transport kombinowany i konosamenty

Rozdział 11
transport kombinowany i konosamenty

(a) wprowadzenie

zakres niniejszego rozdziału

11.1 w niniejszym rozdziale rozważa się problemy charakterystyczne dla rachunków wystawionych na przewóz inny niż tradycyjny przewóz z portu do portu.1 terminologia związana z takim przewozem i powiązana z nim dokumentacja są omówione poniżej. Skrót MSB (multi-stage bill) będzie używany, pomimo swoich ograniczeń, jako ogólne wyrażenie opisujące taką dokumentację.

11.2 „klasyczny” konosament przewiduje i przewiduje tylko przewóz towarów za pomocą jednego środka transportu (statku lub statków) z jednego portu do drugiego. Wzrost konteneryzacji i przewoźników „one-stop shop”, nieposiadających wspólnych przewoźników („NVOCC”) oraz spedytorów chcących świadczyć usługi” door-To-door „przyczynił się w ostatnich dziesięcioleciach do bardzo znaczącego wzrostu liczby MSB, takich jak” transport kombinowany”,” przez ” i „multimodalny” konosament.2 zmiany prawne pozostają w tyle za zmianami komercyjnymi. Może to wynikać ze złożoności potencjalnych problemów prawnych związanych z przewozem obejmującym wiele rodzajów transportu, wielu „rzeczywistych” przewoźników i wiele systemów krajowych. Podejście prawa angielskiego jest nadal zasadniczo umowne, ze wszystkimi związanymi z tym problemami relacji między łańcuchami wykonawców i podwykonawców, a także współzależnością między różnymi konwencjami międzynarodowymi i próbami obejścia postanowień umownych przez pozew deliktowy.

11.3 większość przepisów dotyczących konosamentów dotyczy również MSB. Aby docenić różne skutki prawne, które występują między klasycznymi rachunkami a MSB, należy wziąć pod uwagę wymogi handlowe, które wytworzyły te formy rachunków. Konkretnie:

• MSB w przeważającej mierze obawia się ładunków kontenerowych. Prowadzi to do trudności związanych z użytkowaniem kontenera, z których niektóre zostały omówione w rozdziale 10 w odniesieniu do haskiego i haskiego limitu pakietów Visby Rules. W szczególności kontenery są często pakowane przez nadawcę, a nie przewoźnika i generalnie nie jest możliwe zweryfikowanie przez przewoźnika charakteru stanu ich zawartości.3
• MSB zazwyczaj zajmuje się transportem „od drzwi do drzwi”, a nie tylko podróżą morską. To wszechstronność pojemnika i łatwość przenoszenia z jednego środka transportu lub sposobu transportu do drugiego spowodowały wzrost jego użytkowania.
• przewóz dokonywany w ramach MSBs często nie pociąga za sobą ani nie musi przewidywać zmiany własności przewożonych towarów, a w niektórych branżach potrzeba dokumentu własności jest mniejsza. Dotyczy to w szczególności przesyłek „drobnicowych”, w których towary należące do różnych stron są konsolidowane w jednym kontenerze dla celów większej części przewozu, aby ponownie oddzielić je w centralnym punkcie lub centrum dystrybucyjnym.
• inną ważną cechą typowej przesyłki zbiorczej lub skonsolidowanej jest to, że spedytor lub agent musi mieć kontrolę nad kontenerem po jego konsolidacji, ale przed jego przyjęciem przez przewoźnika morskiego, i po dostarczeniu przez przewoźnika, ale przed „dekonsolidacją”. W ten sposób tradycyjny rachunek, który wymienia jako nadawcę lub odbiorcę rzeczywistego właściciela całości towaru, nie wystarczy.
• głównym przewoźnikiem(przewoźnikami) zawierającym (- ymi) umowę (- ami) z nadawcą lub jego agentem jest mniej prawdopodobne, że będzie to tradycyjny armator, ale bardziej prawdopodobne, że będzie to MTO (Operator wielotransportowy), NVOCC lub inny operator wielotransportowy niebędący właścicielem statku („NVMTO”), którego relacje z armatorem i/lub innymi Mto mogą być zawarte w złożonej sieci podmiotów czarterujących, czarterów kosmicznych/czarterów przydziałów czasu na start lub lądowanie, umów zbiorczych i podobnych umów.4

11.4 MSB zazwyczaj różnią się od klasycznych rachunków w jednym lub kilku z następujących aspektów:

1. (1) zapewniają one, w standardowym brzmieniu rachunku lub poprzez możliwość „zaznaczenia pola”, odbiór towarów lub rozpoczęcie przewozu przed przewozem morskim i / lub dostarczenie lub zakończenie przewozu po zakończeniu przewozu morskiego.5
2. (2) zawierają one specjalne sformułowania przewidujące przewóz inny niż”port-to-port”. W maju:

   • • zapewnić, że wszelkie ustalenia dotyczące przewozu są zawierane wyłącznie przez przewoźnika w charakterze agenta; lub
   • • przewidują różne systemy odpowiedzialności na różnych etapach przewozu; i / lub
   • • zapewnić, że odpowiedzialność „przewoźnika” jest ograniczona do części wykonanego transportu i/lub że nie ponosi on żadnej odpowiedzialności za towary inne niż te, które znajdują się w jego posiadaniu.6

3. (3) mogą one zapewniać swobodę lub prawo do przeładunku lub przekazywania towarów. Swoboda przeładunku w ramach transportu z portu do portu nie uczyni rachunku MSB, a przeładunek na inny statek nie wiąże się z innym „środkiem” transportu, ale przeładunek wiąże się z problemami ściśle związanymi ze wspólnymi kwestiami w ramach MSB, przy czym rachunki pozwalają na to, że czasami określa się go jako rachunki za pośrednictwem rachunków. Omówiono to poniżej.

11.5 wpływ konkretnego MSB będzie zależał przede wszystkim od jego wyraźnych warunków. Niniejsza książka nie stanowi komentarza do specyfiki poszczególnych standardowych formularzy. Przykłady powszechnie stosowanych MSB, takich jak Combiconbill 1995,Multidoc 95 i Conline 2000 (które mogą być używane jako MSB), znajdują się na stronie internetowej BIMCO, 7 wraz z komentarzem do ich warunków. Szczegółowa analiza specyficznych sformułowań MSBs pojawia się w Gaskell.8

główne zagadnienia

11.6 trzy powiązane kategorie pytań prawnych, inne niż kwestie czysto konstrukcyjne, pojawiają się często w praktyce w MSBs: (i) kim są strony, które mogą pozwać lub zostać pozwane na podstawie niego dla danego etapu przewozu? (patrz sekcja B poniżej); (ii) czy MSBs w prawie „konosamenty”, czy to w common law, do celów UCP, lub na podstawie COGSA 1971 lub COGSA 1992, a jeśli nie, Jakie są konsekwencje? (zob. sekcja C poniżej); oraz (iii) jaki(jeśli w ogóle) System lub konwencja reguluje odpowiedzialność przewoźnika (- ów) poprzez jego umowne lub obowiązkowe stosowanie? (patrz sekcja d poniżej).

11.7 tradycyjnie istniały dwa podstawowe rodzaje MSB, znane jako rachunek za transport kombinowany i rachunek przelotowy. Terminologia ta jest jednak myląca pod pewnymi względami, ponieważ te i inne tytuły opisowe są często używane zamiennie.9 żadne z tych pojęć nie ma szczególnego znaczenia prawnego i chociaż opis dokumentu może wskazywać na jego prawdziwą naturę, to jednak ważna jest treść, a nie Forma. Termin ” transport multimodalny „jest coraz częściej używany zamiast”transport kombinowany”.

11.8 konosament transportu kombinowanego stanowi dowód zawarcia umowy między C, właścicielem ładunku A S, przewoźnikiem, na mocy której S zobowiązuje się przewozić lub zlecić przewóz towarów, jako zleceniodawca, z punktu A do punktu B, nawet jeśli podróż między punktem A A B obejmuje szereg etapów przewozu morskiego i innych środków przewozu, takich jak przewóz drogowy, kolejowy lub lotniczy. S zazwyczaj podzleca część lub całość przewozu innym. Ale jeśli chodzi o C, S jest „punktem kompleksowej obsługi”, z którym zawiera umowy.

poprzez rachunki

11.9 zgodnie z typowym konosamentem główny przewoźnik zobowiązuje się wykonać część przewozu, na przykład część morską, a także zobowiązuje się zorganizować, jako agent, dodatkową część, na przykład działając jako spedytor w imieniu C, dla dalszego przewozu drogowego, przez innego przewoźnika, z portu wyładunku.

11.10 przez ustawy dzielą się na dwie szerokie kategorie:

1. (1) w przypadku gdy rachunek jest dokumentem operacyjnym dla całego przewozu, przy czym emitent działa jako pełnomocnik dla innych przewoźników wymienionych lub zaangażowanych, którzy wykonują przewozy na warunkach określonych w rachunku; oraz
2. (2) w przypadku gdy ustawa daje wskazanemu przewoźnikowi prawo do zaangażowania (jako agent) innych osób do podjęcia się przewozu lub przewozu wstępnego objętego odrębną umową i odrębną dokumentacją.

Tak więc, zgodnie z Ustawą a, pierwszy przewoźnik będzie lub może działać jako agent C dla określonej części przewozu, a nie tylko jako zleceniodawca.

inne rodzaje i nazwy rachunków

11.11 rachunki mogą być również określane jako rachunki transportu multimodalnego lub rachunki intermodalne. Ponownie te etykiety mają znaczenie bardziej handlowe niż prawne.

11.12 ” rachunek domowy „może być wystawiony, zwykle przez spedytora, w przeciwieństwie do” rzeczywistego „lub” wykonującego ” przewoźnika. Jak omówiono poniżej, jest mało prawdopodobne, aby był konosamentem w ścisłym tego słowa znaczeniu.10 to samo dotyczy lub może mieć zastosowanie do dokumentów opisanych jako rachunki „za usługę”, rachunki „za drobnicę” lub rachunki „za podajnik”. Ten ostatni termin jest często stosowany, gdy przewóz jest krótkotrwały na małych statkach „feeder” poprzedzających lub następujących po przewozie na większych kontenerowcach oceanicznych.11

11.13 w klasycznym konosamencie nadawca i odbiorca są stronami mającymi bezpośredni interes w ładunku na końcu przewozu umownego, ponieważ są właścicielami lub mają prawo do dostawy. Transport multimodalny obejmuje, podobnie jak tego typu rachunki, rachunki wtórne wystawiane przez przewoźników innych niż „pierwszy” przewoźnik, a te zazwyczaj nazywają pierwszego przewoźnika lub spedytora jako nadawcę/odbiorcę.12

rachunki wielofunkcyjne

11.14 wiele standardowych dokumentów13 jest przygotowywanych w celu sporządzenia rachunku typu „port-to-port” lub MSB, w zależności od tego, w jaki sposób zostanie wypełniony szczegółowy projekt ustawy. Na przykład Warunki Przewozu mogą uznać rachunek za dokument transportu kombinowanego, jeśli pola „miejsce przyjęcia” i/lub „miejsce lub dostawa” są wypełnione, jak również pola dotyczące portu załadunku i wyładunku.14 jest to niewątpliwie praktyka komercyjna wygodna. Jednak nieodłącznym elementem tej praktyki jest niebezpieczeństwo, że niewielka zmiana w sprawach o pozornie nieistotnych szczegółach może fundamentalnie zmienić charakter dokumentu.15

11.15 w Antwerpii16 ustawa przewidująca przewóz z Felixstowe do Sydney była w formie przeznaczonej do transportu z portu do portu lub transportu kombinowanego. Różne terminy dla każdego z dwóch rodzajów operacji zostały rozważone w treści ustawy. Pojawił się problem, do których terminów mają zastosowanie. Twierdzono, że ponieważ pole „miejsce przyjęcia” zostało wypełnione słowem „Felixstowe”, efekt przepisu w innym polu, który stwierdzał, że „miejsce przyjęcia” było „stosowane tylko wtedy, gdy dokument używany jako transport kombinowany B/L” oznaczało, że ustawa była ustawą o transporcie kombinowanym. Twierdzenie to zostało odrzucone ze względu na to, że ukończenie pudełka było „błędem Patentowym”, a więc mogło zostać zignorowane.17

(B) podstawowe kwestie umowne

jaki jest zakres umowy?

11.16 transport multimodalny często wiąże się z wystawieniem więcej niż jednego zestawu dokumentacji; na przykład spedytor może wystawić spedytorowi rachunek „domowy”, a następnie jeden z przewoźników może wystawić kolejny rachunek, być może podając spedytora jako spedytora. Każdy dokument należy rozpatrywać oddzielnie, choć w kontekście ogólnego systemu umownego.

11.17 W przypadku rozważenia ustaleń między C (właścicielem ładunku) a S1, S2, S3 itd., szeregiem innych stron „zaangażowanych” w przewóz, istnieje szereg możliwych permutacji dla różnych ról tych stron. Wiele przypadków dotyczy analizy tego typu sytuacji. Większość nowoczesnych rachunków przewidujących przewozy kombinowane lub multimodalne dokonuje tego w sposób ekspresowy z rozbudowanym sformułowaniem.18 z wyjątkiem sytuacji, w których obowiązkowo stosuje się konwencję międzynarodową lub inny zestaw zasad (co znajduje się poniżej), istnieje pełna swoboda zawierania umów w tym zakresie.

jedna umowa przewozu (której stroną jest C)

11.18 C może zawrzeć umowę z S1 jako przewoźnikiem na cały przewóz, a S1 może podzlecić całość lub część przewozu do S2 i S3. Tak jest w przypadku klasycznego rachunku za transport kombinowany. Odniesienie w projekcie ustawy do” przewoźników innych niż główny przewoźnik ” może być po prostu deklaracją co do trybu, w którym ma być wykonana pojedyncza umowa między C i S1 (tj. jeden przewoźnik kontraktowy w odniesieniu do C).19 może jednak wskazać na zamiar przewoźnika zawierania w imieniu nadawcy umów z innymi przewoźnikami, o których mowa, w odniesieniu do przewozu, jak w tradycyjnym rachunku za pośrednictwem, gdzie C może być stroną umów z S1, S2 i tak dalej,

11.19 umowa między C A S1 może zawierać odrębne warunki regulujące różne części przewozu, 20 i / lub wyłączać wszelką odpowiedzialność S1 za odpowiedzialność inną niż w przypadku, gdy towary znajdują się pod jego opieką.21

podwykonawstwo i przeładunek

11.20 powszechna forma wyrazów we wczesnych banknotach dawała swobodę przeładunku lub przekazywania towarów „na koszt statku i ryzyko nadawcy”, chociaż takie sformułowanie niekoniecznie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za szkody spowodowane podczas przeładunku.22 o ile S1 nie działa jako pośrednik dla C w zawieraniu umów z S2, przeładunek na statku S2 jest dla celów prawnych tylko jedną z form podwykonawstwa. W związku z tym S1 pozostanie na mocy zobowiązań umownych wobec C w odniesieniu do okresu po dokonaniu przeładunku.

11.21 W przypadku braku wyraźnej lub dorozumianej swobody przeładunku, może to być działanie wykraczające „poza cztery aspekty umowy” i uniemożliwiające przewoźnikowi powoływanie się na wyjątki umowne.23

11.22 w przypadku braku odmiennego postanowienia umownego, nawet jeżeli S1 ma swobodę przeładunku lub podwykonawstwa, jego zobowiązania dotyczące ładunku po przeładunku pozostają na pierwotnych warunkach umowy.24 pierwotne warunki umowy będą również miały zastosowanie, w przypadku braku odmiennej umowy, gdy miejsce przeznaczenia towarów musi zostać zmienione, na przykład gdy wybuch wojny sprawia, że zwolnienie jest niepraktyczne.25

11.23 wspólny problem z przesyłkami MSB polega na tym, że utrata lub uszkodzenie występuje, gdy towary znajdują się pod opieką strony (np. S2 lub S3) innej niż strona zawierająca umowę z C. złożone problemy pojawiają się w związku z tym, czy C może pozwać S2 lub S3 bezpośrednio, czy to w czynach niedozwolonych, czy w kaucji. Jeżeli S2 lub S3 mogą zostać pozwane, pojawiają się problemy, w jakim zakresie S2 lub S3 mogą polegać na warunkach, na których zawarły ze sobą umowy, lub na warunkach umowy między C i S1 (takich jak klauzula Himalaya). Zasady zostały omówione w Rozdziale 9, ale obowiązkowo stosowane systemy mogą zmienić stanowisko common law (zob. sekcja d poniżej).

11.24 S1 może zawrzeć z C umowę na przewóz w imieniu C. Umowa może obejmować jedną lub więcej umów z oddzielnymi elementami z S2, S3, S4 itp. W takiej roli S1 działa jako spedytor. Często jednak S1 Kontrakty jako przewoźnik dla części trasy, ale jako agent dla C w umowie z S2 dla innej części.26 umowa agencyjna nie jest w ogóle umową przewozu, nie mówiąc już o umowie przewozu rzeczy drogą morską.

11.25 W Przypadku Gdy S1 działa jako agent, z zastrzeżeniem warunków umownych ma obowiązek działać z należytą starannością, np. przy wyborze odpowiedniego przewoźnika 27 oraz chronić interesy swoich zleceniodawców wobec przewoźnika.28

umowa przewozu

11.26 stanowisko pośrednie, które pojawiło się, gdy S1 zakontraktował się jako główny zleceniodawca, ale sądy uznały, że nie powinien ponosić odpowiedzialności wspólnego przewoźnika, dotyczy sytuacji, w której S1 kontrakty na zamówienie przewozu przez S2 lub „dopilnowanie, aby to się stało”. Takie porozumienie może obejmować S1 w zobowiązaniach podobnych do zobowiązań przewoźnika, ale zmodyfikowanych, na przykład, przez standardowe warunki S1.29

rola „spedytorów” i „agentów”

11.27 „spedytor” lub agent spedycyjny odgrywa główną rolę w handlu z udziałem MSBs. Jest on często jedynym punktem kontaktowym dla nadawcy w sprawie przewozu towarów. Rachunki, takie jak rachunki FIATA zostały opracowane dla spedytorów i są w powszechnym użyciu. W tradycyjnym rozumieniu spedytor zobowiązuje się do działania wyłącznie w charakterze agenta w celu nawiązania stosunków umownych z przewoźnikiem.

11.28 jednak termin „spedytor” NIE jest prawnym terminem sztuki i spedytor może zawrzeć umowę jako agent,31 jako zleceniodawca w celu zamówienia przewozu,32 jako przewoźnik,33 lub, nawet w tej samej transakcji, w więcej niż jednym z tych zdolności.34 natomiast spedytor może zawrzeć zarówno (i) umowę przewozu na jednym zestawie warunków (na przykład z S1, spedytorem zlecającym przewóz), jak i (ii) umowę przewozu na warunkach konosamentu z S2,35 chociaż stosunki między S1 a S2 regulują jeszcze inna umowa. Spedytor może wystawić nie konosament, ale świadectwo odbioru spedytora („FCR”) lub świadectwo przewozowe spedytora („FCT”), a Warunki każdego dokumentu muszą być brane pod uwagę, aby ustalić, czy jest to konosament36, czy też nie, lub czy ma jakąkolwiek moc umowną.

11.29 często zdarza się, że spedytor jest wymieniony na rachunku jako nadawca lub odbiorca. To, czy zawiera on umowę z przewoźnikiem jako agent, czy zleceniodawca, jest kwestią faktyczną.37 W przypadku, gdy spedytor jest tak nazwany, bez względu na wpływ tego na to, czy rachunek jest prawdziwym konosamentem (co znajduje się w sekcji C poniżej), uniemożliwi to właścicielowi towarów pozywanie przewoźnika w umowie, jeśli nie jest on stroną umowy.

dyrektor, agent czy jedno i drugie?

11.30 jak w praktyce analizowane są role poszczególnych aktorów? Częstym pytaniem jest to, czy strona MSB zawarła umowę jako zleceniodawca czy agent. To pytanie często pojawia się, gdy strona stara się uniknąć odpowiedzialności, twierdząc, że działała tylko jako agent (albo strony „niższego szczebla”, takiej jak pierwotny właściciel towarów, albo strony „wyższego szczebla”, takiej jak faktyczny przewoźnik). Krótka odpowiedź jest taka, że wszystko zależy od brzmienia umowy i podstawowego tła lub matrycy. Sprawy omówione poniżej (nie wszystkie są przypadkami MSB) dostarczają pewnych przykładowych wskazówek dotyczących obowiązujących zasad, ale jedyną ogólną zasadą jest to, że nie ma ogólnej zasady. Istnieje również duży organ władzy w tego typu kwestiach w sprawach dotyczących przewozu lądowego, które są również potencjalnie istotne dla dyskusji na temat przewozu morskiego.38 szczegółowe rozważenie ich wykracza poza zakres tej książki. Jednakże czynniki brane pod uwagę w tym kontekście obejmują (i) to, czy strona otrzymywała wynagrodzenie ryczałtowe, czy prowizję, (ii) to, czy była lub działała jako przewoźnicy, czy też nie, i mogą one być równie istotne w obecnym kontekście. Jak już zauważono, ” zleceniodawca „nie musi utożsamiać się z” przewoźnikiem”, ponieważ strona może zawrzeć umowę jako zleceniodawca w celu zamówienia przewozu.

11.31 cho Yang v Coral40 jest pouczające, choć nie w przypadku transportu kombinowanego. Powód armator C domagał się frachtu od pozwanego właściciela towarów D, który został wymieniony jako nadawca w rachunku i jako taki, na twarzy rachunku, był odpowiedzialny za fracht. Pozwany zawarł umowę na przewóz z pośrednikiem N, który z kolei zawarł umowę z I, który zawarł umowę z E jako agentami powoda i który wystawił rachunek jako taki. D zapłacił fracht do N I N zapłacił fracht do I. Nie zapłaciłem C lub E; stąd działanie. W pierwszej instancji stwierdzono, że wszystkie strony z wyjątkiem E zawarły umowy jako zleceniodawcy, ale w zakresie zezwalającym na wydanie ustawy określającej D jako nadawcę. W związku z tym D była zobowiązana umownie wobec C za fracht. W Sądzie Apelacyjnym nie zostało naruszone stwierdzenie, że wszyscy zawarli umowy jako zleceniodawcy, ale sąd uznał, że ze stanu faktycznego D nie ponosi odpowiedzialności i zezwolił na odwołanie. Hobhouse L. J. powiedział:41

w związku z tym D była stroną umowy konosamentu, ale nie ponosiła odpowiedzialności za fracht na jej podstawie i zobowiązała się do odrębnej odpowiedzialności umownej za fracht na rzecz N.

11.32 In Center Optical v JTSC42