Bine ați venit la JeepSpecs.com pagina detaliată a motorului Jeep Grand Cherokee din generația WK are specificații &. Am pierdut ceva? Vă rugăm să luați legătura cu noi și să ne spuneți despre asta!
Caracteristici Motor WK
3.0 litri Turbo Diesel (2007-2008*)
motorul cu injecție directă de 3,0 litri V-6 „common rail” este un design de supapă de 72 de centuri de siguranță. Motorul utilizează un bloc de cilindri din aluminiu turnat turnat în jurul manșoanelor pistonului din fontă. Motorul are chiulase cu debit transversal din aluminiu, patru supape pe cilindru, injectoare centrale și arbori cu came duble. 3.0L este turbo, intercooled și, de asemenea, echipat cu un răcitor EGR.
caracteristici suplimentare sunt:
degetul adept acționate supape cu reglatoare hidraulice
contra rotative echilibru ax
Ulei Jet racit pistoane
vârtej admisie porturi
lanț condus D. O. H. C. pe banca de cilindri,cu 4 supape pe cilindru
*2007, 2008 și numai 2008.5 ani model. Producția acestui motor sa încheiat în noiembrie 2008.
|
|
|
motorul V-6 de 3,7 litri oferă Jeep Grand Cherokee din 2005 un motor de bază eficient, durabil și neted. Produce 210 CP (157 kW) @5200 rpm și 235 lb-ft (319 N•m) @4000 rpm. SOHC V-6 de 3,7 litri va înlocui și va oferi și mai multă putere de vârf decât precedentul I-6 de 4,0 litri din gama Jeep Grand Cherokee. Motorul a fost introdus pentru prima dată în Jeep Liberty și a fost rafinat continuu pentru a oferi o putere V-6 lină, cu o economie optimă.
modificările semnificative ale modelului de 3,7 litri includ un profil de camă revizuit și noi reglatoare ale genelor supapei. Aceste modificări îmbunătățesc netezimea motorului la ralanti. Pentru a asigura o funcționare silențioasă, un nou colector compozit cu perete gros este nou pentru 2005, la fel ca și îmbunătățirile structurale ale cutiei de aer și ale rezonatorului. Chiulasa a fost reproiectată, crescând raportul de compresie la 9,7: 1. 3, 7 litri folosește acum capace de chiulasă din plastic.
V-8 de 4,7 litri a fost actualizat pentru anul modelului 2005 și a fost motorul de gamă medie în modelul 2005-2007 Grand Cherokees. Motorul produce 235 CP (172 kW) @ 4700 rpm și 290 lb-ft (393 N•m) cuplu @ 3700. Senzorii duali de detonație au fost adăugați pentru 2005 și permit o calibrare îmbunătățită a motorului atât pentru economia de combustibil, cât și pentru puterea de ieșire. Motorul actualizat a îmbunătățit caracteristicile NVH, realizate prin utilizarea capacelor compozite ale supapelor, îmbunătățiri structurale ale cutiei de aer și rezonatorului și o amortizare îmbunătățită a scuturilor termice. O supapă EGR este acum utilizată pentru a reduce emisiile de NOX, îmbunătățind în același timp economia de combustibil, înlocuind o parte din amestecul de combustibil/aer care intră cu gaz de eșapament inert.
Dana corporation a furnizat noile inele de piston cu tensiune redusă și rulmenții tijei. Dana a furnizat, de asemenea, noul modul chiulasă, cam-cover. Noul modul de acoperire a chiulasei din plastic termoset a fost dezvoltat în doar 12 luni și înlocuiește o componentă de magneziu. Datorită proceselor inovatoare de fabricație, Dana a reușit să reducă costul total al modulului, îmbunătățind în același timp incremental zgomotul, vibrațiile și duritatea sau NVH.
modulele din plastic termoset armat cu ester de vinil, care sunt unice pentru cilindrii din stânga și din dreapta, includ capacul, garnitura și elementele de fixare. Aceste componente sunt produse la Dana ‘ s Composite Sealing Center din Paris, Tenn. Cu acest nou sistem de etanșare, Dana a dezvoltat un material compus personalizat pentru garnituri și garnituri. Dana a furnizat, de asemenea, prototipuri pentru matrițele de garnitură și izolator pentru a se asigura că designul respectă toate specificațiile Jeep. Sistemul se bazează pe o garnitură de auto-reținere, „press-in-place”, pentru a îmbunătăți funcția și consistența calității. Această inovație elimină etapele consumatoare de timp și costisitoare de aliniere și fixare precisă a garniturii la capacul supapei cu adeziv.
inginerii Dana au lucrat îndeaproape cu personalul tehnic al DaimlerChrysler pentru a oferi modele solide 3-D pentru a se potrivi cerințelor strânse, sub capotă. Dana a oferit, de asemenea, dezvoltarea materialelor și validarea componentelor pentru a asigura performanța robustă a sistemului. Acest efort de colaborare a eliminat etapa de prototip pentru carcasa de acoperire, care la rândul său a redus timpul și costurile de dezvoltare, permițând componentei să treacă direct de la proiectare la producție.
2008 modelele Grand Cherokee și Commander vor avea un nou V-8 actualizat de 4,7 litri. Noul motor oferă o economie de combustibil, putere și cuplu mai bune decât motorul anterior de 4,7 litri, în timp ce crește rafinamentul, datorită bujiilor duale pe cilindru, compresiei crescute, debitului mai bun al portului chiulasei și unui nou sistem de ardere. Rezultatul este 305 cai putere, o creștere de 30%; și 334 lb.- ft. de cuplu, o creștere de 10 la sută. Motorul este încă capabil să funcționeze cu combustibil etanol E85. Funcționarea mai lină și mai silențioasă a venit de la revizuirile sistemului de inducție, un ansamblu ușor de piston/tijă, zgomot redus de acționare auxiliară prin viteză de acționare auxiliară mai mică și un nou sistem de reglare a genelor supapei. Noul V-8 de 4,7 litri este, de asemenea, echipat cu Control electronic al clapetei de accelerație.
5.Motorul HEMI V-8 de 7 litri care alimentează Jeep Grand Cherokee 2005-2008 folosește chiulase din aluminiu cu camere de combustie emisferice, creând un flux de aer remarcabil care duce la putere și cuplu mare. Motorul produce 330 CP (246 kW) @5000 rpm și 375 lb-ft (502 N•m) @4000 rpm. Aprinderea dublă (două bujii pe cilindru) crește puterea și cuplul de vârf, reduce emisiile de evacuare, crește economia de combustibil și asigură o ralanti lină. Sistemul de ardere a fost rafinat, iar motorul folosește accesorii cu montare directă pentru o funcționare mai silențioasă.
„două legende se combină cu introducerea modernului HEMI V-8 în Jeep Grand Cherokee din 2005”, a declarat Eric Ridenour, Vicepreședinte Executiv—dezvoltare de produse. „HEMI este cel mai puternic motor oferit vreodată într-un Grand Cherokee și oferă cu ușurință vehiculului cea mai bună putere din clasă.”
economia de combustibil a fost, de asemenea, îmbunătățită, dar nu în detrimentul performanței HEMI. Chrysler Group a dezvoltat sistemul multi-deplasare (MDS) care dezactivează patru cilindri atunci când V-8 nu este necesar. 2005 Grand Cherokee este primul SUV care oferă MDS care economisește combustibil.
Chrysler Group MDS alternează perfect între modul neted și economic cu patru cilindri atunci când este nevoie de mai puțină putere și modul V-8 atunci când este solicitată mai multă putere de la motorul HEMI de 5,7 litri. Acest lucru optimizează economia de combustibil atunci când puterea V-8 nu este necesară fără a sacrifica performanța vehiculului sau capacitatea de remorcare.
„MDS a făcut parte din designul original al motorului”, a declarat Bob Lee, vicepreședinte—echipa de produse Powertrain. „Acest lucru are ca rezultat un sistem de dezactivare a Cilindrilor care este elegant simplu și complet integrat în designul motorului. Beneficiile sunt mai puține piese, fiabilitate maximă și costuri mai mici.”
unele dintre tehnologiile semnificative care permit MDS sunt viteza comenzilor electronice, sofisticarea algoritmilor care controlează sistemele și utilizarea controlului electronic al clapetei de accelerație. HEMI este capabil să treacă de la opt cilindri la patru în 40 de milisecunde.
acest motor și MDS au parcurs peste 6,5 milioane de mile echivalente clienților prin testarea dezvoltării și durabilității Grupului Chrysler. Este acoperit de garanția limitată de șapte ani/70.000 de mile.
motorul HEMI care alimentează Jeep Grand Cherokee din 2005 folosește chiulase din aluminiu cu camere de combustie emisferice, creând un flux de aer remarcabil care duce la putere și cuplu mare. Aprinderea dublă (două bujii pe cilindru) crește puterea și cuplul de vârf, reduce emisiile de evacuare, crește economia de combustibil și asigură o ralanti lină. Sistemul de ardere a fost rafinat, iar motorul folosește accesorii cu montare directă pentru o funcționare mai silențioasă.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
noul motor HEMI V-8 de generația a 2-a, de 5,7 litri, oferă o economie de combustibil mai bună, o calitate îmbunătățită la ralanti și o rafinament general, împreună cu mai mulți cai putere și cuplu. HEMI a fost întotdeauna sinonim cu puterea, iar acum – datorită VVT, modului extins cu patru cilindri în sistemul MDS și o serie de alte tehnologii-noul Hemi al Chrysler oferă mai multă eficiență și rafinament, împreună cu și mai multă putere. Alte îmbunătățiri includ un raport de compresie crescut și o galerie de admisie activă cu alergători lungi pentru cuplu low-end și alergători scurți pentru putere mare rpm. Eficiența fluxului portului chiulasei a fost, de asemenea, îmbunătățită.
noul VVT al HEMI îmbunătățește economia de combustibil în anumite condiții în două moduri. În primul rând, reduce activitatea de pompare a motorului prin închiderea ulterioară a supapei de admisie. În al doilea rând, crește procesul de expansiune al evenimentului de ardere. Acest lucru permite transferul mai multor lucrări la arborele cotit în loc să fie respins din orificiul de evacuare ca căldură. În esență, VVT optimizează respirația motorului, ceea ce îmbunătățește eficiența și puterea motorului.
sistemul MDS cu economie de combustibil alternează perfect între modul neted, cu economie mare de combustibil, cu patru cilindri, atunci când este nevoie de mai puțină energie, și modul V-8 atunci când este solicitată mai multă putere de la noul motor HEMI de 5,7 litri. O gamă extinsă de operare MDS în noul HEMI pentru 2009 va permite clienților să realizeze un beneficiu și mai mare al economiei de combustibil. Când MDS funcționează, acesta este indicat prin citirea modului de economisire a combustibilului în centrul Electronic de informare a vehiculului.
6.1 l-litri V8 HEMI a făcut debutul Jeep în 2006 Grand Cherokee SRT8 care a intrat în vânzare în ianuarie 2006. Când inginerii SRT powertrain și-au propus să dezvolte un HEMI mai puternic, au fost atenți la moștenirea motorului, ceea ce a dus la adoptarea unor indicii tradiționale ale motorului HEMI, inclusiv un bloc de cilindri vopsit în portocaliu și capace de supapă negre. Inginerii SRT care au dezvoltat 6.Motorul 1L a obținut mai multă putere prin adăugarea mai multor centimetri cubi, creșterea raportului de compresie și reproiectarea chiulasei, a sistemelor de admisie și evacuare pentru un debit mai bun și o turație crescută a motorului.
pentru o deplasare mai mare, inginerii SRT au plictisit diametrul cilindrilor din HEMI cu 3,5 milimetri fiecare pentru a crește deplasarea totală la 6,1 litri de la 5,7 litri. Raportul de compresie a fost, de asemenea, crescut la 10,3:1 de la 9,6:1, crescând eficiența și puterea motorului. Cilindrii sunt perfecționați cu plăci de cuplu pentru a asigura un alezaj mai adevărat, pentru a reduce frecarea și a crește puterea.
respirația motorului a fost crescută cu noi chiulase cu debit mai mare, o galerie de admisie special concepută și anteturi de evacuare cu tuburi individuale învelite într-o carcasă din oțel inoxidabil, toate unice pentru motorul HEMI de 6,1 litri. Supapele cu diametru mai mare și porturile remodelate din capete permit un flux de aer maximizat. Galeria de admisie a fost proiectată cu diametru mai mare și alergători mai scurți pentru reglarea cu viteză mai mare. Alergătorii de evacuare permit creșterea debitului de gaz, menținând în același timp o lumină rapidă a catalizatorului, adăugând în același timp 12 cai putere peste colectoarele turnate ale motorului de 5,7 litri. Evacuarea este direcționată printr-un sistem de evacuare cu diametru mare (2,75 inci față de 2,5 inci) cu vârfuri cromate de 3,5 inci.
pentru a crește și mai mult puterea, profilele arborelui cu came orientate spre performanță au fost dezvoltate pentru a permite mai mult aer în și din cilindri, precum și pentru a gestiona o turație mai mare a motorului. Un oțel billet, arborele cu came de înaltă rezistență are mai multe suprapuneri și ridicare pentru o performanță mai bună. Lanț silențios, 5 rulmenți. Material Bi-metalic, cu excepția numărului 3 Babbit. Jurnale laminate cu file adânci pentru o viață îmbunătățită a oboselii, apăsați amortizorul pentru a minimiza vibrațiile de torsiune.
inginerii SRT au crescut puterea maximă a motorului HEMI cu aproape 20% la 6.000 de rotații pe minut (rpm) de la 5.000 rpm. Tulpinile supapei de admisie și evacuare sunt goale, iar tulpinile supapei de evacuare sunt umplute cu sodiu pentru a ajuta la disiparea căldurii mai eficient.
SRT de înaltă performanță 6.HEMI de 1 litru este întărit cu componente reproiectate, inclusiv un bloc motor armat, arbore cotit din oțel microaliat forjat cu amortizor reglat, tije de legătură din metal praf de înaltă rezistență și pistoane cu știft plutitor. Pistoanele sunt răcite de stropitori de ulei, vizați pe partea inferioară a fiecărui piston pentru a ajuta la răcirea pistonului pentru durabilitatea motorului. Se adaugă o supapă specială de reducere a presiunii pompei de ulei pentru a se potrivi fluxului de ulei squirter. Baia de ulei și tava de înfășurare sunt modificate pentru a gestiona revenirea uleiului în baia de ulei la viteze mari ale motorului și pentru a îmbunătăți puterea.
un 6.4 litri V8 HEMI cu MDS a fost aprobat pentru producție și va debuta în modelele SRT8 ale Challenger 2011, încărcătorul 2011 și 2011 300C. Jeep Grand Cherokee va primi, de asemenea, acest motor în anul modelului 2012. Versiunea de producție a motorului 6.4 este de așteptat să producă oriunde de la 470 CP la 510 CP.
| 3.7 L V8 4.7 L V8 4.7l V8 Gen II
|
||||||||||||
| descriere | 3.7-L V6 (2005-2010) | 4.7-L V8 (2005-2007) | 4.7-L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| generale | ||||||||||||
| element de curățare a aerului / Sistem de admisie | sistem Standard de admisie a aerului | sistem Standard de admisie a aerului | sistem Standard de admisie a aerului | |||||||||
| alezaj x cursă | 93,0 mm (3,66 in.) 90,8 mm (3,57 in.) |
93,0 mm (3,66 in.) 86,5 mm (3,40 in.) |
93,0 mm (3,66 in.) 86,5 mm (3,40 in.) |
|||||||||
| capacitatea lichidului de răcire | 14.0 qt. (13.25 litri) | 14.0 qt. (13.25 litri) | 14.0 qt. (13.25 litri) | |||||||||
| raport de compresie | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| cilindree | 3,7 litri / 226 C. I. | 4,7 litri / 287 C. I. | 4,7 litri / 287 C. I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular fără plumb, 87 octan compatibil E85 |
|||||||||
| Injectoare | debit = 22.5 lb / h @ 49psi | |||||||||||
| senzor(senzori) de detonație | două (Stereo) | două (Stereo) | două (Stereo) | |||||||||
| cilindru de plumb | # 1 malul stâng | # 1 malul stâng | # 1 malul stâng | |||||||||
| Capacitate ulei | 5 litri (5W-30) | 6 Quarts (5W-30) | 6 Quarts (5W-30) | |||||||||
| presiunea uleiului | la ralanti: 04 psi minim @3000 rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: Rc12mcc4 bujii „arse în sigiliu supresor” folosind un electrod de împământare cu miez de cupru.
OEM P / N SPRC12MCC4 MSRP: $3.30 ea. 0,40 in. decalaj 3/4″ reach, 5/8″ cap hexagonal cuplu la 20 Ft. lbs. (notă: motorul 4.7 L V–8 este echipat cu bujii cu electrod de împământare cu miez de cupru. Acestea trebuie înlocuite cu aceeași bujie Tip / număr ca și originalul. Dacă se înlocuiește o altă bujie, va rezulta preaprinderea.) |
tip: FR8TE2 (admisie) Tip: FR8T1332 (evacuare) Bosch nichel ytriu prize (admisie) Bosch iridiu prize (evacuare)OEM P/N 5149050ab (partea de admisie) OEM P/N 5149888AA (partea de evacuare)MSRP: $0.00 ea.0.40 în. decalaj (admisie) 0,50 in. gap (evacuare)??”reach, 5/8″ cap hexagonal?Cuplu la 20 Ft. lbs. atenție: acest motor utilizează două tipuri diferite de bujii. Se utilizează în total 16 prize. Dopurile sunt montate în două rânduri (bănci). Rândul superior este utilizat pe partea supapei de admisie a chiulasei. Rândul inferior este utilizat pe partea supapei de evacuare a chiulasei. Rândul superior utilizează dopuri de ytriu cu Nichel Bosch. Rândul inferior utilizează dopuri de iridiu Bosch. NU SCHIMBAȚI ACESTE PRIZE. |
|||||||||
| cuplu (SAE net) | 235 lb-FT @ 4000 RPM | 295 lb-FT @ 3200 RPM | 334 lb-FT @ 3950 RPM | |||||||||
| sistem de supape | SOHC cu lanț, 12 supape și rockere hidraulice cu role cu pivot de capăt | SOHC cu lanț, 16 supape, rockere hidraulice cu role cu pivot de capăt | SOHC cu lanț, 16 supape, rockere hidraulice cu role cu pivot de capăt | |||||||||
| ridicare supapă(zero lash) | admisie 12,00 mm (0,472 in.) evacuare 12,00 mm (0,472 in.) |
admisie 11,25 mm (0,443 in.) evacuare 10,90 mm (0,4292 in.) |
admisie 11,25 mm (0,443 in.) evacuare 10,90 mm (0,4292 in.) |
|||||||||
| arcuri de supapă (admisie și evacuare dacă nu se menționează) |
7.30 bobine (admisie) 7.15 bobine (evacuare) |
6.69 bobine 4.28 mm Diametrul firului |
7.30 bobine 4.60 mm x 3.67 mm Diametrul firului |
|||||||||
| bloc cilindru etc. | ||||||||||||
| arborele cu came | diametrul alezajului 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 in.) Având diametrul jurnalului 25.975-25.995 mm (1.0227-1.0235 în.) Jocul lagărului 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 in.) End Play (MAX) .200 mm (0,0079 in.) |
diametrul alezajului 26,02 – 26,04 mm (1,0245 – 1,0252 in.) Având diametrul jurnalului 25.975 – 25.995 mm (1.0227 – 1.0235 în.) Jocul lagărului 0,025 – 0,065 mm (0,001-0,0026 in.) End Play .075 – .200 mm (0,003-0,0079 in.) |
diametrul alezajului 26,02 – 26,04 mm (1,0245 – 1,0252 in.) Având diametrul jurnalului 25.973 – 25.995 mm (1.0227-1.0235 în.) Jocul lagărului 0,025 – 0,065 mm (0.001-0.0026 în.) End Play .075 – .200 mm (0,003-0,0079 in.) |
|||||||||
| Arbore Cotit | din Rotund 0,005 mm (0,0002 in.) End juca 0.052 – 0.282 mm (0.0021-0.0112 în.) Clearance-ul lagărului 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 în.) Conic (max.) 0,006 mm (0,0004 in.) |
în afara rundei (max.) 0,005 mm (0,0004 in.) End juca 0.052 – 0.282 mm (0.0021-0.0112 în.) Jocul lagărului 0,004 – 0,034 mm (0,0002-0,0013 in.) Conic (max.) 0,008 mm (0,0004 in.) |
în afara rundei (max.) 0,005 mm (0,0004 in.) End juca 0.052 – 0.282 mm (0.0021-0.0112 în.) Jocul lagărului 0,004 – 0,034 mm (0,0002-0,0013 in.) Conic (max.) 0,008 mm (0,0004 in.) |
|||||||||
| bloc cilindru | Bloc de fontă și placă de bază capete din aliaj de aluminiu |
bloc din fontă capete din aliaj de aluminiu |
bloc din fontă capete din aliaj de aluminiu |
|||||||||
| rulmenți principali | diametrul jurnalului 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 în.) |
diametrul jurnalului 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 în.) Construcție Bi-metal |
diametrul jurnalului 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 în.) Construcții Bi-metalice |
|||||||||
| pistoane | ||||||||||||
| diametru | 92,975 mm (3,6605 in.) | 92,975 mm (3,6606 in.) | 92,975 mm (3,6605 in.) | |||||||||
| materiale | aliaj de aluminiu | aliaj de aluminiu | ||||||||||
| greutate | 365,0 grame (12,87 oz.) | 367,5 grame (12,96 oz.) | 366,0 grame (12,90 oz.) | |||||||||
| Ace Piston | ||||||||||||
| joc și Piston | 0,006 – 0,015 mm (0,0002 – 0,0005 in.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 in.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 in.) |
|||||||||
| diametru | 24.017 – 24.020 mm 0.9455 – 0.9456 în.) |
24.017 – 24.020 mm (0,9455-0,09456 în.) |
24.013 – 24.016 mm (0,9454-0,09455 în.) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (proprietar privat „Doanlaw”, 99 WJ) |
|||||||||||
| viteza maxima (w / limitator) | 114 mph | |||||||||||
| viteză maximă (fără limitator) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| diagrame curbe | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| descriere | 3,0 l CRD | 5,7 L V8 (2005-2008) Gen i
5,7 L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| generale | |||||||||||
| element de curățare a aerului / Sistem de admisie | filtru uscat cu turbocompresor și răcitor de aer de încărcare | sistem de admisie a aerului cu restricție redusă | sistem de admisie a aerului cu restricție redusă | ||||||||
| alezaj x cursă | 83 mm(3,26 in.) 92,0 mm (3,62 in.) |
99,5 mm (3,92 in.) 90,9 mm (3,58 in.) |
103mm (4.06 în.) 90,9 mm (3,58 in.) |
||||||||
| capacitatea lichidului de răcire | 14.0 qt. (13,30-litri) | 14,5 qt. (13,72-litri) | 14,0 qt. (13.25-litri) | ||||||||
| raport de compresie | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| cilindree | 3,0 litri / 182 C. I. | 5,7 litri / 345 C. I. | 6,1 litri / 370 C. I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: grad regulat, 87 octanePremium nu este recomandat |
Premium 91 octan (R + M) / 2 recomandat | ||||||||
| Injectoare | debit = 22.5 lb / h @ 49psi | ||||||||||
| senzor(e) de detonație) | două (Stereo) | două (Stereo) | |||||||||
| cilindru de plumb | # 1 malul stâng | # 1 malul stâng | # 1 malul stâng | ||||||||
| capacitatea uleiului | 10 litri | 7 litri(notă: 5W-20 ulei trebuie utilizat pentru funcționarea corectă a sistemului MDS) | 7 Quarts0W-40 (API evaluat SL / CF ulei de motor complet sintetic, cum ar fi Mobil 1) | ||||||||
| presiunea uleiului | la ralanti la bordură: 16 psi @3200 rpm: 52 psi |
la ralanti la bordură: 04 PSI minim @3000 rpm: 25-110 psi |
la ralanti la bordură: 04 PSI minim @3000 rpm: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. decalaj (*notă: Modelul 5.7 l Gen II V-8 este echipat cu bujii cu design conic critic al cuplului. Nu depășiți 15 ft. lbs. cuplu.) |
P / N SPLZTR5A13 MSRP :$0.00 Tip: LZTR5A130.50 în. decalaj 1″ reach, 5/8 ” cap hexagonal cuplu la 12-14 Ft. Lbs. (*notă: 6.1 L V-8 este echipat cu un cuplu critic conic bujii de proiectare. Nu depășiți 15 ft. lbs. cuplu.) |
|||||||||
| cuplu (SAE net) | 376 lb-FT @ 1800 RPM | 370-375 lb-FT @ 3500 RPM
389 lb-FT @ 4350 RPM |
420 LB-FT @ 4800 RPM | ||||||||
| greutate, motor | 474 Lbs. (215 Kg) | ||||||||||
| bloc cilindru etc. | |||||||||||
| arbore cu came | arbori cu came superiori cu lanț | redare finală .080-0,290 mm (0,0031-0,0114 in.) Tip gol asamblat |
End play .080-0,290 mm (0,0031-0,0114 in.) Tip tubular asamblat |
||||||||
| Arbore Cotit | din rotund 0,005 mm (0,0002 in.) End juca 0.052 – 0.282 mm (0.002-0.011 în.) Jocul lagărului 0,020 – 0,060 mm (mm 0,0007-0,0023 in.) Conic (max.) 0,003 mm (0,0001 in.) Material fier Nodular |
din rotund 0,005 mm (0,0002 in.) End juca 0.052 – 0.282 mm (0.002-0.011 în.) Jocul lagărului 0,023 – 0,051 mm (0,0009-0,002 in.) Conic (max.) 0,003 mm (0,0001 in.) Material fier Nodular |
|||||||||
| bloc cilindru | bloc din fontă cu fustă adâncă, cu capace de lagăr principal cu șuruburi încrucișate capete din aliaj de aluminiu cu camere de combustie emisferice. |
bloc din fontă cu fustă adâncă cu capace de lagăr principal cu șuruburi încrucișate capete din aliaj de aluminiu cu camere de combustie emisferice |
|||||||||
| rulmenți principali | diametrul jurnalului 64.988 – 65.012 mm (2.5585 – 2.5595 în.) |
diametrul jurnalului 64.988 – 65.012 mm (2.5585 – 2.5595 în.) |
|||||||||
| tachete hidraulice | |||||||||||
| diametrul corpului | 21.387 – 21.405 mm (0.8420 -0.8427 în.) |
21.387 – 21.405 mm (0.8420 -0.8427 în.) |
|||||||||
| Clearance-ul (la alezaj) | 0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 in.) 0,020 – 0,063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 in.) |
|||||||||
| Lash uscat | 3.0 mm la supapă (0,1181 in. la supapă) |
3.0 mm la supapă (0,1181 in. la supapă) |
|||||||||
| pistoane | |||||||||||
| diametru | 82.833 (82.839 mm) | ||||||||||
| materiale | aliaj de aluminiu | aliaj de aluminiu | |||||||||
| greutate | 413 grame (14.56 oz.) | 435 grame (15,34 oz.) | |||||||||
| Ace Piston | |||||||||||
| joc în Piston | 0.009 – 0.018 mm (0,00035-0,0007 in.) |
0.006 – 0.015 mm (0, 00023 – 0.00059 în.) |
|||||||||
| diametru | 24.0 – 24.003 mm (0,9448-0,9449 în.) |
25.0 – 25.003 mm (0,9843-0,9844 în.) |
|||||||||
| supape | |||||||||||
| sistem de supape | supape aeriene acționate cu tijă, 16 supape, opt dezactivatoare și opt ridicatoare hidraulice convenționale, toate cu adepți cu role.
sincronizare cu supape variabile (VVT), supape aeriene acționate cu tijă, 16 supape, opt dezactivatoare și opt ridicatoare hidraulice convenționale, toate cu adepți cu role. |
supape aeriene acționate cu tijă, 16 supape, opt ridicatoare hidraulice convenționale, toate cu adepți cu role. Supapele de admisie au tulpini goale și capete mai mari de 2 mm în comparație cu motorul de 5,7 L, permițând un flux de aer mai mare. | |||||||||
| ridicare supapă (zero lash) | admisie 12,00 mm (0,472 in.) evacuare 11,70 mm (0,460 in.) |
admisie 14,50 mm (0,571 in.) evacuare 14,00 mm (0,551 in.) |
|||||||||
| arcuri de supapă (admisie și evacuare, cu excepția cazului în care se menționează) |
7.4 bobine 5.39 int.4.52 mm diametru sârmă 7.95 bobine supapă de primăvară notă: |
7.35 bobine 5.65 int.4.Diametrul firului de 51 mm arcurile de supapă Premium cu amortizoare externe îmbunătățesc grupul de supape și permit o funcționare mai mare a turației motorului la 6.400 rpm |
|||||||||
| supapă de sincronizare | |||||||||||
| admisie-se deschide (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| admisie-Închide (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| durata de admisie | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sec. | ||||||||||
| 1/4 mile / viteză | 13.5 sec. | ||||||||||
| viteza maxima (w / limitator) | 165 mph | ||||||||||
| viteză maximă (fără limitator) | 165 mph | ||||||||||
Chrysler Group MDS este un echipament standard cu 5.7L HEMI pe șapte vehicule: Chrysler 300C, Dodge Charger R/T, Durango, Magnum R/T, Ram 1500 și Jeep Grand Cherokee și Commander.
cu adăugarea de MDS la Hemi echipate Dodge Durango și Ram, vehiculele echipate MDS până la sfârșitul anului 2007 model va economisi mai mult de 60 de milioane de galoane de combustibil în fiecare an.
Chrysler Group MDS (sistem multi-deplasare) alternează perfect între modul cu patru cilindri, cu economie de combustibil ridicată, atunci când este nevoie de mai puțină energie, și modul V-8 atunci când este nevoie de mai multă putere de la 5.Motorul 7L HEMI de la un motor de la un motor de 7 litri este în căutare”, a declarat Eric Ridenour, Vicepreședinte Executiv pentru dezvoltarea produselor, Chrysler Group. „Acest lucru optimizează economia de combustibil atunci când puterea V-8 nu este necesară, fără a sacrifica performanța vehiculului.
MDS a făcut parte din designul original al motorului”, a declarat Bob Lee, vicepreședinte Powertrain Product Team, Chrysler Group. „Acest lucru a dus la un sistem de dezactivare a Cilindrilor care este elegant simplu și complet integrat în designul motorului. Beneficiile sunt mai puține piese, fiabilitate maximă și costuri mai mici.
unele dintre tehnologiile semnificative care permit Grupului Chrysler MDS sunt viteza comenzilor electronice, sofisticarea algoritmilor care controlează sistemele și utilizarea controlului electronic al clapetei de accelerație. HEMI va putea trece de la opt cilindri la patru în 40 de milisecunde (0,040 secunde).
motorul HEMI cu MDS a parcurs peste 6,5 milioane de mile echivalente clienților prin testarea dezvoltării și durabilității Grupului Chrysler. Este acoperit de garanția limitată de 7 ani / 70.000 de mile.
sistemul dezactivează elevatoarele de supape. Acest lucru menține supapele în patru cilindri închise și nu există combustie. Pe lângă oprirea arderii, energia nu se pierde prin pomparea aerului prin acești cilindri. Pentru o funcționare corectă, uleiul 5W-20 trebuie utilizat la motoarele cu caracteristica MDS. Nerespectarea acestui lucru poate duce la funcționarea necorespunzătoare a sistemului de deplasare multiplă.
clienții vor experimenta câștiguri estimate ale economiei de combustibil de până la 20% în diferite condiții de conducere și o îmbunătățire agregată proiectată de 10%. Economia de combustibil îmbunătățită este realizată fără nicio schimbare în experiența clienților — șoferii vor primi beneficiul fără a-și schimba obiceiurile de conducere și fără a compromite stilul, confortul sau comoditatea.
componente și funcționare MDS
sistemul de deplasare multiplă (MDS) asigură dezactivarea cilindrului în timpul turației constante, accelerației reduse și Condițiilor de urcare de mică adâncime pentru a crește economia de combustibil. Ambele configurații cu patru și opt cilindri au intervale de ardere uniforme. buna functionare. Doi cilindri de pe fiecare bancă sunt activi atunci când motorul este în modul cu patru cilindri-fiecare alt cilindru în ordinea de ardere. Toate buteliile care sunt dezactivate au ascensoare hidraulice unice care se prăbușesc atunci când sunt dezactivate pentru a preveni deschiderea supapelor. Presiunea uleiului de motor este utilizată pentru a activa și dezactiva supapele. Este livrat prin pasaje speciale de ulei forate în blocul cilindrilor. Electrovalvele controlează debitul. Când este activat, uleiul sub presiune împinge un știft de blocare pe fiecare elevator de supapă, care devine apoi o legătură de „mișcare pierdută”. Baza sa urmează arborele cu came, dar partea superioară rămâne staționară, ținută în poziție împotriva tijei de împingere prin presiunea ușoară a arcului, dar incapabilă să se miște din cauza forței mult mai mari a arcului supapei.
dezactivarea are loc în timpul cursei de compresie a fiecărui cilindru, după ce aerul și combustibilul intră în cilindru. Apoi are loc aprinderea, dar produsele de ardere rămân prinse în cilindru sub presiune ridicată, deoarece supapele nu se mai deschid. Nu intră sau iese aer. În timpul cursei ulterioare a pistonului, acest gaz de înaltă presiune este comprimat și extins în mod repetat ca un arc de aer, dar combustibilul nu este injectat.
sistemul de deplasare multiplă dezactivează selectiv Cilindrii 1,4,6 și 7, pentru a îmbunătăți economia de combustibil. Are două moduri de funcționare:
- 8 cilindri pentru acceleraton și sarcini grele.
- 4 cilindri pentru croazieră și traficul urban.
principalele componente ale sistemului de deplasare multiplă sunt:
- arbore cu came unic MDS.
- dezactivarea tachetelor cu role.
- 4 supape de comandă/solenoizi.
- cablajul supapei de comandă/solenoidului.
- senzor temperatură ulei.
notă: vehiculele cu sistem de deplasare multiplă de 5,7 L trebuie să utilizeze ulei SAE 5W-20. Nerespectarea acestui lucru poate duce la funcționarea necorespunzătoare a sistemului de deplasare multiplă.
sistemul MDS este proiectat să funcționeze la viteze de la aproximativ 20 mph la 80 mph. Unii proprietari au raportat activarea la viteze de până la 90 mph. Așa cum se arată în graficul de mai jos, ciclul de funcționare este mai activ la viteze de autostradă și la sol. Alți parametri pe care proprietarii i-au descoperit este că temperatura de funcționare a motorului trebuie să fie de cel puțin 130 de grade și presiunea uleiului peste 45 psi. În plus, transmisia trebuie să fie în treapta a 5-A la viteze peste 35-40 mph.
MDS „lumini de activare” au fost adăugate de unii proprietari. Aceasta implică cablarea unei lumini mici și trecerea la firul de alimentare al solenoidului MDS cu cilindrul 4 la pinul PCM # 28. În timp ce unii oameni pot determina punctul în care MDS este cuplat sau decuplat de sunetul evacuării (mai ales pe sistemele de evacuare aftermarket), lumina Oferă rezultate mai exacte cu privire la momentul în care sistemul MDS este pornit sau oprit.
dezactivarea cilindrului
- blocați o sarcină de evacuare
- eveniment normal de ardere
- nu deschideți supapa de evacuare
- nu deschideți supapa de admisie
- pistonul este un arc de aer
- cilindri dezactivați în secvența de tragere
reactivarea cilindrului
- goliți cilindrul
- deschideți supapa de evacuare
- deschideți supapa de admisie
- eveniment normal de ardere
- cilindrii reactivați în secvența de ardere
doar câteva sfaturi simple pot ajuta proprietarii de motoare Chrysler Group cu sistem multi-deplasare (MDS) să obțină cel mai mare kilometraj de combustibil posibil de la motorul lor HEMI 5.7 L V8.
clientul nu trebuie să conducă într-un anumit mod pentru a realiza o îmbunătățire a economiei de combustibil cu MDS, dar aceste obiceiuri de conducere își pot maximiza economiile de combustibil cu această tehnologie.
- menținerea vitezelor la 65 mph sau mai jos – MDS utilizează modul cu patru cilindri cel mai mult la aceste viteze
- utilizați controlul vitezei de croazieră – Acest lucru ajută la menținerea unei viteze constante, permițând în general HEMI să funcționeze pe patru cilindri pentru perioade mai lungi
- accelerați mai treptat – HEMI va furniza energie V8 ori de câte ori este solicitat de șofer
- utilizați o accelerație constantă ori de câte ori este posibil – acest lucru maximizează patru cilindri