment obrotowy.) |
P / N SPLZTR5A13 MSRP: $0.00 Typ: LZTR5A130.50 in. gap 1 „Zasięg, 5/8” Hex head moment obrotowy do 12-14 stóp. Lbs. (*Uwaga: 6,1 L V-8 jest wyposażony w stożkowe świece zapłonowe o krytycznym momencie obrotowym. Nie przekraczaj 15 stóp. lbs. moment obrotowy.) |
|||||||||
| moment obrotowy (SAE net) | 376 LB-FT @ 1800 RPM | 370-375 LB-ft @ 3500 RPM
389 LB-FT @ 4350 RPM |
420 LB-FT @ 4800 RPM | ||||||||
| Waga, silnik | 474 Lbs. (215 Kg) | ||||||||||
| Blok cylindrów itp. | |||||||||||
| wałek rozrządu | podwójny wałek rozrządu napędzany łańcuchem | koniec luzu .080-0,290 mm (0,0031-0,0114 po) Typ puste zmontowane |
koniec odtwarzania .080-0,290 mm (0,0031-0,0114 po) Typ Hollow zmontowany |
||||||||
| wał korbowy | poza okrągłym 0,005 mm (0,0002 po.) Koniec gry 0,052-0,282 mm (0,002-0,011 cala.) Luz łożyska 0,020-0,060 mm (mm 0,0007-0,0023 cala.) Stożek (maks.) 0, 003 mm (0, 0001 po) Materiał żelazo sferoidalne |
poza okrągłym 0,005 mm (0,0002 cala.) Koniec gry 0,052-0,282 mm (0,002-0,011 cala.) Luz łożyska 0,023-0,051 mm (0,0009-0,002 cala.) Stożek (maks.) 0, 003 mm (0, 0001 po) Materiał żelazo sferoidalne |
|||||||||
| Blok cylindrów | blok żeliwny o głębokiej spódnicy z przykręcanymi krzyżowo główkami łożyskowymi głowice ze stopu aluminium z półkulistymi komorami spalania. |
blok żeliwny o głębokiej spódnicy z krzyżowymi kołpakami łożysk głównych głowice ze stopu aluminium z półkulistymi komorami spalania |
|||||||||
| łożyska główne | Średnica czasopisma 64,988-65,012 mm (2,5585-2,5595 po.) |
Średnica czasopisma 64,988 – 65,012 mm (2,5585 – 2,5595 in.) |
|||||||||
| popychacze hydrauliczne | |||||||||||
| Średnica korpusu | 21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 po.) |
21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 po.) |
|||||||||
| prześwit (do otworu) | 0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 po) 0, 020 – 0, 063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 po) |
|||||||||
| suche rzęsy | 3.0 mm przy zaworze (0,1181 cala. przy zaworze) |
3.0 mm przy zaworze (0,1181 cala przy zaworze) |
|||||||||
| tłoki | |||||||||||
| Średnica | 82,833 (82,839 mm) | ||||||||||
| Materiał | Stop Aluminium | Stop Aluminium | |||||||||
| Waga | 413 gram (14.56 oz.) | 435 gramów (15.34 oz.) | |||||||||
| sworznie tłokowe | |||||||||||
| Luz w tłoku | 0.009 – 0.018 mm (0,00035-0,0007 po) |
0.006 – 0.015 mm (0, 00023 – 0.00059 w) |
|||||||||
| Średnica | 24.0 – 24.003 mm (0,9448-0,9449 po) |
25.0 – 25.003 mm (0,9843-0,9844 po.) |
|||||||||
| Zawory | |||||||||||
| system zaworów | napowietrzne Zawory sterowane popychaczem, 16 zaworów, osiem wyłączających i osiem konwencjonalnych podnośników hydraulicznych, wszystkie z rolkami.
zmienny Rozrząd zaworów (VVT), Zawory napowietrzne sterowane popychaczem, 16 zaworów, osiem wyłączających i osiem konwencjonalnych podnośników hydraulicznych, wszystkie z rolkami. |
napowietrzne Zawory sterowane popychaczem, 16 zaworów, osiem konwencjonalnych podnośników hydraulicznych, wszystkie z rolkami. Zawory dolotowe mają wydrążone łodygi i 2 mm większe głowice w porównaniu do silnika 5,7 L, umożliwiając większy przepływ powietrza. | |||||||||
| podnoszenie zaworu (zero rzęs) | Pobór 12,00 mm (0,472 po.) wydech 11.70 mm (0.460 in.) |
Pobór 14,50 mm (0,571 cala) wydech 14,00 mm (0,551 cala.) |
|||||||||
| sprężyny zaworowe (wlot i wydech, o ile nie zaznaczono) |
7.4 cewki 5,39 × 4.52 mm średnica drutu 7,95 cewki sprężyna zaworu Uwaga: |
7.35 cewki 5,65 × 4.Średnica drutu 51 mm sprężyny zaworów Premium z zewnętrznymi amortyzatorami zwiększają układ zaworu i umożliwiają pracę z większą prędkością obrotową silnika do 6400 obr / min |
|||||||||
| Rozrząd zaworów | |||||||||||
| wejście – otwarcie (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| Wlot-zamyka (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| spożycie-czas trwania | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sec. | ||||||||||
| 1/4 Mila / prędkość | 13.5 sec. | ||||||||||
| maksymalna prędkość (w / limiter) | 165 mph | ||||||||||
| Prędkość maksymalna (bez ogranicznika) | 165 mph | ||||||||||
Chrysler Group MDS jest standardowym wyposażeniem z 5.7l HEMI na siedmiu pojazdach: Chrysler 300C, Dodge Charger R / T, Durango, Magnum R / T, Ram 1500 i Jeep Grand Cherokee i Commander.
dzięki dodaniu MDS do Dodge Durango i Ram wyposażonych w HEMI, pojazdy wyposażone w MDS do końca roku modelowego 2007 zaoszczędzą ponad 60 milionów galonów paliwa rocznie.
Chrysler Group MDS (Multi-Displacement System) płynnie zmienia się między płynnym, wysokim zużyciem paliwa czterocylindrowym trybem, gdy potrzebna jest mniejsza moc, a trybem V-8, gdy większa moc z 5.Silnik 7l HEMI® jest poszukiwany”, powiedział Eric Ridenour,wiceprezes wykonawczy ds. rozwoju produktów w grupie Chrysler. „Optymalizuje to zużycie paliwa, gdy moc V-8 nie jest potrzebna, bez uszczerbku dla osiągów pojazdu.
MDS był częścią oryginalnego projektu silnika” – powiedział Bob Lee, wiceprezes zespołu ds. układów napędowych w Chrysler Group. „W rezultacie powstał system dezaktywacji cylindrów, który jest elegancko prosty i całkowicie zintegrowany z konstrukcją silnika. Korzyści to mniejsza liczba części, maksymalna niezawodność i niższe koszty.
niektóre z istotnych technologii umożliwiających Chrysler Group MDS to szybkość sterowania elektronicznego, zaawansowanie algorytmów sterujących systemami i zastosowanie elektronicznego sterowania przepustnicą. HEMI będzie w stanie przejść z ośmiu cylindrów do czterech w ciągu 40 milisekund (0,040 sekundy).
silnik HEMI z MDS przeszedł ponad 6,5 miliona mil równoważnych dla klientów dzięki testom rozwoju i trwałości Chrysler Group. Jest objęty 7-letnią/70 000-milową ograniczoną gwarancją na zespół napędowy.
system wyłącza podnośniki zaworów. Dzięki temu zawory w czterech cylindrach są zamknięte i nie ma spalania. Oprócz zatrzymania spalania, energia nie jest tracona przez pompowanie powietrza przez te cylindry. Do prawidłowego działania w silnikach z funkcją MDS należy stosować olej 5w-20. Niezastosowanie się do tego może skutkować nieprawidłowym działaniem systemu wielokrotnego przemieszczania.
Klienci odczują szacowany wzrost zużycia paliwa do 20 procent w różnych warunkach jazdy i prognozowaną łączną poprawę o 10 procent. Większa oszczędność paliwa jest realizowana bez żadnych zmian w doświadczeniu klienta-kierowcy otrzymają korzyści bez zmiany swoich nawyków jazdy i bez uszczerbku dla stylu, komfortu i wygody.
komponenty i działanie MDS
System wielokrotnego przemieszczenia (MDS) zapewnia dezaktywację cylindra podczas stałej prędkości, niskiego przyspieszenia i płytkich warunków wspinaczki, aby zwiększyć zużycie paliwa. Zarówno cztero -, jak i ośmiocylindrowe konfiguracje mają równomierne odstępy między strzałami zapewniające płynną pracę. Dwa cylindry na każdym brzegu są aktywne, gdy silnik jest w trybie czterocylindrowym – co drugi cylinder w kolejności zapłonu. Wszystkie cylindry, które są dezaktywowane, mają unikalne hydrauliczne podnośniki zaworów, które zapadają się po dezaktywacji, aby zapobiec otwarciu zaworów. Ciśnienie oleju silnikowego służy do aktywacji i dezaktywacji zaworów. Jest on dostarczany przez specjalne kanały olejowe wywiercone w bloku cylindrów. Zawory elektromagnetyczne sterują przepływem. Po aktywacji olej pod ciśnieniem popycha sworzeń zatrzaskowy na każdym podnośniku zaworu, który następnie staje się” utraconym ruchem”. Jego podstawa podąża za wałkiem rozrządu, ale jego górna pozostaje nieruchoma, utrzymywana na miejscu przy popychaczu przez lekki nacisk sprężyny, ale nie może się poruszać z powodu znacznie większej siły sprężyny zaworu.
Dezaktywacja następuje podczas suwu sprężania każdego cylindra, po wejściu powietrza i paliwa do cylindra. Następnie następuje zapłon, ale produkty spalania pozostają uwięzione w cylindrze pod wysokim ciśnieniem, ponieważ zawory nie są już otwarte. Żadne powietrze nie wchodzi ani nie wychodzi. Podczas kolejnych skoków tłoka ten wysokociśnieniowy gaz jest wielokrotnie sprężany i rozszerzany jak sprężyna powietrzna, ale paliwo nie jest wtryskiwane.
System Multi Displacement selektywnie dezaktywuje cylindry 1,4,6 i 7, aby poprawić zużycie paliwa. Posiada dwa tryby pracy:
- 8 cylindry do przyspieszania i dużych obciążeń.
- 4 cylindry do rejsów i ruchu miejskiego.
głównymi elementami systemu Multi displaying są:
- unikalny wałek rozrządu MDS.
- wyłączanie popychaczy rolkowych.
- 4 zawory regulacyjne / Elektromagnesy.
- zawór sterujący/wiązka przewodów elektromagnetycznych.
- Czujnik Temperatury Oleju.
Uwaga: Pojazdy z systemem wielokrotnego przemieszczania 5,7 L muszą używać oleju SAE 5W-20. Niezastosowanie się do tego może skutkować nieprawidłowym działaniem systemu wielokrotnego przemieszczania.
system MDS jest przeznaczony do pracy z prędkościami od około 20 mph do 80 mph. Niektórzy właściciele zgłosili aktywację z prędkością do 90 km / h. Jak pokazano na poniższym wykresie, cykl pracy jest bardziej aktywny przy prędkościach na autostradzie i na równym podłożu. Inne parametry, które odkryli właściciele, to temperatura pracy silnika musi wynosić co najmniej 130 stopni, a ciśnienie oleju powyżej 45 psi. Ponadto skrzynia biegów musi być na 5. biegu przy prędkościach powyżej 35-40 mph.
MDS „światła aktywacyjne” zostały dodane przez niektórych właścicieli. Wiąże się to z okablowaniem małego światła i przełączeniem na drut elektromagnetyczny nr 4 cylindra MDS na pinu PCM # 28. Podczas gdy niektórzy ludzie mogą określić punkt, w którym MDS jest włączany lub wyłączany przez dźwięk wydechu (w szczególności w układach wydechowych na rynku wtórnym), światło zapewnia bardziej wymagające wyniki, gdy system MDS jest włączony lub wyłączony.
Dezaktywacja cylindra
- zatrzaśnij ładunek wylotowy
- normalne Zdarzenie spalania
- nie otwieraj zaworu wydechowego
- nie otwieraj zaworu wlotowego
- tłok to sprężyna powietrzna
- cylindry wyłączone w sekwencji wypalania
Reaktywacja cylindra
- Opróżnij cylinder
- otwórz zawór wydechowy
- otwórz zawór dolotowy
- normalne Zdarzenie spalania
- cylindry reaktywowane w kolejności wypalania
tylko kilka prostych wskazówek może pomóc właścicielom silników Chrysler Group z systemem Multi-Displacement System (MDS) uzyskać jak największy przebieg paliwa z ich silnika HEMI® V8 5.7 L.
klient nie musi jeździć w określony sposób, aby osiągnąć poprawę zużycia paliwa dzięki MDS, ale te nawyki jazdy mogą zmaksymalizować oszczędności paliwa dzięki tej technologii.
- utrzymanie prędkości do 65 mph lub poniżej – MDS używa trybu czterocylindrowego najbardziej przy tych prędkościach
- użyj tempomatu – pomaga to utrzymać stałą prędkość, ogólnie pozwalając HEMI pracować na czterech cylindrach przez dłuższy czas
- przyspieszaj stopniowo – HEMI zapewni moc V8, gdy tylko zostanie o to poproszony przez kierowcę
- używaj stałej przepustnicy, gdy to możliwe maksymalizuje tryb czterech cylindrów