prostota i trwałość to cechy charakterystyczne wielu klasycznych amerykańskich produktów, które kochamy najbardziej: Harley-Davidson Flathead. Dobrze znoszone jeansy Levi ’ s. Rawlings baseball ulepszony przez zadrapania, blizny i patyny użytkowania. Dla pokoleń pilotów obiektem naszej nostalgicznej sympatii jest Piper Cub. Wprowadzony 75 lat temu, J-3 ugruntował ideę prostego, niedrogiego i łatwego w locie trenera. W latach 40. i 50. więcej pilotów nauczyło się latać w j-3 Cubs niż jakikolwiek inny model. Nawet jeśli nigdy nie siedziałeś za sterami jednego z nich, rozumiesz znaczenie J-3 dla historii lotnictwa ogólnego. Jeśli latałeś młodym, nie musisz mówić, że jest to jeden z najlepiej latających lekkich samolotów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
zacząłem uczyć się latać w 1946 J-3, gdy miałem 15 lat. To było pod koniec lat 80 – tych w pasie trawy blisko mojego domu w północnym New Jersey. Pamiętam, że kilka dni w pojedynkę w młodym bylibyśmy tylko ja i inny pilot w Stearmanie, a jeszcze inny w starym T-6, nasza trójka krążyła wokół wzoru, jakbyśmy zostali przetransportowani w czasie do letniego popołudnia, kiedy jedyne, co się liczyło, to widzenie, w którą stronę wiatr przeniósł kukurydzę i upewnianie się, że Patyk wróci w ostatniej chwili w flarze. Kiedy zrobiłeś to dokładnie w młodym, efekt był magiczny. A kiedy trochę się pomyliłeś, J-3 nie odpuściłby ci bez lekcji, która mogłaby zostać z tobą przez długi czas. Może na zawsze.
historia Piper Cub zaczyna się od dwóch braci barnstorming, C. Gilberta i Gordona Taylora, którzy razem założyli Taylor Brothers Aircraft Co. pod koniec lat 20. ich celem było wyprodukowanie i sprzedaż małego, dwumiejscowego, wysokoskrzydłowego jednopłatowca o nazwie Chummy, który kosztował 4000 dolarów-mniej więcej tyle, ile kosztował nowy dom w 1928 roku. Zbudowali kilka samolotów, ale tragicznie Gordon Taylor zginął w katastrofie lotniczej i firma zbankrutowała.
William T. Piper z Bradford w Pensylwanii, biznesmen, który prowadził rodzinny biznes naftowy, kupił kontrolny udział w Taylor Aircraft Co. za 761 dolarów w wyniku bankructwa w 1930 roku. Piper zatrudniła Gilberta Taylora na stanowisku prezydenta i poprosiła go o zbudowanie niedrogiego, łatwego w obsłudze trenera, na który przeciętny człowiek mógłby sobie pozwolić. Większość trenerów w tamtych czasach to ciężkie dwupłatowce z dużymi silnikami promieniowymi i w rezultacie były drogie w pilotażu. Piper uważał, że mały, prosty samolot może obniżyć koszty o połowę, umożliwiając więcej ludzi do nauki i tworząc popyt na produkty firmy.
we wrześniu 1930 roku Taylor wprowadził dwumiejscowy tandem taildragger, Taylor E-2. Model ten miał skrzydła zamontowane wysoko na kadłubie, otwarty kokpit, pokryty tkaniną rurowy stalowy kadłub i drewniane skrzydła. Moc pochodziła z 20-konnego silnika Brownbach Tiger Kitten. Problem w tym, że tygrysi kotek nie miał siły do zasilania E-2. Września. 12 grudnia 1930 roku lot próbny zakończył się niemal natychmiast po starcie, gdy samolot wybiegł z pasa startowego, słabo napędzany silnik nie był w stanie podnieść e-2 z ziemi.
wkrótce firma wprowadziła ulepszony E – 2 napędzany nowo opracowanymi silnikami Continental a-40 o mocy 37 koni mechanicznych. Nowy Taylor E-2, obecnie znany jako „Cub”, uzyskał certyfikat typu 11 lipca 1931 roku. Pomimo pewnych wczesnych problemów z niezawodnością silnika, samolot był hitem.
Taylor wybrał lekko załadowany płat USA – 35B dla E-2, projekt, który zapewniał dobre właściwości latania przy niskiej prędkości-był niechętny przeciąganiu i zapewniał wiele ostrzeżeń przed tym. Wszystkie Cuby, w tym J-3 i Super Cub, używały tego samego kształtu płata. Z tego powodu Cub jest wyrozumiałym samolotem w rękach początkującego i wręcz boskiego z wykwalifikowanym pilotem na czele. Wielu z nas podziwiało latające wybryki pijanego, kradnącego Młode farmera-rolę odgrywaną na pokazach lotniczych przez Maestro J — 3, Jak nieżyjący Bob Weymouth, który mógł sprawić, że Młode robi rzeczy, w które nie uwierzyłbyś, gdybyś nie zobaczył tego na własne oczy.
narodziny J-3
przez kilka następnych lat po wprowadzeniu E-2 samoloty Taylor zmagały się z problemami. Firma sprzedała kilka samolotów i wykazywała niewielkie zyski. W tym czasie, pod kierunkiem młodego projektanta samolotów Waltera Jamouneau, e-2 Cub został przeprojektowany z zaokrąglonymi kątami i innymi zmianami i ponownie wprowadzony w 1936 roku jako Taylor J-2 Cub („J” oznacza Jamouneau, według Piper lore).
zmiany w oryginalnym projekcie Cub rozgniewały Taylora, który nie zgadzał się z filozofią Piper, że samoloty powinny być produkowane seryjnie i sprzedawane tanio. Piper pokochał to, co zobaczył w J-2, tak bardzo, że zapalił na Zielono dalsze zmiany dla nowego modelu, który będzie znany jako J-3 Cub. W wersji J-2 do J-3 wprowadzono m.in. zintegrowanie pionowej płetwy ogonowej z tylnym kadłubem, zmianę kształtu tylnej szyby na gładko zakrzywioną pół-owalną i zastąpienie tylnego płata sprężynowego J-2 sterowanym Kołem ogonowym.
cena nowego Piper J-3 Cub została ustalona na 1300 dolarów-mniej niż dwa razy więcej niż średni koszt nowego samochodu w 1937 roku. To było za dużo dla Taylor. Zrezygnował, sprzedając swoją część firmie Piper i przeprowadzając się do Ohio (gdzie miał osiągnąć sukces dzięki założeniu Taylorcraft Aviation Co.).
po odejściu Taylora, Piper objął funkcję prezesa i prezesa zarządu i chętnie przygotowywał się do publicznego wprowadzenia J-3. Wtedy zdarzyła się katastrofa-albo, jak Piper powiedziałby później, być może był to szczęśliwy zbieg okoliczności.
rankiem 17 marca 1937 roku Iskra od wiertarki elektrycznej zapaliła przemoczone szmaty i inne szczątki w oryginalnej malarni Taylor Brothers Aircraft factory w Bradford. Płomień szybko wymknął się spod kontroli, niszcząc fabrykę i wszystko w niej. Firma nie posiadała ubezpieczenia na główny zakład, a miasto nie chciało przystąpić do odbudowy. Piper postanowił przenieść cały sprzęt produkcyjny i 200 pracowników firmy do dostępnej fabryki w pustej fabryce jedwabiu w Lock Haven w Pensylwanii, oddalonej o ponad 100 mil. Jednocześnie zmienił nazwę na Piper Aircraft Co.
pomimo uszkodzeń spowodowanych pożarem, produkcja Piper w 1937 roku wzrosła do 687 samolotów, a siły robocze podwoiły się. Nowy J-3 Cub zadebiutował pod koniec 1937 roku, a Piper wkrótce wprowadził jednolitą kolorystykę modelu — Piper Cub Yellow obszyty czarnym piorunem. Moc silnika wzrosła z 40 koni mechanicznych do 50 koni mechanicznych, a następnie do 65 koni mechanicznych do 1940 roku. Wiele chłodzonych powietrzem silników, w większości płaskich czwórek, było używanych do zasilania J-3 Cubs, co skutkowało różnymi oznaczeniami dla każdego typu: modele J3c używały silnika Continental A series, J3F Franklin 4AC i J3L Lycoming O-145. Kilka przykładów, oznaczonych jako J3P, zostało wyposażonych w trzycylindrowe silniki promieniowe Lenape Papoose.
w 1938 roku, pierwszy pełny rok produkcji J-3, Piper zbudował 736 samolotów. Wybuch wojny w Europie i rosnąca świadomość, że Stany Zjednoczone mogą wkrótce zostać wciągnięte w konflikt, doprowadziły do utworzenia programu szkolenia pilotów cywilnych (CPT), dla którego J-3 Cub odegrałby integralną rolę, stając się podstawowym samolotem szkoleniowym programu. Ponad 75 procent wszystkich nowych pilotów w CPT zostało przeszkolonych w Cubs. Do końca wojny 80% wszystkich stanów piloci wojskowi zapoznali się z lataniem w Piper Cubs.
Legenda rośnie
w 1940 roku, na rok przed wejściem Stanów Zjednoczonych do wojny, Piper zbudował 3016 J-3s. wkrótce wymagania wojenne zwiększyły tempo produkcji tak wysokie, że jeden Piper J-3 Cub był budowany co 20 minut. W wersjach wojskowych Cubs były różnie oznaczone jako L-4, O-59 i NE-1, i ogólnie nazywane Grasshoppers. Były one szeroko wykorzystywane w czasie II Wojny Światowej do rozpoznania, transportu zaopatrzenia i ewakuacji medycznej.
podczas stosunkowo krótkiej produkcji J-3 w latach 1937-1947, Piper zbudował 19 073 J-3 Cubs, większość z nich L-4s i inne warianty Wojskowe. Po wojnie tysiące pasikoników zostało zarejestrowanych cywilnie pod oznaczeniem J-3. Setki Cub-ów zostały zmontowane z części w Kanadzie (przez Cub Aircraft jako Cub Prospector), w Danii i Argentynie oraz na licencji w Oklahomie.
zdolność produkcyjna, która wytworzyła rekordową liczbę Cub podczas wojny, została szybko wykorzystana, aby zaspokoić popyt na lekkie samoloty później, a przystępny koszt J-3 Cub w powojennych dolarach, 2195 dolarów, został starannie wyceniony, aby być w zasięgu powracających weteranów wojennych. Jednak pomimo sukcesu, Piper Aircraft wkrótce zaprzestał produkcji czołgu venerable Cub, aby skoncentrować się na rozwoju jego bardziej zaawansowanych modeli Vagabond, Pacer i ostatecznie Tri-Pacer. Era J-3 Cub w firmie Piper dobiegła końca, ale samolot ugruntował reputację firmy i wytyczył drogę dla wariantów Cub. Pod koniec 1940 roku Piper zastąpił J-3 PA-11 Cub Special, z których wyprodukowano 1500. Wkrótce potem powstał Piper PA-18 Super Cub, który Piper budował w latach 1949-1983 i ponownie w latach 1988-1994.
Cub Renaissance
Fabryka Piper ’ s Lock Haven została zamknięta w 1984 roku. Od tego czasu każdego lata miłośnicy młodych wracają do Lock Haven na sentymentalną podróż Cub fly-in. Tegoroczna impreza, ze szczególnym uczczeniem 75-lecia szczeniąt, była jedną z największych w historii.
ponieważ J-3 spełnia wytyczne dotyczące lekkich samolotów sportowych, nastąpił odrodzenie zainteresowania samolotem, zarówno oryginalnymi, jak i przeróbkami projektu, w tym modelami zbudowanymi przez CubCrafters, Legend Aircraft i Inne (patrz historia na stronie 57). Z niesamowitej liczby oryginalnych J-3 cubów, ponad 5500 pozostaje w rejestrze samolotów FAA do dziś, co świadczy o długowieczności projektu. Ceny używanych młodych zaczynają się od $ 20,000 i mogą wzrosnąć znacznie powyżej $ 50,000. Dzięki prostej konstrukcji i niskiemu zużyciu paliwa (poniżej pięciu galonów na godzinę), opieka i karmienie J-3 Cub wymaga mniej gotówki niż prawie każdy inny samolot produkcyjny.
75 urodziny J-3 były dla mnie idealnym pretekstem do ponownego zapoznania się z młodym, którym nie latałem od kilku lat. Dla mojego powrotu do latania, nie było wątpliwości, do kogo zadzwonić. Damian DelGaizo prowadzi Andover Flight Academy, szkołę latania w północno-zachodnim New Jersey, która opiera się na J-3 Cubs i innych samolotach z kołem ogonowym, w tym Stearman i nowoczesnym Cubcrafters Top Cub na oponach tundra. DelGaizo ma za sobą ponad 20 000 godzin, z czego większość to taildraggers, uczący ludzi, jak latać — lub jak latać lepiej. (Kiedy Harrison Ford szkolił się do roli w filmie sześć dni, siedem nocy, poleciał z Damianem do New Jersey.)
moje wrażenia z szczeniaka były prawie takie same, jak kiedy brałem lekcje jako nastolatek. Samolot jest radością latania, z doskonałą kontrolą przy niskiej prędkości, która sprawia, że chcesz nadal latać-niestety, 12-galonowy zbiornik gazu Cub ogranicza wytrzymałość do około dwóch godzin. Przy maksymalnej prędkości rejsu około 85 mil na godzinę, nie można iść bardzo daleko albo.
planowaliśmy odjechać z lotniska Andover-Aeroflex (12N), które ma utwardzony pas startowy o długości 1981 stóp flankowany pasem trawiastym o równej długości i udać się kilka mil na zachód do lotniska Trinca (N13), pas trawy o długości 1900 stóp. Byłem zachwycony możliwością spróbowania startów i lądowań w Trinca, ponieważ tam nauczyłem się latać, pod okiem mojego instruktora, Ernesta” Pete ” Billow, w N91949. Kiedy jeszcze żył, Pete był jednym z czołowych ekspertów od szczeniąt w kraju. Urodzony w 1922 roku, w 1950 roku rozpoczął naukę w Cubs w Trinca. Kiedy zmarł w 2005 roku, wielu przyjaciół i byłych uczniów udało się na lotnisko na ruchomy hołd i przelot.
” chcesz latać z otwartymi drzwiami?”Damian zapytał, kiedy wspinałem się na pokład.
„oczywiście!”Powiedziałem.
w końcu był czerwiec. To był J-3 Cub. Czy naprawdę był jakiś inny sposób?
nie trzeba było długo przerabiać się z podstawami latania Cub-prawdopodobnie dlatego, że jest to tak podstawowe, jak to tylko możliwe. Gdy Damian wyciągnął rekwizyt, wkopałem pięty w hamulce i trzymałem jedną rękę na przełączniku maga. Silnik odpalił I zostałem uderzony podmuchem gęstego powietrza z cudownymi zapachami benzyny i oleju silnikowego oraz świeżo skoszonej trawy.
ten konkretny Cub, NC6114H, został ulepszony o Continental 85 km, więc miałby trochę więcej wstania i startu, ale poza tym poradził sobie prawie dokładnie tak, jak pamiętałem. Zacząłem od S-kołowania do pasa startowego, konieczne ze względu na konfigurację koła ogonowego i stromo spiczasty nos, który blokuje widok z przodu.
oprócz przełącznika mag, Cub ma drążek i przepustnicę dla każdego pilota, pedały steru, hamulce pięty, pokrętło podgrzewania węglowodanów, odcięcie paliwa i wykończenie. W panelu jedynymi instrumentami są kompas mokry, wskaźnik prędkości powietrza, Wysokościomierz, obroty na minutę oraz mierniki temperatury i ciśnienia oleju. Wskaźnik Paliwa to metalowy przewód połączony z korkowym pływakiem (lub, bardziej prawdopodobnym obecnie, syntetycznym pływakiem), który wystaje z górnej części osłony. W młodym wieku naprawdę nie potrzebujesz niczego innego — i przez większość czasu, nawet ten rzadki zestaw instrumentów jest przesadą.
Latanie szczeniakiem
zanim dotarliśmy do końca pasa startowego, przyzwyczaiłem się do pedałów steru szczeniaczka, które wymagają dużej ilości podróży przy wolnej prędkości i lżejszego dotyku podczas startu. Po starcie, nasza pierwsza podróż po pasie startowym była szybką taksówką, aby dać moim stopom szansę na ożywienie. Damian zajął się przepustnicą, a ja skupiłem się na trzymaniu nas skierowanych prosto w dół pasa startowego.
po tym, jak zdałem ten test, wróciliśmy do właściwego startu. Tym razem kontrolowałem sytuację. Ustawiony na pasie startowym, płynnie zastosowałem moc, trzymając nas skierowanych prosto ze sterem i czekając na ogon, aby wyskoczyć. Kiedy to się stało, wiedziałem, że szczeniak jest gotowy do lotu. Odpoczywając z powrotem na drążku, podniosliśmy się z ziemi i odlecieliśmy przy sprawdzonej prędkości wznoszenia 55 mil na godzinę. W miarę jak zdobywaliśmy wysokość, pojawiała się przed nami Panorama zielonych wzgórz, czarnych jezior i krętych rzek. Chłodny przypływ powietrza uderzył mnie w twarz przez otwarte okno i drzwi szczeniaka, i przez chwilę prawie mogłem uwierzyć, że znowu miałem 15 lat.
nawet przy dodatkowej mocy, ten szczeniak nie był zbyt dobrym wykonawcą. Oszacowałem prędkość wznoszenia na około 500 stóp na minutę. Po wyjściu ze wzoru wykonałem kilka stromych zakrętów, podjazdów i zjazdów, aby poczuć sterowanie, które było tak ładnie zrównoważone, jak pamiętałem.
Latanie J-3 wymaga prowadzenia skrętów za pomocą steru. Są samoloty z jego rocznika z bardziej niekorzystnym odchyleniem do pokonania, a szczeniak pięknie się obraca. Radzi Damian sobie wyobrazić, że ster jest mechanicznie połączony z drążkiem w taki sposób, że nadepnięcie na niego pociągnie drążek w tym kierunku. Innymi słowy, najpierw wejdź na ster, aby poruszyć nos, a następnie przesuń drążek w kierunku zakrętu.
następnie spowolniłem nas do 40 mil na godzinę, gdzie władza kontroli jest nadal solidnie odczuwalna,i wyciąłem kilka leniwych zakrętów, a następnie straganów z włączaniem i wyłączaniem. Przypomniało mi to, jakim potulnym stworzeniem jest Młode. Nawet jeśli pilot nieumyślnie obraca Młode, zwykle wystarczy pociągnąć przepustnicę i zdjąć ręce i nogi ze sterów-zakładając, że jest wystarczająco wysoko, gdy to się stanie, szczeniak sam się naprawi, mając na to szansę.
przed moją pierwszą próbą lądowania Damian przypomniał mi o przesunięciu uwagi z widoku do przodu na krawędzie pasa startowego, mniej więcej o godzinie 3 i 9 przez boczne szyby. Jego wskazówką do oceny wysokości rundy było wyobrażenie sobie człowieka stojącego na środku pasa startowego, z myślą o tym, że chcesz spróbować strącić mu kapelusz za pomocą wirówki szczeniaka. Nie tylko była to dobra rada, ale była też diabelsko zabawna.
moje pierwsze lądowanie było OK, ale za bardzo kontrolowałem flarę. Wtedy Damian zaproponował małą grę. Przy następnej próbie mogłem przesunąć drążek do tyłu lub powstrzymać go przed cofnięciem się do tyłu, ale nigdy nie mogłem pozwolić, aby posunął się do przodu. Jeśli poczułem, że toniemy w flarze, mogłem się wycofać, ale jeśli balonem nie mogłem rozluźnić ciśnienia, tylko zatrzymać drążek dokładnie tam, gdzie był. Oczywiście, zrozumiałem do czego zmierzał. Drugie lądowanie było dobre, a moje ruchy kontrolne były bardziej płynne i ciche — Zen lądowania młodego.
wykonaliśmy jeszcze kilka lądowań w Trinca, każdy z nich czuł się lepiej niż poprzedni. Potem wróciliśmy do Aeroflexu na ostatni dzień. Byłem chętny, aby uczynić go najlepszym z grupy i zakończyć na dobrej nucie. Przechodząc do finału, pozwoliłem sobie na nieco wysokie podejście, a Damian zasugerował, żebym włożył „baby slip”, aby stracić dodatkową wysokość. Rada była trafna. Zaokrągliłem się ładnie na końcu pasa startowego, dokładnie tam, gdzie chciałem być. Wyobrażony farmer wyskoczył z głowy i został rzucony w powietrze.
„wstrzymaj się” – powiedział Damian, gdy unosiliśmy się w ziemi, kij w mojej dłoni coraz bliżej brzucha, prędkość opadała do lądowania-rozkosznie powolna i gładka jak miód. „Tak!”Damian powiedział. „Świetna robota.”
właśnie to najlepiej pamiętam o szczeniaku. Lądowanie może być trudnym samolotem, ale kiedy robisz to dobrze, niewiele rzeczy w lotnictwie jest bardziej satysfakcjonujących.
po locie Damian ujął to w ten sposób: „naprawdę J-3 nie ma żadnych cech” „Jeździ jak wół. Nie ukrywa błędów pilota. Trzeba finezji, żeby dobrze wylądować. Przy zimnej pogodzie jest kiepsko. Musisz go ręcznie podprowadzić. Podczas lądowania nic nie widać.”A jednak, czy to przez projekt, czy szczęście, jakoś wszystko się łączy. Ma doskonałą harmonizację w locie. Wspaniale lata. Jeśli zrobisz coś złego, a to będzie brzydkie, to twoja wina i od razu się o tym dowiesz. To właśnie sprawia, że Cub jest takim świetnym trenerem – i świetnym samolotem.”
nie mogłem się bardziej zgodzić z tą oceną. Wszystkiego najlepszego, stary przyjacielu. Za wiele, wiele więcej.
zobacz naszą galerię zdjęć Piper Cub tutaj.