a agência de Rodovias do Reino Unido está atualmente implementando um sistema Active Traffic Management (ATM) como um esquema piloto ao longo do trecho de 17 km entre os cruzamentos 3a e 7 do M42 (28% do tráfego deixa o M42 na junção 7 para se juntar ao M6).
esta seção de leito de teste do M42 tem fluxos de tráfego extremamente variáveis, pois funciona como parte de uma rota cross-country nordeste a sudoeste; uma rota orbital para Birmingham; e uma estrada de acesso ao Aeroporto de Birmingham, o NEC, e parques empresariais e áreas residenciais. Ele lida com mais de 120.000 veículos por dia.
o troço é uma auto-estrada de três pistas (seis pistas mais ombros duros completos). Este esquema combina novas tecnologias com técnicas conhecidas de gerenciamento de tráfego de Rodovias. Isso inclui limites obrigatórios de velocidade variável (como aqueles em uso no M25), sinais aprimorados de informações do motorista e um novo sistema de gerenciamento de congestionamentos e incidentes.
o sistema permite que os operadores abram e fechem qualquer faixa da rodovia para o tráfego, a fim de ajudar a gerenciar o congestionamento em horários movimentados do dia ou o acúmulo de tráfego devido a um incidente. Isso eventualmente incluirá o uso do ombro duro como uma pista de corrida entre as junções em condições controladas.
A infraestrutura, incluindo nova iluminação, pórticos, assinatura eletrônica e estática, telefones de emergência na estrada, áreas de refúgio, CFTV e limites de velocidade consultiva, foi instalada e comissionada até novembro de 2004.
o M42 tornou-se uma auto-estrada controlada em 29 de novembro de 2005. Isso significa que os limites obrigatórios de Velocidade Variável entraram em uso.
o sistema agora inclui o uso do ombro duro como uma pista de corrida entre as junções em condições controladas. O uso do ombro duro como uma pista de corrida extra durante períodos de pico movimentados ou incidentes foi introduzido em setembro de 2006 como a fase final do projeto ATM.
sistema de controle de gerenciamento de tráfego ativo
o sistema de controle foi testado no futuro para permitir a expansão, tanto em termos de funcionalidade adicional, como gerenciamento de acesso e implantação nacional em grande escala.
o sistema terá a capacidade de gerar um registro histórico de atividades para posterior análise e revisão, permitindo que os cenários sejam ajustados durante a operação do ATM.
razões para o novo esquema piloto
o governo do Reino Unido prometeu £180 bilhões ao longo de dez anos como parte de sua estratégia de ‘transporte 2010’ para modernizar a infraestrutura de transporte no Reino Unido com gastos em transporte público, ferrovias e estradas. Como parte deste esquema, a agência de Rodovias do Reino Unido recebeu a tarefa de desenvolver como operadora de rede, implementando gerenciamento de tráfego, controle de rede e outras medidas para:
- Fazer o melhor uso atual do reino UNIDO infra-estruturas rodoviárias
- Responder aos incidentes mais rápido e reduzir a limpar os tempos
- Reduzir o congestionamento
Activa de gestão de tráfego
ATM é a chave para a resolução dos problemas de congestionamento através da introdução de novas tecnologias para fazer o melhor uso do espaço viário, mantendo e esperamos melhorar as actuais normas de segurança. O sistema incluirá:
“Loops” de detecção de Veículos (sensores de tráfego MIDAS) colocados na superfície da estrada abaixo de cada faixa em intervalos regulares (visíveis como marcações retangulares escuras) e uma rede de câmeras de CFTV para detectar a velocidade e a densidade do tráfego. Os loops de monitoramento detectam quanto tráfego existe. Dependendo do volume de tráfego e da duração do congestionamento, um computador calcula a velocidade ideal para manter o tráfego em movimento. Esta velocidade é então exibida nos sinais na sobrecarga do pórtico.
sinais de trânsito a tempo parcial nas estradas deslizantes de entrada (medição de rampa) para controlar o fluxo de tráfego que entra na auto-estrada.
mais de 54 pórticos a intervalos de 500 m acima da auto-estrada que transportam sinais de mensagens variáveis electrónicas (VMS) grandes e específicos da faixa, sinais de indicador avançado de Auto-estrada (AMI), sinais avançados de Auto-estrada (AMS) e equipamento de aplicação da velocidade digital. Isso transmitirá informações aos motoristas para abrir e fechar pistas e controlar velocidades para evitar a quebra do fluxo.
211 câmeras operacionais fixas a um custo total de £1.25 milhões, juntamente com oito câmeras de aplicação fixa a um custo total de £360.000. Outras oito câmeras operacionais fixas foram instaladas no projeto ATM em dezembro de 2006, a um custo total de £320.000. As câmeras que operam como parte do sistema incluem câmeras pan tilt e zoom para monitorar congestionamentos e incidentes, câmeras CCTV fixas para observação, câmeras automáticas de reconhecimento de placas de identificação para rastrear veículos e câmeras digitais para policiamento de limite de velocidade.
41 lay-bys ou áreas de refúgio de emergência (ERA) situadas em intervalos frequentes ao longo do ombro duro, com espaço para vários veículos e equipadas com telefones de emergência e câmeras de CFTV. Estes são necessários se o ombro duro deve ser usado como uma pista de corrida para o tráfego.
uma sala de controle fora do local com sistemas de computador ligando todos os equipamentos acima.
agentes de trânsito da Agência de Rodovias para garantir o gerenciamento eficaz de incidentes e equipes rápidas de resposta a Incidentes para remover obstruções, auxiliar no gerenciamento de tráfego e reparar a tecnologia de beira de estrada.
regimes operacionais
o ATM trabalha sob Regimes operacionais específicos desenvolvidos para fazer o melhor uso do espaço Rodoviário existente. Um Regime operacional é o plano implementado pelo operador em resposta às condições de tráfego em tempo real. Os Regimes operacionais a serem implementados como parte de um programa planejado incluem:
- Três faixas de velocidade variável limites para o congestionamento e gestão de incidentes
- faixa de Quatro a variável de limites de velocidade sob condições controladas para o congestionamento e a gestão de incidentes, operado com activamente geridas bermas; sob este modo rígido ombro continua a ser um duro ombro, a menos que os sinais e os sinais especificamente indicam que ele pode ser usado como um corredor
- gerenciamento de Incidentes
Construção calendário
Consulta sobre o trabalho foi realizado pela Cambridge Consultants Ltd e Mouchel PLC. As obras foram iniciadas na primavera de 2003. Na primavera de 2005, os loops de monitoramento e o equipamento de limite de Velocidade Variável estavam operacionais. O funcionamento do hard shoulder estava operacional no outono de 2006, e a fiscalização e o gerenciamento de acesso de lane também estavam operacionais no final de 2006.
empreiteiros
a Serco ganhou o contrato para desenvolver e manter o novo sistema de controle ATM. A equipe Intelligent Transport Systems (ITS) da Serco realizou a instalação e desenvolvimento do sistema durante um período de 18 meses a partir de 2003. A Serco também recebeu um contrato de manutenção de três anos para o sistema.
Gifford foram responsáveis para o pórtico de design. O sistema exige que os serviços de muitos empreiteiros e uma lista completa é dada na tabela de especificações.
M42 resultados de ensaios
após o sucesso da auto-estrada M42 ATM, Ruth Kelly, o Secretário de Transportes, anunciou em outubro de 2007, que o mesmo esquema seria revertida para o resto da rede de auto-estradas em torno de Birmingham (£150 milhões de projeto) e que um estudo de viabilidade gostaria de ser encomendado na implementação da rede nacional, em um esforço para vencer o congestionamento.Ruth Kelly disse: “o teste M42 mostra que usar o pensamento inovador para ajudar os motoristas a vencer os engarrafamentos de Rodovias realmente funciona. Novas técnicas de gerenciamento de tráfego, como corrida de ombro duro e limites de velocidade variados, oferecem soluções práticas e econômicas para reduzir o congestionamento e agora quero explorar se outras rodovias podem se beneficiar de medidas criativas semelhantes.
“outros benefícios importantes são menos interrupção das obras rodoviárias, impactos ambientais reduzidos, melhores informações para os motoristas e uma resposta mais rápida e eficaz aos acidentes.”
Nos primeiros seis meses do total M42 de avaliação, o uso de berma, em períodos de pico, parecia ser um sucesso, com média de tempos de viagem caindo por mais de um trimestre no sentido norte-faixa de rodagem. Além disso, as Estatísticas da Agência Rodoviária mostraram que o consumo geral de combustível foi reduzido em 4% e as emissões dos veículos caíram até 10%. Os motoristas entrevistados sobre a segurança do uso do ombro duro mostraram que 84% achavam que era seguro.
o Departamento de transportes encomendou agora um grande estudo para examinar os custos e a viabilidade técnica de estender esse tipo de gerenciamento de tráfego a outras áreas da rede.