UK Highways Agency implementează în prezent un sistem Active Traffic Management (ATM) ca schemă pilot pe porțiunea de 17 km dintre joncțiunile 3a și 7 ale M42 (28% din trafic părăsește M42 la intersecția 7 pentru a se alătura M6).
această secțiune a patului de testare a M42 are fluxuri de trafic extrem de variabile, deoarece funcționează ca parte a unei rute de la nord-est la sud-vest; o rută orbitală pentru Birmingham; și un drum de acces la Aeroportul Birmingham, NEC și parcuri de afaceri și zone rezidențiale. Se ocupă de peste 120.000 de vehicule pe zi.
secțiunea este o autostradă cu trei benzi (șase benzi plus umeri grei). Această schemă combină noile tehnologii cu tehnici cunoscute de gestionare a traficului pe autostrăzi. Acestea includ limite de viteză variabile obligatorii (cum ar fi cele utilizate pe M25), semne de informare îmbunătățite ale șoferului și un nou sistem de gestionare a congestiilor și a incidentelor.
sistemul permite operatorilor să deschidă și să închidă orice bandă de circulație de pe autostradă pentru a ajuta la gestionarea congestionării în momentele aglomerate ale zilei sau a acumulării de trafic din cauza unui incident. Aceasta va include în cele din urmă utilizarea umărului dur ca bandă de rulare între joncțiuni în condiții controlate.
infrastructura, inclusiv iluminat nou, poduri rulante, semnare electronică și statică, telefoane de urgență pe marginea drumului, zone de refugiu, CCTV și limite de viteză consultative, a fost instalată și pusă în funcțiune până în noiembrie 2004.
M42 a devenit autostradă controlată la 29 noiembrie 2005. Aceasta înseamnă că au intrat în uz limitele de viteză variabile obligatorii.
sistemul include acum utilizarea umărului dur ca bandă de rulare între joncțiuni în condiții controlate. Utilizarea umărului dur ca bandă suplimentară de rulare în perioadele de vârf aglomerate sau incidente a fost introdusă în septembrie 2006 ca fază finală a proiectului ATM.
sistem activ de control al gestionării traficului
sistemul de control a fost dovedit în viitor pentru a permite extinderea, atât în ceea ce privește funcționalitatea suplimentară, cum ar fi gestionarea accesului, cât și implementarea națională la scară largă.
sistemul va avea capacitatea de a genera un jurnal istoric al activităților pentru analiză și revizuire ulterioară, permițând reglarea fină a scenariilor în timpul funcționării bancomatului.
motive pentru noua schemă pilot
Guvernul Regatului Unit a promis 180 miliarde de dolari pe o perioadă de zece ani ca parte a strategiei sale Transport 2010 de modernizare a infrastructurii de transport din Regatul Unit cu cheltuieli pentru transportul public, feroviar și rutier. Ca parte a acestui sistem, Agenția de autostrăzi din Marea Britanie a primit sarcina de a se dezvolta ca operator de rețea prin implementarea gestionării traficului, a controlului rețelei și a altor măsuri pentru:
- utilizați cât mai bine infrastructura rutieră existentă din Regatul Unit
- răspundeți mai rapid la incidente și reduceți timpii de clarificare
- reduceți congestia
gestionarea activă a traficului
ATM este cheia pentru combaterea congestionării prin introducerea de noi tehnologii pentru a utiliza cât mai bine spațiul rutier existent, menținând și, sperăm, îmbunătățind siguranța actuală standarde. Sistemul va include:
bucle de detectare a vehiculelor (senzori de trafic MIDAS) montate pe suprafața drumului sub fiecare bandă la intervale regulate (vizibile ca marcaje dreptunghiulare întunecate) și o rețea de camere CCTV pentru a detecta viteza și densitatea traficului. Buclele de monitorizare simt cât de mult trafic există. În funcție de volumul de trafic și de durata congestiei, un computer calculează viteza optimă pentru a menține traficul în mișcare. Această viteză este apoi afișată pe semnalele de pe gantry deasupra capului.
semnale de trafic Part-time la drumurile de alunecare de intrare (măsurarea rampei) pentru a controla fluxul de trafic care intră pe autostradă.
mai mult de 54 de poduri rulante la intervale de 500 m deasupra autostrăzii care transportă semne de mesaje variabile electronice (VMS) mari, specifice benzii de circulație, semnale avansate de semnalizare a autostrăzii (AMI), semne avansate de autostradă (AMS) și echipamente digitale de aplicare a vitezei. Acestea vor transmite informații șoferilor pentru a deschide și închide benzile și pentru a controla viteza pentru a preveni defalcarea fluxului.
211 camere operaționale fixe la un cost total de 1.25m, împreună cu opt camere de aplicare fixe la un cost total de 360.000 de centimi. Alte opt camere operaționale fixe au fost instalate pe proiectul ATM până în decembrie 2006, la un cost total de 320.000 de centimi. Camerele care funcționează ca parte a sistemului includ camere pan tilt și zoom pentru monitorizarea congestiei și incidentelor, camere CCTV fixe pentru observare, camere automate de recunoaștere a plăcuțelor de înmatriculare pentru urmărirea vehiculelor și camere digitale de aplicare a legii pentru poliția cu limită de viteză.
41 zone de refugiu de urgență (ERA) situate la intervale frecvente de-a lungul umărului dur, cu spațiu pentru mai multe vehicule și echipate cu telefoane de urgență și camere CCTV. Acestea sunt necesare dacă umărul dur trebuie utilizat ca bandă de rulare pentru trafic.
o cameră de control în afara amplasamentului cu sisteme informatice care leagă toate echipamentele de mai sus.
ofițerii de trafic ai Agenției de autostrăzi pentru a asigura gestionarea eficientă a incidentelor și echipele de răspuns rapid la incidente pentru a elimina obstacolele, pentru a ajuta la gestionarea traficului și la repararea tehnologiei rutiere.
regimuri operaționale
ATM funcționează în regimuri operaționale specifice dezvoltate pentru a utiliza cât mai bine spațiul rutier existent. Un regim operațional este planul implementat de operator ca răspuns la condițiile de trafic în timp real. Regimurile operaționale care urmează să fie puse în aplicare în cadrul unui program planificat includ:
- limite de viteză variabile pe trei benzi pentru gestionarea congestiei și a incidentelor
- limite de viteză variabile pe patru benzi în condiții controlate pentru gestionarea congestiei și a incidentelor, operate cu umeri duri gestionați activ; în acest mod, umărul dur rămâne un umăr dur, cu excepția cazului în care semnele și semnalele indică în mod specific că poate fi utilizat ca bandă de rulare
-
consultarea lucrărilor a fost efectuată de Cambridge Consultants Ltd și mouchel plc. Lucrările de construcție au început în primăvara anului 2003. Până în primăvara anului 2005, buclele de monitorizare și echipamentele cu limită de viteză variabilă erau operaționale. Rularea grea a umărului a fost operațională până în toamna anului 2006, iar aplicarea benzii și gestionarea accesului au fost, de asemenea, operaționale până la sfârșitul anului 2006.
contractori
Serco a câștigat contractul pentru dezvoltarea și întreținerea noului sistem de control ATM. Echipa Serco Intelligent Transport Systems (ITS) a preluat instalarea și dezvoltarea sistemului pe o perioadă de 18 luni din 2003. Serco a primit, de asemenea, un contract de întreținere pe trei ani pentru sistem.
Gifford a fost responsabil pentru proiectarea portalului. Sistemul a solicitat serviciile multor contractori și o listă completă este prezentată în tabelul de specificații.
„șoferii chestionați cu privire la siguranța utilizării umărului dur au arătat că 84% au considerat că este în siguranță.”rezultatele încercărilor M42
în urma succesului ATM-ului M42, Ruth Kelly, Secretarul Transporturilor, a anunțat în octombrie 2007 că aceeași schemă va fi implementată și în restul rețelei de autostrăzi din jurul Birminghamului (proiectul 150m de la cifra de afaceri) și că va fi comandat un studiu de fezabilitate privind punerea în aplicare a rețelei naționale în efortul de a depăși congestionarea.
Ruth Kelly a spus: „procesul M42 arată că utilizarea gândirii inovatoare pentru a ajuta șoferii să învingă blocajele de autostradă funcționează cu adevărat. Noile tehnici de gestionare a traficului, cum ar fi alergarea pe umeri și limitele de viteză variabile, oferă soluții practice și rentabile pentru reducerea congestionării și doresc acum să explorez dacă alte autostrăzi ar putea beneficia de măsuri creative similare.
„alte beneficii importante sunt reducerea perturbărilor cauzate de lucrările rutiere, reducerea impactului asupra mediului, o mai bună informare a șoferilor și un răspuns mai rapid și mai eficient la accidente.”
în primele șase luni ale studiului M42 complet, utilizarea umărului dur în perioadele de vârf părea a fi un succes, timpii medii de călătorie scăzând cu mai mult de un sfert pe partea carosabilă spre nord. În plus, statisticile Agenției de autostrăzi au arătat că consumul total de combustibil a fost redus cu 4%, iar emisiile vehiculelor au scăzut cu până la 10%. Șoferii chestionați cu privire la siguranța utilizării umărului dur au arătat că 84% au considerat că este în siguranță.
Departamentul pentru transporturi a comandat acum un studiu major pentru a examina costurile și fezabilitatea tehnică a extinderii acestui tip de gestionare a traficului în alte zone ale rețelei.