simplicidade e durabilidade estão definindo características de muitos dos produtos americanos clássicos que mais amamos: o Flathead Harley-Davidson. Um par bem gasto de jeans Levi’S. Um Beisebol Rawlings melhorado pelos arranhões e cicatrizes e pátina de uso. Para gerações de pilotos, o objeto de nosso afeto nostálgico é o filhote de Piper. Introduzido há 75 anos, o J-3 estabeleceu a ideia de um treinador simples, barato e fácil de voar. Nas décadas de 1940 e 1950, mais pilotos aprenderam a voar em filhotes J-3 do que qualquer outro modelo. Mesmo se você nunca se sentou atrás dos controles de um, você entende a importância do J-3 para a história da aviação geral. Se você voou um filhote, bem, você não precisa ser informado de que é um dos melhores aviões leves já feitos.
comecei a aprender a voar em um J-3 de 1946 quando tinha 15 anos. Isso foi no final dos anos 1980 em uma faixa de grama perto da minha casa no norte de Nova Jersey. Eu posso me lembrar, alguns dias solando no Filhote seria apenas eu e outro piloto em um Stearman e ainda outro em um velho T-6, de nós três, circulando o padrão de como se tivéssemos sido transportados através do tempo para uma tarde de verão, quando as únicas coisas que importavam estavam vendo o caminho que o vento mudou-se o milho e fazendo a certeza de obter o pau todo o caminho de volta para o último instante em flare. Quando você fez isso bem no Filhote, o efeito foi mágico. E quando você entendeu um pouco errado, o J-3 não deixaria você fora do gancho sem uma lição que pudesse ficar com você por um longo tempo. Talvez para sempre.A história do Piper Cub começa com dois irmãos barnstorming, C. Gilbert e Gordon Taylor, que juntos formaram a Taylor Brothers Aircraft Co. no final da década de 1920. seu objetivo era produzir e vender um pequeno monoplano de dois lugares e asas altas chamado Chummy que custava US $4.000-sobre o preço de uma nova casa em 1928. Eles construíram um punhado de aviões, mas tragicamente Gordon Taylor foi morto em um acidente de avião e a empresa faliu.
William T. Piper, um Bradford, Pensilvânia, empresário que dirigia o negócio de petróleo de sua família, comprou uma participação controladora na Taylor Aircraft Co. por US $ 761, uma vez que emergiu da falência em 1930. Piper manteve Gilbert Taylor como presidente e pediu-lhe para construir um barato, treinador fácil de voar que a pessoa média poderia dar ao luxo de alugar. A maioria dos treinadores naquela época eram biplanos pesados com grandes motores radiais e, como resultado, eram caros para voar. Piper argumentou que um avião pequeno e simples pode reduzir os custos pela metade, permitindo que mais pessoas aprendam e criando demanda pelos produtos da empresa.
em setembro de 1930, Taylor introduziu um taildragger tandem de dois lugares, o Taylor E-2. Este modelo apresentava asas montadas no alto da fuselagem, um cockpit aberto, fuselagem de aço tubular coberta de tecido e asas de madeira. A potência veio de um motor Brownbach Tiger Kitten de 20 cavalos. O problema era que o gatinho Tigre não tinha força para alimentar o e-2. Em Setembro. 12 de 1930, um voo de teste terminou quase assim que começou quando o avião ficou sem pista, o motor de baixa potência incapaz de levantar o e-2 do efeito de solo.
a empresa logo introduziu um e-2 melhorado alimentado pelos recém-desenvolvidos Continental Motors a – 40, lançando 37 cavalos de potência. O novo Taylor e-2, agora carinhosamente conhecido como “Cub”, ganhou seu certificado de tipo em 11 de julho de 1931. Apesar de alguns problemas iniciais de confiabilidade com o motor, o avião foi um sucesso.
Taylor escolheu o aerofólio EUA-35B levemente carregado para o e-2, um design que fornecia boas qualidades de vôo de baixa velocidade-ele relutava em parar e fornecia muitos avisos antes disso. Todos os filhotes, incluindo o j-3 e o Super Cub, usaram essa mesma forma de aerofólio. Por esta razão, o filhote é um avião perdoador nas mãos de um novato e totalmente divino com um piloto habilidoso no comando. Muitos de nós têm se maravilhado em vôo palhaçadas do bêbado, Cub-roubar agricultor — um papel em espetáculos aeronaúticos por J-3 maestros como o falecido Bob Weymouth, que pode fazer a um Filhote de fazer coisas que você não acreditaria se você não viu com seus próprios olhos.
nascimento do J-3
nos próximos anos após a introdução do E-2, a aeronave Taylor lutou. A empresa vendeu um punhado de aviões e mostrou apenas pequenos lucros. Foi durante este tempo, sob a direção de um jovem projetista de aeronaves chamado Walter Jamouneau, que o E-2 Filhote foi redesenhado com ângulos arredondados e outras alterações e reintroduzido em 1936, como a de Taylor (J-2) Filhote (o “J” de pé para Jamouneau, de acordo com a Piper lore).
as mudanças no design original do filhote irritaram Taylor, que discordou da filosofia de Piper de que os aviões deveriam ser produzidos em massa e vendidos a baixo custo. Piper adorou o que viu no J-2, tanto que ele iluminou mais mudanças para um novo modelo a ser conhecido como o j-3 Cub. As modificações do J-2 para o J-3 incluíram a integração da barbatana vertical da cauda na fuselagem traseira, mudando a forma da janela lateral mais rearmost para um meio-oval suavemente curvo e substituindo o j-2’s tailskid de mola de folha com uma roda traseira dirigível.
o preço de um novo Piper J-3 Cub foi fixado em US $1.300 — menos do que o dobro do custo médio de um carro novo em 1937. Foi demais para Taylor tomar. Ele desistiu, vendendo sua parte para Piper e se mudando para Ohio (onde viria a alcançar o sucesso com o estabelecimento da Taylorcraft Aviation Co.).Com Taylor fora, Piper assumiu o papel de Presidente e presidente do Conselho e ansiosamente preparado para a introdução pública do J-3. Então o desastre ocorreu-ou, como Piper diria mais tarde, talvez fosse acaso.
na manhã de 17 de Março de 1937, uma faísca de uma furadeira elétrica acendeu trapos encharcados de drogas e outros detritos na sala de pintura original da Taylor Brothers Aircraft factory em Bradford. O incêndio rapidamente saiu do controle, destruindo a fábrica e tudo dentro dela. A empresa não tinha seguro na fábrica principal, e a cidade não estava disposta a participar da reconstrução. Piper decidiu transferir todos os equipamentos de fabricação e os 200 funcionários da empresa para uma fábrica disponível em um moinho de seda vazio em Lock Haven, Pensilvânia, a mais de 100 milhas de distância. Ao mesmo tempo, ele renomeou a empresa Piper Aircraft Co.
apesar dos danos causados pelo incêndio, a produção de Piper em 1937 cresceu para 687 aviões e a força de trabalho dobrou. O novo J — 3 Cub fez sua estreia no final de 1937, e Piper logo introduziu um esquema de cores uniforme para o modelo-Piper Cub Yellow aparado com um raio preto. A potência do motor subiu de 40 cavalos para 50 cavalos e depois para 65 cavalos em 1940. Uma série de motores refrigerados a ar, a maioria deles de quatro patas planas, foram usados para alimentar J-3 Cubs, resultando em designações de modelos diferentes para cada tipo: os modelos J3C usavam o Continental a series motor, o J3F o Franklin 4ac e o J3L o Lycoming O-145. Alguns exemplos, designados J3P, foram equipados com Lenape Papoose motores radiais de três cilindros.
em 1938, o primeiro ano completo de produção do J-3, Piper construiu 736 aviões. A eclosão da guerra na Europa e a crescente percepção de que os Estados Unidos poderiam em breve ser arrastados para o conflito levaram à formação do Programa de treinamento de pilotos civis (CPT), para o qual o j-3 Cub desempenharia um papel integral, tornando-se a principal aeronave de treinamento para o programa. Mais de 75% de todos os novos pilotos do CPT foram treinados em filhotes. No final da guerra, 80% de todos os EUA pilotos militares receberam sua introdução ao vôo em Piper Cubs.
A Lenda Cresce
Em 1940, o ano antes de os Estados Unidos na guerra, Piper construído 3,016 J-3s. Em breve, a guerra demandas empurrar a taxa de produção tão alta que um Piper J-3 Cub foi sendo construído a cada 20 minutos. Nas versões militares, os filhotes foram designados de várias maneiras como L-4, o-59 e NE-1, e genericamente apelidados de gafanhotos. Eles foram usados extensivamente na Segunda Guerra Mundial para reconhecimento, transporte de suprimentos e evacuação médica.
durante a produção relativamente breve do J-3, de 1937 a 1947, Piper construiu 19.073 J-3 Cubs, a maioria deles L-4s e outras variantes militares. No pós-guerra, milhares de gafanhotos eram civis registrados sob a designação J-3. Centenas de filhotes foram montados a partir de peças no Canadá (por Cub Aircraft como o Cub Prospector), na Dinamarca e na Argentina, e sob licença em Oklahoma.
A capacidade de produção que churned números de registro dos Filhotes durante a guerra, foram rapidamente exploradas, a fim de satisfazer a demanda por aeronaves leves depois, e a custo acessível do J-3 Cub no pós-guerra dólares, $2,195, foi cuidadosamente preços para que estejam ao alcance de retorno de veteranos de guerra. Mas, apesar de seu sucesso, a Piper Aircraft logo cessou a produção do Venerável filhote para se concentrar no desenvolvimento de seus modelos Vagabond, Pacer e, eventualmente, Tri-Pacer mais avançados. A era Do Filhote J-3 na Piper acabou, mas o avião cimentou a reputação da empresa e estabeleceu o caminho para as variantes do filhote seguirem. No final dos anos 1940, Piper substituiu o J-3 pelo PA-11 Cub Special, 1.500 dos quais foram produzidos. O Piper PA-18 Super Cub logo se seguiu, que Piper construiu de 1949 a 1983 e novamente de 1988 a 1994.
Cub Renaissance
Piper’s Lock Haven plant fechado em 1984. Todo verão, desde então, os amantes do filhote voltaram para Lock Haven para a viagem Sentimental filhote fly-in. O evento deste ano, com uma comemoração especial do 75º aniversário do filhote, foi um dos maiores de todos os tempos.
Porque o J-3 atende aeronave ultraleve, diretrizes, tem havido um ressurgimento do interesse no avião, o original e remakes do projeto, incluindo os modelos construídos por CubCrafters, a Lenda de Aeronaves e outros (veja a reportagem na página 57). Do incrível número de J-3 Cubs originais construídos, mais de 5.500 permanecem no registro de aeronaves da FAA hoje, um testemunho da longevidade do projeto. Os preços dos filhotes usados começam em menos de US $20.000 e podem subir bem acima de US $50.000. Graças à construção simples e ao baixo consumo de combustível (menos de cinco galões por hora), o cuidado e a alimentação de um filhote J-3 requerem menos dinheiro do que quase qualquer outro avião de produção.
o 75º aniversário do J-3 foi uma desculpa perfeita para eu me reconquistar com o filhote, que eu não voava há alguns anos. Para minha reintrodução ao Cub flying, não havia dúvida sobre quem eu ligaria. Damian DelGaizo dirige Andover Flight Academy, uma escola de vôo de mato no noroeste de Nova Jersey que conta com filhotes J-3 e outros aviões de roda traseira, incluindo um Estearman e um Cubcrafters Top Cub moderno em pneus de tundra. DelGaizo tem mais de 20.000 horas sob seu cinto, A maior parte em taildraggers ensinando as pessoas a voar — ou como voar melhor. (Quando Harrison Ford treinou para seu papel no filme Six Days, Seven Nights, ele voou com Damian em Nova Jersey.)
minhas impressões do filhote eram quase as mesmas de quando eu estava tendo aulas quando adolescente. O avião é uma alegria de voar, com excelente harmonia de controle em baixa velocidade que faz você querer continuar voando — infelizmente, o tanque de gás de 12 galões do filhote limita a resistência a cerca de duas horas. Em sua velocidade máxima de cruzeiro de cerca de 85 milhas por hora, você também não pode ir muito longe.
nosso plano era partir do aeroporto Andover-Aeroflex (12N), que tem uma pista pavimentada de 1.981 pés ladeada por uma pista de grama de igual comprimento, e seguir algumas milhas a oeste até o Aeroporto de Trinca (N13), uma faixa de grama de 1.900 pés. Fiquei emocionado com a chance de tentar algumas decolagens e pousos em Trinca porque foi aí que aprendi a voar, sob a tutela do meu instrutor, Ernest “Pete” Billow, em N91949. Quando ele ainda estava vivo, Pete era um dos principais especialistas em filhotes do país. Nascido em 1922, ele começou a instruir em filhotes em Trinca em 1950. Quando ele morreu em 2005, dezenas de amigos e ex-alunos saíram no aeroporto para um tributo em movimento e sobrevoar.
“você quer voar com a porta aberta?”Damian perguntou enquanto eu estava subindo a bordo.
“claro!”Eu disse.
Era junho, afinal. Este era um filhote J-3. Havia realmente alguma outra maneira?
não demorou muito para me refamiliarizar com o básico do Cub flying-provavelmente porque é o mais básico possível. Enquanto Damian puxava o Suporte, eu cavei meus calcanhares nos freios e mantive uma mão no interruptor mag. O motor disparou e eu fui atingido por uma explosão de ar espesso com os maravilhosos cheiros de gasolina e óleo de motor e grama recém-cortada.
este filhote em particular, NC6114H, foi atualizado com um Continental de 85 hp, por isso teria um pouco mais de get-up-and-go na decolagem, mas, caso contrário, lidou exatamente como me lembrei. Comecei por S-taxiing para a pista, fez necessário por causa da configuração da roda traseira do filhote e nariz aguçado, que bloqueia a vista à frente.
além do interruptor mag, o filhote tem uma vara e acelerador para cada piloto, pedais do leme, freios de Calcanhar, botão de calor carb, desligamento de combustível e guarnição. No painel, os únicos instrumentos são uma bússola úmida, indicador de Velocidade do ar, altímetro, rpm e medidores de temperatura e pressão do óleo. O medidor de combustível é um fio de metal conectado a um flutuador de cortiça (ou, mais provavelmente hoje em dia, um flutuador sintético) que se projeta do topo do capuz. Em um filhote, você realmente não precisa de mais nada — e na maioria das vezes, mesmo essa gama esparsa de instrumentação é um exagero.
voando o filhote
no momento em que chegamos ao final da partida da pista, eu estava acostumado com os pedais do Leme do filhote, que exigem uma boa quantidade de viagens em velocidade lenta e um toque mais leve na decolagem. Após a corrida, nossa primeira viagem pela pista foi um táxi rápido para dar aos meus pés a chance de ganhar vida. Damian lidou com o acelerador enquanto eu me concentrava em nos manter apontados direto para a pista.
depois que eu passei neste teste, cobramos de volta para uma decolagem adequada. Desta vez, eu estava no controle. Alinhado na pista de grama, apliquei suavemente a energia, mantendo – nos apontados diretamente com o leme e esperando que a cauda subisse. Quando isso aconteceu, eu sabia que o filhote estava pronto para voar. Relaxando de volta no bastão, levantamos do chão e partimos na melhor velocidade de subida de 55 milhas por hora do filhote. À medida que ganhamos altitude, uma panóplia de colinas verdes, lagos negros e rios sinuosos apareceu diante de nós. A onda fria de ar me atingiu completamente no rosto pela janela e porta abertas do filhote, e por um momento eu quase podia acreditar que tinha 15 anos de idade novamente.
mesmo com a potência extra, este filhote não era muito um artista. Eu estimei a taxa de subida em cerca de 500 pés por minuto. Uma vez fora do padrão, realizei algumas curvas íngremes e subidas e descidas para ter uma ideia dos controles, que eram tão bem equilibrados quanto me lembrava.
voar o J-3 requer que você conduza suas voltas com o leme um pouco. Existem aviões de sua safra com guinada mais adversa a superar, e o filhote fica lindamente. O conselho de Damian é imaginar que o leme está mecanicamente ligado ao bastão de tal forma que pisar nele puxará o bastão nessa direção. Em outras palavras, pise no leme primeiro para fazer o nariz se mover e depois mova o bastão na direção da curva.
em seguida, retardei-nos para 40 milhas por hora, onde a Autoridade de controle ainda é solidamente sentida, e cortei algumas voltas preguiçosas seguidas por barracas de ligar e desligar. Isso me lembrou de que criatura dócil é o filhote. Mesmo que um piloto gire involuntariamente um filhote, tudo o que ele geralmente precisa fazer para se recuperar é puxar o acelerador para trás e tirar as mãos e os pés dos controles — supondo que ele esteja alto o suficiente quando isso acontecer, o filhote terá a chance de fazê-lo.
Antes de minha primeira tentativa de pouso, Damian me lembrou de mudar minha atenção da vista para a frente para as bordas da pista, aproximadamente às 3 horas e 9 horas pelas janelas laterais. Sua dica para julgar a altura do round-out era imaginar um homem parado no meio da pista, com a ideia de que você quer tentar tirar o chapéu com o spinner do filhote. Não só foi um bom conselho, mas também foi diabolicamente divertido.
meu primeiro pouso foi OK, mas eu super-controlado no flare. Foi quando Damian sugeriu que tentássemos um pequeno jogo. Na próxima tentativa, eu teria permissão para mover o bastão para trás ou impedi-lo de ir para trás, mas nunca poderia permitir que ele avançasse. Se eu nos sentisse afundando no flare, eu poderia recuar, mas se nós caíssemos eu não tinha permissão para relaxar a pressão, apenas para parar o stick exatamente onde estava. Claro, eu entendi o que ele estava recebendo. O segundo pouso foi bom, e meus movimentos de controle foram mais fluidos e silenciosos — o Zen de pousar um filhote.Fizemos vários desembarques em Trinca, cada um deles se sentindo melhor do que o anterior. Em seguida, voltamos para Aeroflex para o último do dia. Eu estava ansioso para torná-lo o melhor do grupo e terminar com uma boa nota. Virando final, eu me permiti ficar um pouco alto na abordagem e Damian sugeriu que eu colocasse um “deslizamento de bebê” para perder a altitude extra. O conselho estava no local. Eu arredondei bem sobre o final da aproximação da pista de relva, exatamente onde eu queria estar. O chapéu do fazendeiro imaginado saiu de sua cabeça e foi jogado descontroladamente no ar.
“segure-o”, disse Damian enquanto flutuávamos com efeito de solo, o bastão na minha mão se aproximando cada vez mais da minha barriga, a velocidade decaindo até o touchdown — deliciosamente lento e suave como mel. “Sim!”Damian disse. “Ótimo trabalho.”
ali mesmo, é disso que me lembro melhor sobre o filhote. Pode ser um avião desafiador pousar bem, mas quando você faz isso da maneira certa, poucas coisas na aviação são mais satisfatórias.Após o voo, Damian disse Desta forma: “realmente, o J-3 não tem qualidades redentoras”, disse ele. “Ele anda como um carrinho de boi. Não esconde os erros de um piloto. É preciso sutileza para pousar bem. É miserável no tempo frio. Você tem que Mão-prop-lo. Você não pode ver fora dele durante o pouso.”E ainda”, seja por design ou sorte, de alguma forma tudo se junta. Tem excelente harmonização em vôo. Voa maravilhosamente. Se você fizer algo errado e voar feio, é sua culpa e você saberá sobre isso imediatamente. É isso que torna o filhote um ótimo treinador – e um ótimo avião.”
eu não poderia concordar mais com essa avaliação. Feliz aniversário, velho amigo. Aqui está para muitos, muitos mais.
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