simplitatea și durabilitatea sunt caracteristicile definitorii ale atât de multe dintre produsele clasice americane ne place cel mai bine: Flathead Harley-Davidson. O pereche bine purtată de blugi Levi. Un baseball Rawlings îmbunătățit de scuffs și cicatrici și patina de utilizare. Pentru generații de piloți, obiectul afecțiunii noastre nostalgice este Piper Cub. Introdus în urmă cu 75 de ani, J-3 a stabilit ideea unui antrenor simplu, ieftin și ușor de zburat. În anii 1940 și 1950, mai mulți piloți au învățat să zboare în J-3 Cubs decât orice alt model. Chiar dacă nu ați stat niciodată în spatele comenzilor unuia, înțelegeți importanța J-3 pentru istoria aviației generale. Dacă ați zburat cu un pui, ei bine, nu trebuie să vi se spună că este unul dintre cele mai bune avioane ușoare care zboară vreodată.
am început să învăț să zbor într-un J-3 din 1946 când aveam 15 ani. Asta a fost la sfârșitul anilor 1980 la o fâșie de iarbă aproape de casa mea din nordul New Jersey. Îmi amintesc câteva zile soloing în pui ar fi doar eu și un alt pilot într-un Stearman și încă un alt într-un vechi T-6, noi trei circling modelul ca și cum am fi fost transportate prin timp într-o după-amiază de vară, când singurele lucruri care au contat au fost văzând ce fel vântul mutat porumb și de a face anumite pentru a obține stick-ul tot drumul înapoi în ultima clipă în flare. Când ai făcut-o chiar în pui, efectul a fost magic. Și când ai greșit ușor, J-3 nu te-ar lăsa să scapi fără o lecție care ar putea rămâne cu tine mult timp. Poate pentru totdeauna.
povestea puiului Piper începe cu doi frați barnstorming, C. Gilbert și Gordon Taylor, care au format împreună Taylor Brothers Aircraft Co. la sfârșitul anilor 1920. scopul lor era să producă și să vândă un monoplan mic, cu două locuri, cu aripi înalte, numit Chummy, care costa 4.000 de dolari-aproximativ prețul unei case noi în 1928. Construiseră o mână de avioane, dar tragic Gordon Taylor a fost ucis într-un accident de avion și compania a dat faliment.
William T. Piper, un Bradford, Pennsylvania, om de afaceri care conducea afacerea cu petrol a familiei sale, a cumpărat o cotă de control În Taylor Aircraft Co. pentru 761 de dolari, deoarece a ieșit din faliment în 1930. Piper l-a păstrat pe Gilbert Taylor ca președinte și i-a cerut să construiască un antrenor ieftin, ușor de zburat, pe care persoana obișnuită și-ar putea permite să-l închirieze. Majoritatea antrenorilor din acele zile erau biplane grele cu motoare radiale mari și, ca urmare, erau scumpe de zburat. Piper a argumentat că un avion mic și simplu ar putea reduce costurile la jumătate, permițând mai multor oameni să învețe și creând cerere pentru produsele companiei.
în septembrie 1930, Taylor a introdus un tandem cu două locuri taildragger, Taylor e-2. Acest model avea aripi montate sus pe fuselaj, un cockpit deschis, fuselaj tubular din oțel acoperit cu țesături și aripi din lemn. Puterea a venit de la un motor de pisoi Brownbach Tiger de 20 de cai putere. Problema a fost că pisoiul tigru nu avea puterea de a alimenta E-2. În Septembrie. 12, 1930, un zbor de testare sa încheiat aproape de îndată ce a început când avionul a ieșit din pistă, motorul slab alimentat incapabil să ridice e-2 din efectul solului.
compania a introdus în curând un e-2 îmbunătățit, alimentat de nou-dezvoltatul Continental Motors a-40, care scoate 37 de cai putere. Noul Taylor e-2, acum cunoscut cu afecțiune sub numele de „Cub”, și-a câștigat certificatul de tip la 11 iulie 1931. În ciuda unor probleme de fiabilitate timpurie cu motorul, avionul a fost un hit.
Taylor a ales airfoil-ul USA-35B ușor încărcat pentru e-2, un design care a oferit calități bune de zbor cu viteză redusă — a fost reticent să se oprească și a oferit o mulțime de avertismente înainte de a face acest lucru. Toți puii, inclusiv J-3 și Super Cub, Au folosit aceeași formă de aripă. Din acest motiv, puiul este un avion iertător în mâinile unui novice și de-a dreptul divin, cu un pilot priceput la cârmă. Mulți dintre noi s-au minunat de anticul zburător al fermierului beat, care fură pui — un rol jucat la airshows de maeștrii J-3 precum regretatul Bob Weymouth, care ar putea face un pui să facă lucruri pe care nu le-ai crede dacă nu l-ai vedea cu ochii tăi.
nașterea J-3
în următorii câțiva ani după introducerea E-2, Taylor Aircraft s-a luptat. Compania a vândut o mână de avioane și a arătat doar profituri mici. În acest timp, sub conducerea unui tânăr proiectant de aeronave numit Walter Jamouneau, E-2 Cub a fost reproiectat cu unghiuri rotunjite și alte modificări și reintrodus în 1936 ca Taylor J-2 Cub („J” în picioare pentru Jamouneau, conform Piper lore).
modificările aduse designului original Cub l-au înfuriat pe Taylor, care nu a fost de acord cu filozofia lui Piper conform căreia avioanele ar trebui să fie produse în masă și vândute ieftin. Piper a iubit ceea ce a văzut în J-2, atât de mult încât a luminat în verde modificări suplimentare pentru ca un nou model să fie cunoscut sub numele de J-3 Cub. Modificările de la J-2 la J-3 au inclus integrarea aripioarei verticale a cozii în fuselajul din spate, schimbarea formei celei mai Din spate ferestre laterale într-o jumătate ovală curbată lin și înlocuirea cozii cu arc de frunze A J-2 cu o roată de coadă orientabilă.
prețul pentru un nou-nouț Piper J-3 Cub a fost stabilit la 1.300 de dolari — mai puțin de două ori decât costul mediu al mașinii noi în 1937. A fost prea mult pentru Taylor să ia. A renunțat, vânzându-și cota către Piper și mutându-se în Ohio (unde va continua să obțină succes odată cu înființarea Taylorcraft Aviation Co.).
cu Taylor afară, Piper și-a asumat rolul de președinte și președinte al Consiliului și s-a pregătit cu nerăbdare pentru introducerea publică A J-3. Apoi a lovit dezastrul-sau, după cum ar spune mai târziu Piper, poate că a fost serendipitate.
în dimineața zilei de 17 martie 1937, o scânteie de la un burghiu electric a aprins cârpe îmbibate cu droguri și alte resturi în camera originală de vopsea a fabricii de avioane Taylor Brothers din Bradford. Incendiul a scăpat rapid de sub control, distrugând fabrica și tot ce se află în ea. Compania nu deținea nicio asigurare la uzina principală, iar orașul nu era dispus să participe la reconstrucție. Piper a decis să mute toate echipamentele de producție și cei 200 de angajați ai companiei într-o fabrică disponibilă într-o moară de mătase goală în Lock Haven, Pennsylvania, la mai mult de 100 de mile distanță. În același timp, a redenumit compania Piper Aircraft Co.
în ciuda pagubelor provocate de incendiu, producția Piper în 1937 a crescut la 687 de avioane, iar forța de muncă s-a dublat. Noul J — 3 Cub și-a făcut debutul la sfârșitul anului 1937, iar Piper a introdus în curând o schemă de culori uniformă pentru model-Piper Cub Yellow împodobit cu un fulger negru. Puterea motorului a crescut de la 40 de cai putere la 50 de cai putere și apoi la 65 de cai putere până în 1940. Un număr de motoare răcite cu aer, majoritatea cu patru paturi plate, au fost folosite pentru alimentarea J-3 Cubs, rezultând denumiri diferite de model pentru fiecare tip: modelele J3C au folosit Continental seria A Motor, J3F Franklin 4ac, si J3L Lycoming O-145. Câteva exemple, desemnate J3P, au fost echipate cu motoare radiale Lenape Papoose cu trei cilindri.
în 1938, primul an complet de producție al J-3, Piper a construit 736 de avioane. Izbucnirea războiului în Europa și realizarea crescândă a faptului că Statele Unite ar putea fi în curând atrase în conflict au dus la formarea programului de instruire a piloților civili (CPT), pentru care J-3 Cub ar juca un rol integral, devenind principalul avion de antrenament pentru program. Mai mult de 75 la sută din toți piloții noi din CPT au fost instruiți în Cubs. Până la sfârșitul războiului, 80% din totalul Statelor Unite. piloții militari au primit introducerea lor în zbor Piper Cubs.
Legenda crește
în 1940, cu un an înainte de intrarea Statelor Unite în război, Piper a construit 3.016 J-3. în curând, cererile din timpul războiului ar împinge rata de producție atât de mare încât un pui Piper J-3 a fost construit la fiecare 20 de minute. În versiunile militare, puii au fost desemnați în mod diferit ca L-4, o-59 și NE-1 și porecliți generic lăcustele. Au fost utilizate pe scară largă în Al Doilea Război Mondial pentru recunoaștere, transport de provizii și evacuare medicală.
în timpul producției relativ scurte A J-3 din 1937 până în 1947, Piper a construit 19.073 de pui J-3, majoritatea L-4 și alte variante militare. După război, mii de lăcuste erau înregistrate Civil sub denumirea J-3. Sute de pui au fost adunați din părți din Canada (de către Cub Aircraft ca cub Prospector), în Danemarca și Argentina și sub licență în Oklahoma.
capacitatea de producție care a generat un număr record de pui în timpul războiului a fost rapid exploatată pentru a satisface cererea de aeronave ușoare după aceea, iar costul accesibil al J-3 Cub în dolari postbelici, 2.195 dolari, a fost prețat cu atenție pentru a fi la îndemâna Veteranilor de război care se întorceau. Dar, în ciuda succesului său, Piper Aircraft a încetat curând producția venerabilului Cub pentru a se concentra pe dezvoltarea modelelor sale mai avansate Vagabond, Pacer și, în cele din urmă, Tri-Pacer. Era J-3 Cub la Piper se terminase, dar avionul a consolidat reputația companiei și a pus calea pentru variantele Cub să urmeze. La sfârșitul anilor 1940, Piper a înlocuit J-3 cu pa-11 Cub Special, dintre care 1.500 au fost produse. Piper PA-18 Super Cub a urmat curând, pe care Piper l-a construit din 1949 până în 1983 și din nou din 1988 până în 1994.
Cub Renaissance
planta Lock Haven Piper închis în 1984. În fiecare vară de atunci iubitorii de pui s-au întors la Lock Haven pentru călătoria sentimentală Cub fly-in. Evenimentul din acest an, cu o comemorare specială a celei de-a 75-a aniversări a puiului, a fost unul dintre cele mai mari vreodată.
deoarece J-3 îndeplinește liniile directoare ale aeronavelor sportive ușoare, a existat o renaștere a interesului pentru avion, atât originalul, cât și remake-urile designului, inclusiv modelele construite de CubCrafters, Legend Aircraft și altele (vezi povestea de la pagina 57). Din numărul incredibil de pui J-3 originali construiți, mai mult de 5.500 rămân astăzi în registrul de aeronave al FAA, o dovadă a longevității designului. Prețurile pentru puii folosiți încep de la sub 20.000 USD și pot crește cu mult peste 50.000 USD. Datorită construcției simple și a consumului redus de combustibil (sub cinci galoane pe oră), îngrijirea și hrănirea unui pui J-3 necesită mai puțini bani la îndemână decât aproape orice alt avion de producție.
a 75-a aniversare a J-3 a fost o scuză perfectă pentru mine să mă familiarizez cu puiul, pe care nu l-am mai zburat de câțiva ani. Pentru reintroducerea mea la Cub flying, nu a existat nici o întrebare despre cine aș suna. Damian DelGaizo conduce Andover Flight Academy, o școală de zbor bush în nord-vestul New Jersey, care se bazează pe J-3 Cubs și alte avioane tailwheel, inclusiv un Stearman și un cubcrafters modern top Cub pe anvelopele tundra. DelGaizo are mai mult de 20.000 de ore sub centură, cea mai mare parte în taildraggers învățând oamenii cum să zboare — sau cum să zboare mai bine. (Când Harrison Ford s-a antrenat pentru rolul său din film șase zile, șapte nopți, a zburat cu Damian în New Jersey.)
impresiile mele despre pui erau aproape la fel ca atunci când luam lecții în adolescență. Avionul este o bucurie de a zbura, cu o armonie excelentă de control la viteză mică, care vă face să doriți să continuați să zburați — din păcate, rezervorul de gaz de 12 galoane al puiului limitează rezistența la aproximativ două ore. La viteza maximă de croazieră de aproximativ 85 de mile pe oră, nu puteți merge prea departe.
planul nostru era să plecăm Aeroportul Andover-Aeroflex (12N), care are o pistă pavată de 1.981 de picioare flancată de o pistă de gazon de lungime egală și să ne îndreptăm la câțiva kilometri vest spre Aeroportul Trinca (N13), o fâșie de iarbă de 1.900 de picioare. Am fost încântat de șansa de a încerca unele decolări și aterizări la Trinca pentru că acolo am învățat să zbor, sub tutela instructorului meu, Ernest „Pete” Billow, în N91949. Când era încă în viață, Pete era unul dintre cei mai importanți experți în pui din țară. Născut în 1922, a început să instruiască puii la Trinca în 1950. Când a murit în 2005, zeci de prieteni și foști studenți s-au dovedit la aeroport pentru un tribut în mișcare și fly-over.
” vrei să zbori cu ușa deschisă?”A întrebat Damian în timp ce urcam la bord.
„desigur!”Am spus.
a fost iunie, la urma urmei. Acesta a fost un pui J – 3. A existat într-adevăr orice altă cale?
nu a durat mult să mă refamiliarizez cu elementele de bază ale zborului Cub — probabil pentru că este la fel de simplu ca acesta devine. În timp ce Damian a tras recuzita, mi-am săpat călcâiele în frâne și am ținut o mână pe comutatorul mag. Motorul a tras și am fost lovit cu o explozie de aer gros, cu mirosurile minunate de benzină și ulei de motor și iarbă proaspăt tăiată.
acest pui special, NC6114H, a fost actualizat cu un 85 cp Continental, așa că ar avea un pic mai mult get-up-and-go la decolare, dar altfel a manipulat destul de mult exact cum mi-am amintit. Am început prin s-rulare la pista, a făcut necesară din cauza configurației tailwheel Cub și nasul abrupt a subliniat, care blochează vederea înainte.
pe lângă comutatorul mag, cubul are un băț și accelerație pentru fiecare pilot, pedale ale cârmei, frâne cu toc, buton de căldură din carbohidrați, închidere de combustibil și decupare. În panou, singurele instrumente sunt o busolă umedă, indicator de viteză a aerului, altimetru, rpm și manometre de temperatură și presiune a uleiului. Indicatorul de combustibil este un fir metalic conectat la un plutitor de plută (sau, mai probabil în aceste zile, la un plutitor sintetic) care iese din partea superioară a capotei. Într — un pui, chiar nu ai nevoie de nimic altceva-și o mare parte din timp, chiar și această gamă rară de instrumente este excesivă.
zburând cubul
până când am ajuns la capătul de plecare al pistei, eram obișnuit cu pedalele cârmei cubului, care necesită o călătorie bună la viteză lentă și o atingere mai ușoară la decolare. După run-up, prima noastră călătorie pe pistă a fost un taxi rapid pentru a da picioarele mele o șansă de a veni în viață. Damian manipulate acceleratia ca m-am concentrat pe păstrarea ne-a subliniat drept în jos pe pista.
după ce am trecut acest test, am taxat înapoi pentru o decolare corectă. De data aceasta, am fost în control. Aliniat pe pista de gazon, am aplicat fără probleme puterea, ținându-ne îndreptați drept cu cârma și așteptând ca coada să vină. Când a făcut-o, am știut că puiul era gata să zboare. Relaxându-ne înapoi pe băț, ne-am ridicat de la sol și am plecat la cea mai bună viteză de urcare a puiului, încercată și adevărată, de 55 de mile pe oră. Pe măsură ce am câștigat altitudine, în fața noastră a apărut o panoplie de dealuri verzi, lacuri negre și râuri șerpuite. Graba rece a aerului m-a lovit complet în față prin fereastra și ușa deschisă a puiului și, pentru o clipă, aproape că mi-a venit să cred că aveam din nou 15 ani.
chiar și cu puterea suplimentară, acest pui nu a fost prea performant. Am estimat rata de urcare la aproximativ 500 de picioare pe minut. Odată ieșit din model, am efectuat câteva viraje abrupte și urcări și coborâri pentru a obține o senzație pentru comenzile, care erau la fel de bine echilibrate pe cât mi-am amintit.
zborul J-3 necesită să vă conduceți virajele cu cârma doar puțin. Există avioane de epocă sale cu girație mai adverse pentru a depăși, și puiul se transformă frumos. Sfatul lui Damian este să vă imaginați că cârma este legată mecanic de băț în așa fel încât să pășiți pe ea să tragă bățul în acea direcție. Cu alte cuvinte, pășiți mai întâi cârma pentru a face nasul să se miște și apoi mutați bățul în direcția virajului.
apoi ne-am încetinit la 40 de mile pe oră, unde Autoritatea de control este încă simțită solid și am tăiat câteva viraje leneșe urmate de tarabe de pornire și oprire. Mi-a amintit ce creatură docilă este puiul. Chiar dacă un pilot învârte neintenționat un pui, tot ce trebuie să facă de obicei pentru a — și reveni este să tragă înapoi accelerația și să-și ia mâinile și picioarele de pe comenzi-presupunând că este suficient de înalt atunci când se întâmplă, puiul se va îndrepta singur, având șansa de a face acest lucru.
înainte de prima mea încercare de aterizare, Damian mi-a amintit că mi-am mutat atenția de la vederea din față la marginile pistei, aproximativ la ora 3 și ora 9 pe geamurile laterale. Sfatul lui pentru a judeca înălțimea rotunjirii a fost să-ți imaginezi un bărbat stând în mijlocul pistei, cu ideea că vrei să încerci să-i dai pălăria cu filatorul puiului. Nu numai că a fost un sfat bun, dar a fost și distractiv.
prima mea aterizare a fost OK, dar am supra-controlat în flare. Atunci Damian a sugerat să încercăm un mic joc. La următoarea încercare, mi s-ar permite să mișc bățul înapoi sau să-l opresc să meargă înapoi, dar nu i-aș putea permite niciodată să avanseze. Dacă am simțit că ne scufundăm în flare, m-aș putea retrage, dar dacă ne-am umflat nu mi s-a permis să relaxez presiunea, doar să opresc bățul chiar acolo unde era. Desigur, am înțeles la ce se referea. A doua aterizare a fost una bună, iar mișcările mele de control au fost mai fluide și mai liniștite — Zen-ul aterizării unui pui.
am mai făcut câteva aterizări la Trinca, fiecare dintre ele simțindu-se mai bine decât ultima. Apoi ne-am întors la Aeroflex pentru ultima zi. Am fost dornic să-l facă cel mai bun din buchet și se încheie pe o notă bună. Întorcându-mă definitiv, mi-am permis să mă apropii ușor și Damian mi-a sugerat să pun o „alunecare pentru copii” pentru a pierde altitudinea suplimentară. Sfatul a fost la fața locului. Am rotunjit frumos peste capătul de apropiere a pistei gazon, chiar în cazul în care am vrut să fie. Pălăria imaginată a fermierului i-a ieșit din cap și a fost aruncată sălbatic în aer.
„țineți — l”, a spus Damian în timp ce pluteam în efect de sol, bățul din mâna Mea se apropia din ce în ce mai mult de burtă, viteza care se descompune până la touchdown-încântător de lentă și netedă ca mierea. „Da!”A spus Damian. „Bună treabă.”
chiar acolo, asta îmi amintesc cel mai bine despre pui. Poate fi un avion provocator pentru a ateriza bine, dar când o faci corect, puține lucruri în aviație sunt mai satisfăcătoare.
după zbor, Damian a spus Astfel: „într-adevăr, J-3 nu are calități răscumpărătoare”, a spus el. „Călărește ca o căruță de bou. Nu ascunde greșelile unui pilot. Este nevoie de finețe pentru a ateriza bine. E mizerabil pe vreme rece. Trebuie să-l mână-prop. Nu poți vedea din ea în timp ce aterizezi.”Și totuși,” fie prin design, Fie prin noroc, cumva totul se reunește. Are o armonizare excelentă în zbor. Zboară minunat. Dacă faci ceva greșit și zboară urât, este vina ta și vei ști despre asta imediat. Asta face ca puiul să fie un antrenor atât de grozav — și un avion grozav.”
nu am putut fi de acord mai mult cu această evaluare. La mulți ani, vechi prieten. Pentru mulți, mulți alții.
Vezi galeria noastră de fotografii Piper Cub aici.