transporte Combinado e através de conhecimentos de embarque

Capítulo 11
Transporte Combinado e Através de conhecimentos de Embarque

(A) Introdução

Escopo do presente capítulo

11.1 Este capítulo analisa os problemas peculiares a essas faturas emitidas para o transporte de outros que o tradicional porta-a-porta de embarque.1 a terminologia associada a tal transporte e documentação associada é discutida abaixo. A abreviatura MSB (multi-stage bill) será usada, apesar de suas limitações, como uma expressão genérica para descrever tal documentação.

11.2 o “clássico” conhecimento de embarque fornece, e fornece apenas, para o transporte de mercadorias por meio de um transporte (um navio ou navios) de um porto para outro. O crescimento da conteinerização e “one-stop shop”, transportadoras, non-vessel possuir common carriers (“NVOCCs”) e os encaminhadores estão dispostos a fornecer porta-a-porta de serviço tem, nas últimas décadas, impulsionado o crescimento bastante significativo de Mpes, tais como “transporte combinado”, “através” e “multimodal” bills of lading.2 os desenvolvimentos legais ficaram atrás dos comerciais. Isso pode ser devido à complexidade de possíveis problemas legais inerentes ao transporte envolvendo vários modos de transporte, vários transportadores “reais” e vários regimes nacionais. A abordagem do direito inglês ainda é basicamente contratual, com todos os problemas decorrentes das relações entre cadeias de contratados e subcontratados, e a interação entre diferentes convenções internacionais e tentativas de contornar as disposições contratuais por ação judicial.

11.3 grande parte da Lei relativa ao conhecimento de embarque geralmente se aplica também ao MSBs. Para apreciar os diferentes efeitos legais que existem entre contas clássicas e MSBs, é necessário considerar os requisitos comerciais que produziram essas formas de conta. Especificamente:

• os MSBs estão preocupados esmagadoramente com a carga em contêineres. Isso dá origem às dificuldades inerentes ao uso de um contêiner, algumas das quais foram discutidas em relação ao limite do pacote de regras de Haia e Haia Visby no Capítulo 10. Em particular, os recipientes são frequentemente embalados pelo remetente, não pelo transportador, e geralmente não é possível que o transportador verifique a natureza da condição de seu conteúdo.3
• os MSBs geralmente se preocupam com o transporte” porta a porta”, em vez de apenas uma viagem marítima. É a versatilidade do recipiente e sua facilidade de transferência de um transporte ou modo de transporte para outro que impulsionou o aumento em seu uso.
• o transporte efetuado sob o MSBs frequentemente não implica ou precisa prever mudanças na propriedade dos bens transportados, e a necessidade de um documento de título é diminuída em alguns negócios. Este é particularmente o caso das remessas de “grupagem” em que as mercadorias pertencentes a diferentes partes são consolidadas em um contêiner para fins de grande parte do transporte, a serem separadas novamente em um hub interior ou centro de distribuição.
• outra característica importante da típica grupagem ou remessa consolidada é que o remetente ou agente deve ter controle sobre o contêiner após sua consolidação, mas antes de seu recebimento pela transportadora marítima, e após a entrega pela transportadora, mas antes da “desconsolidação”. Assim, um projeto de lei tradicional que nomeia como remetente ou destinatário o proprietário real de toda a mercadoria não será suficiente.
• A principal operadora(s) contrato(s) com o transportador, ou seu agente, são menos propensos a ser o tradicional armador, mas é mais provável ser um MTO (multi-operador de transporte), NVOCC ou não embarcação possuir multi operador de transporte (“NVMTO”), cuja relação com o armador e/ou outros MTOs podem estar contidos em uma complexa teia de cross-afretadores, espaço/ranhura para cartas, piscina acordos e contratos semelhantes.4

11.4 os MSBs são normalmente diferentes das notas clássicas em um ou mais dos seguintes aspectos:

1. (1) Eles fornecem, na formulação padrão do projeto de lei, ou pela capacidade de “marcar uma caixa”, para o recebimento das mercadorias, ou do início do transporte, antes do transporte marítimo e/ou de entrega ou rescisão de transporte após o final do transporte marítimo.5
2. (2) eles contêm uma redação específica que prevê transporte diferente de”porta a porta”. Isso pode:

   • • desde que quaisquer acordos para o transporte sejam celebrados pela transportadora apenas como agente; e/ou
   • • fornecer para os diferentes regimes de responsabilidade em diferentes estágios de transporte; e/ou
   • • prever que a responsabilidade do “carrier” é limitada a parte do transporte executado e/ou de que ele não está sob nenhuma responsabilidade para as mercadorias, quando elas estão em sua posse.6

3. (3) eles podem fornecer uma liberdade ou direito de transbordar ou encaminhar mercadorias. A liberdade de transbordar dentro do contexto de uma remessa Porto-a-Porto não tornará a conta um MSB, e o transbordo para outro navio não envolve um “modo” de transporte diferente, mas o transbordo levanta questões intimamente relacionadas a questões comuns nos termos do MSBs, com contas que o permitem às vezes descrito como por meio de contas. Isso é discutido abaixo.

11.5 o efeito de um MSB específico dependerá principalmente de seus termos expressos. Este livro não fornece um comentário sobre os termos específicos das várias contas de formulário padrão. Exemplos de MSBs amplamente utilizados, como Combiconbill 1995,Multidoc 95 e Conline 2000 (que podem ser usados como MSB) aparecem no site da BIMCO, 7 junto com um comentário sobre seus termos. Uma análise detalhada de formulações específicas de MSBs aparece em Gaskell.8

Principais problemas

11.6 Três categorias de questões legais, outras que as questões de pura construção, surge com frequência na prática com Mpes: (i) quem são as partes que podem processar ou ser processada sob ele para qualquer fase particular do transporte? (ver secção B, abaixo); (ii) são MSBs em lei “conhecimento de embarque”, seja em direito comum, para fins de UCP, ou sob COGSA 1971 ou COGSA 1992, e, se não, Quais são as consequências? (veja a seção C, abaixo); e (iii) O que (se houver) regime ou convenção rege a responsabilidade do(s) transportador (es) por meio de sua aplicação contratual ou obrigatória? (ver secção D, abaixo).

terminologia

11.7 tradicionalmente, existiam dois tipos básicos de MSB, conhecidos como bill de transporte combinado e a Through bill. Essa terminologia é, no entanto, confusa em alguns aspectos, porque esses e outros títulos descritivos são freqüentemente usados de forma intercambiável.Nenhum destes Termos tem significado jurídico específico e, embora a descrição de um documento possa ser um indicador de sua verdadeira natureza, o que é importante é substância e não forma. O termo ” transporte multimodal “é cada vez mais usado em vez de”transporte combinado”.

11.8 Um combinado de transporte conhecimento de embarque evidências de um contrato entre C, o proprietário da carga e S, o transportador, em que S se compromete a realizar ou providenciar o transporte das mercadorias, como diretor, de a para B, mesmo se a viagem entre a a B envolve uma série de etapas de transporte marítimo e de outros meios de transporte, como o rodoviário, ferroviário ou aéreo transporte. S normalmente sub-contrato alguns ou todo o transporte para outros. Mas, no que diz respeito A C, S é o” balcão único ” com o qual ele contrata.

Através de contas

11.9 sob um conhecimento típico de embarque, a transportadora principal compromete-se a realizar uma parte do transporte, por exemplo, a perna do mar, e também compromete-se a organizar, como agente, uma perna adicional, por exemplo, atuando como agente de encaminhamento em nome de C para o transporte rodoviário em diante, por uma transportadora diferente, a partir do porto de descarga.

11.10 através de contas se enquadram em duas grandes categorias:

1. (1) onde a lei é o operatório documento para todo o carro, com a emitente actua como agente para as outras operadoras com o nome ou envolvidos, que carregam nos termos especificados na fatura; e
2. (2) onde o projeto de lei fornece uma liberdade para o nome do portador a exercer (como agente) os outros encarregados de carro ou pré-carro coberto por um contrato em separado e separado de documentação.

assim, sob um projeto de lei, a primeira transportadora atuará ou poderá atuar como agente de C para uma determinada parte do transporte, em vez de apenas como principal.

outros tipos e nomes de contas

11.11 as contas também podem ser descritas como contas de transporte multimodal ou contas intermodais. Novamente, esses rótulos têm mais significado comercial do que legal.

11.12 uma ” lei da casa “pode ser emitida, comumente por um agente de encaminhamento em oposição a uma transportadora” real “ou” performing”. Como discutido abaixo, é improvável que seja um conhecimento de embarque no sentido estrito.10 o mesmo se aplica ou pode ser aplicado a documentos descritos como contas de “serviço”, contas de “grupagem” ou contas de “alimentador”. Este último termo é frequentemente empregado onde há transporte de curta duração em pequenos navios” alimentadores ” que precedem ou seguem o transporte em navios de contêineres oceânicos maiores.11

11.13 no conhecimento clássico de embarque, o expedidor e o destinatário são partes com interesses diretos na carga no final do transporte contratual, seja porque são proprietários ou têm direito à entrega. O transporte Multimodal envolve, bem como este tipo de conta, contas secundárias emitidas por transportadoras que não sejam a “primeira” transportadora, e estas normalmente nomeiam a primeira transportadora ou um agente de encaminhamento como remetente/destinatário.12

contas Multiuso

11.14 muitos documentos padrão13 são elaborados para servir como uma conta porta-a-porta ou um MSB, dependendo de como o detalhe da conta é concluído. Por exemplo, os Termos de transporte podem considerar a fatura um documento de transporte combinado se as caixas para “local de aceitação” e/ou “local ou entrega” forem preenchidas, bem como aquelas para o porto de carregamento e descarga.14 esta é, sem dúvida, uma prática comercialmente conveniente. No entanto, inerente a esta prática é o perigo de que uma pequena mudança em questões de detalhes aparentemente insignificantes possa fazer uma diferença fundamental no caráter do documento.15

11.15 no Antwerpen16, o projeto de lei que previa o transporte de Felixstowe para Sydney estava em uma forma destinada ao transporte de porto para porto ou transporte combinado. Termos diferentes para cada um dos dois tipos de operação foram contemplados pela redação do projeto de lei. Surgiu uma questão sobre quais termos se aplicaram. Alegou-se que, como uma caixa intitulada “local de aceitação” havia sido preenchida com a palavra “Felixstowe”, o efeito de uma disposição em outra caixa que afirmava que o “local de aceitação” era “aplicável apenas quando o documento usado como transporte combinado B/L” significava que a conta era uma conta de transporte combinado. Esta alegação foi rejeitada com base no fato de que a conclusão da caixa era um “erro de patente” e, portanto, poderia ser ignorada.17

(B) questões contratuais básicas

Qual é o âmbito do contrato?

11.16 O Transporte Multimodal frequentemente implica a emissão de mais de um conjunto de Documentação; por exemplo, o agente de encaminhamento Pode emitir uma conta “house” para o remetente e, em seguida, uma das transportadoras pode emitir uma nova conta, talvez nomeando o remetente como o remetente. Cada documento precisa ser considerado separadamente, embora no contexto do esquema contratual geral.

11.17 se forem considerados os acordos entre C (o proprietário da carga) e S1, S2, S3 e assim por diante, uma série de outras partes “envolvidas” no transporte, então há uma série de possíveis permutações para as diferentes funções dessas partes. Muitos dos casos estão preocupados com uma análise desse tipo de situação. A maioria das contas modernas que prevêem transporte combinado ou multimodal o faz em termos expressos com redação elaborada.18 exceto quando uma convenção internacional ou outro conjunto de regras é compulsoriamente aplicável (como a que veja abaixo), há total liberdade de contrato a este respeito.

um contrato de transporte (do qual C é parte)

11.18 C pode contratar com a S1 como transportadora para todo o transporte e a S1 pode subcontratar todo ou parte do transporte para a s2 e S3. Este é o caso de uma conta clássica de transporte combinado. A referência no projeto de lei a” transportadoras que não sejam a transportadora principal ” pode ser simplesmente uma declaração sobre o modo em que um único contrato entre C e S1 deve ser executado (ou seja, uma transportadora Contratante no que diz respeito A C).19 de maio, no entanto, indicam uma intenção, por parte da operadora do contrato em nome do expedidor com as outras operadoras referidas, para no transporte, como em um tradicional meio de projeto de lei, onde C pode ser de festa para os contratos com S1, S2, e assim por diante,

11.19 O contrato entre C e S1 podem conter termos que regem diferentes partes do carro,20 e/ou pretendem excluir qualquer responsabilidade de S1 para a responsabilidade de outros que, quando os bens são em sua custódia.21

subcontratação e transbordo

11.20 uma forma comum de palavras nos primeiros projetos de lei deu liberdade para transbordar ou encaminhar mercadorias” às custas do navio e ao risco do remetente”, embora essa redação não necessariamente isentasse o transportador da responsabilidade por danos causados durante o transbordo.22 a menos que a S1 atue como agente da C na contratação da S2, o transbordo para o navio da S2 é para fins legais simplesmente uma forma de subcontratação. Portanto, a S1 permanecerá sob obrigações contratuais com A C em relação ao período após o transbordo ter ocorrido.

11.21 quando não há liberdade expressa ou implícita para tranship, para fazê-lo é provável que seja um ato indo “fora dos quatro cantos do contrato” e impedir que a transportadora seja capaz de confiar em exceções contratuais.23

11.22 na ausência de uma disposição contratual em contrário, mesmo quando a S1 tem a liberdade de transbordar ou subcontratar, suas obrigações quanto à carga após o transbordo permanecem nos termos originais do contrato.24 os Termos originais do contrato também se aplicarão, na ausência de qualquer acordo contrário, quando o destino das mercadorias tiver de ser alterado, por exemplo, quando a eclosão da guerra tornar a descarga impraticável.25

11.23 um problema comum com remessas MSB é que a perda ou dano ocorre quando as mercadorias estão sob custódia de uma parte (por exemplo, S2 ou S3) que não seja a parte contratante com C. problemas complexos surgem sobre se C pode processar S2 ou S3 diretamente, seja em ato ilícito ou em fiança. Se S2 ou S3 podem ser processados, há então questões sobre até que ponto S2 ou S3 podem confiar nos termos em que eles contrataram um com o outro ou nos termos do contrato entre C e S1 (como uma cláusula do Himalaia). Os princípios são discutidos no Capítulo 9, mas os regimes compulsoriamente aplicáveis podem modificar a posição de direito comum (ver seção D, abaixo).

contratação como agente

11.24 a S1 pode contratar A C para organizar um contrato de transporte em nome da C. O Acordo pode contemplar um ou mais contratos com pernas separadas com S2, S3, S4, etc. Em tal papel, S1 está agindo como um transitário. Freqüentemente, no entanto, a S1 contrai como transportadora parte da rota, mas como agente da C na contratação com a S2 para outra parte.26 um contrato de agência não é um contrato de transporte, muito menos um contrato de transporte marítimo de mercadorias.

11.25 nos casos em que a S1 actue como agente, terá a obrigação de agir com diligência razoável, como na seleção de um transportador adequado27 e de proteger o interesse dos seus diretores em relação à transportadora.28

Contrato de transporte

11.26 Uma posição intermediária, que surgiu quando S1 contratado como diretor porém, o tribunal considerou que ele não deveria ter a responsabilidade de uma empresa de transporte comum, é onde S1 contratos para adquirir o transporte por S2 ou para “ver o que é feito”. Tal acordo pode envolver a S1 em obrigações semelhantes às de uma transportadora, mas modificadas, por exemplo, pelos termos padrão da S1.29

O papel de “despachantes” e “agentes”

11.27 O “freight forwarder” ou do agente de transporte tem um papel central no comércio envolvendo Mpes. Ele é muitas vezes o único ponto de contato para o remetente sobre o transporte das mercadorias. Contas como as contas FIATA foram desenvolvidas para remetentes e estão em uso generalizado. No sentido tradicional, o transitário compromete-se a atuar apenas como agente para fins de trazer seu cliente para relações contratuais com uma transportadora.

11.28 no Entanto, o termo “freight forwarder” não é um termo legal da arte e o transitário poderá contrato como agente,31 como principal para desenvolver o transporte,32 como o portador,33 ou, até mesmo, na mesma transação, em mais de uma dessas capacidades.34 por outro lado o expedidor pode entrar em (i) um contrato de transporte em um conjunto de termos (por exemplo, com S1, um transitário contratante principal para desenvolver o transporte) e (ii) um contrato de transporte, conhecimento de embarque termos com S2,35 embora as relações entre S1 e S2 são regidos por ainda de um outro contrato. Um encaminhador de maio de problema não um conhecimento de embarque, mas um encaminhador do certificado de recepção (“FCR”) ou encaminhador de certificado para transporte (“FCT”), e os termos de cada documento deve ser considerado para determinar se é um projeto de lei de lading36 ou não, ou se de fato ele tem contratuais vigentes.

11.29 não é incomum que um remetente seja nomeado em um projeto de lei como remetente ou destinatário. Se ele está contratando a transportadora como agente ou principal é uma questão de fato.37 quando um transitário é assim chamado, independentemente do efeito disso sobre se o conhecimento é um verdadeiro conhecimento de embarque (sobre o qual ver seção C, abaixo), ele desativará o proprietário das mercadorias de processar o transportador em contrato se ele não for parte do contrato.

Principal, agente ou ambos?

11.30 como os papéis dos vários atores são analisados na prática? Uma questão comum é se uma parte de um MSB contratado como principal ou agente. Esta questão surge frequentemente quando uma parte procura evitar a responsabilidade alegando que agiu apenas como agente (seja de uma parte “downstream”, como o proprietário do produto original ou uma parte “upstream”, como a transportadora real). A resposta curta é que tudo depende da redação do contrato e do fundo ou matriz subjacente. Os casos discutidos abaixo (nem todos são casos MSB) fornecem algumas orientações ilustrativas sobre os princípios aplicáveis, mas a única regra geral é que não há regra geral. Há também um grande órgão de autoridade sobre esse tipo de questão nos casos de transporte terrestre, que também são potencialmente relevantes para uma discussão sobre transporte marítimo.38 uma consideração detalhada deles está além do escopo deste livro. No entanto, os fatores levados em consideração neste contexto, incluem: (i) se uma parte foi remunerado por uma taxa fixa ou uma comissão, (ii) se eles foram ou realizada a si próprios como operadoras ou não, e estes podem be39 igualmente relevantes no presente contexto. Como já observado, ” principal “não é necessário equiparar-se a” transportadora”, pois uma parte pode contratar como principal para adquirir transporte.

11.31 cho Yang V Coral40 é instrutivo, embora não seja um caso de transporte combinado. O proprietário do navio requerente c reivindicou frete do proprietário de bens réu D que foi nomeado como o remetente na conta, e foi como tal, em face da Conta, responsável pelo frete. O réu tinha sub-contratado para o transporte com um intermediário N, que por sua vez tinha sub-contratado com I que tinha sub-contratado com E como agentes do requerente e que tinha emitido o projeto de lei como tal. D O frete pago A N E N O frete pago a I. Eu não paguei C ou E; daí a ação. Em Primeira Instância, considerou-se que todas as Partes, exceto E, haviam contratado como diretores, mas em termos autorizando a emissão de um projeto de lei nomeando D como remetente. Portanto, D Era contratualmente responsável perante C por frete. No Tribunal de recurso, a constatação de que todos haviam contratado como diretores não foi perturbada, mas o Tribunal considerou que nos fatos D não era responsável e permitiu o recurso. Hobhouse L. J. said:41

Assim, D foi uma festa para o conhecimento de embarque contrato, mas não tinha responsabilidade para o transporte de mercadorias de prospecção e tinha um separado responsabilidade contratual para o transporte de mercadorias para N.

11.32 No Centro Óptico v JTSC42