conexiune Welsh Cork a murit în 1983. Tivoli fusese abandonat ca terminal de feribot de pasageri în anul precedent și, deși puțini au regretat încheierea conexiunii cu Pembroke Dock, pierderea serviciilor de feribot către țara Galilor a provocat o cerere pentru cineva – oricine să restabilească un feribot de la Cork la Swansea. Comisarii Cork Harbour au contactat British Transport Docks Board de la Swansea și a fost comandat un raport comun „The Emerald Gateway”. Cu toate acestea, operatorii de feribot existenți au favorizat filosofia mării scurte și au fost reticenți în a oferi ceea ce au văzut ca un serviciu maritim lung. Comisarii Cork Harbour au persistat în eforturile lor de a obține un serviciu. Examinatorul de plută din 19 ianuarie 1984 a dus vestea interesantă că ministrul irlandez al Transporturilor Jim Mitchell, a dat aprobarea liniei continentale irlandeze pentru a se implica într-o nouă legătură terry între Cork și Swansea
în dimineața următoare, examinatorul de plută a avut o poveste foarte diferită pe prima pagină. Dl. Aubrey McElhatton din linia continentală Irlandeză a descris anunțul Ministerial din zilele anterioare drept „nefericit și prematur”. De fapt, dl, McElhatton a spus că nici măcar nu au discutat la nivel de consiliu. Continental irlandez nu s-a implicat.
în 1987, trei autorități locale din Irlanda, Cork Corporation, Cork County Council și Kerry County Council, împreună cu West Glamorgan County Council și Swansea City Council au cooperat pentru a forma o nouă companie Swansea Cork Car Ferries Limited, iar Celtic Pride a ajuns la Ringaskiddy pe 13 aprilie 1987.
acesta este cel mai bun feribot disponibil oriunde”, a declarat James McMahon, primul director general al noii companii. Facilitățile ar include o piscină, saună, cazinou, o orchestră de cameră, salon de coafură, cameră de joacă pentru copii, o grădiniță, precum și restaurante, facilități duty-free, baruri și serviciile unui medic rezident și asistentă medicală ar fi disponibile pe feribot.
într – adevăr, erau disponibile, dezamăgitor, orchestra de cameră s-a dovedit a fi două trupe de dans poloneze-dar în 1987 nimeni nu obișnuia să călătorească cu feribotul britanico-irlandez facilități așteptate, cum ar fi piscine sau saloane de coafură. Nava fusese anterior în serviciu din Polonia în Suedia ca Rogtiliti și, atunci când a introdus în Marea Celtică, un echipaj polonez cu personal de supraveghere irlandez, inclusiv Manager la bord (Purser), manageri fără taxe vamale, maestru de arme și gazdă/Recepționer
inițial au existat dificultăți lingvistice, așa cum era de așteptat. Serviciul s-a dovedit extrem de popular în rândul oamenilor din țara Galilor de Sud și Cork și Kerry, dar un neajuns s-a dovedit greu de depășit. Feribotul avea punți de vehicule destul de mici și restricționate și avea o capacitate nominală de 170 de mașini. Cu două punți auto în uz deplin, transportul de marfă putea fi transportat numai în cantități minuscule.
din cauza relațiilor excelente cu Brittany Ferries Celtic Pride operat un serviciu de întoarcere la mijlocul săptămânii la Roseoff pentru Brittany Ferries, în plus față de traversări sale de Sud țara Galilor. Feribotul s-a dovedit popular printre șoferii și pasagerii francezi. Venirea Swansea Cork Ferries a provocat un război sălbatic de reducere a prețurilor cu cei doi operatori stabiliți Sealink și B & I Line și acuzații de subvenții guvernamentale și avantaje neloiale prin utilizarea unui echipaj non-CEE. Au existat, de asemenea, resentimente față de faptul că nu mulți cetățeni britanici sau irlandezi erau angajați pe feribot; criticii au avut tendința de a trece cu vederea numărul personalului de pe țărm galez și irlandez angajat în birouri de pe ambele maluri ale mării și angajarea lucrătorilor docali locali și beneficiile turistice regionale atât în țara Galilor, cât și în Irlanda.
1988 a fost o repetare a primului sezon; din nou mândria celtică a navigat spre Swansea și Roscoff. Nava populară stabilise standarde de facilități la bord, ceea ce însemna că alte companii erau acum obligate să furnizeze standarde similare. Cu toate acestea, au existat probleme de management; directorii executivi veniseră și plecaseră, iar compania era nerăbdătoare să asigure o navă cu o punte auto mai mare pentru 1989. Guvernul irlandez susținuse inițial proiectul, dar, în ciuda discuțiilor și promisiunilor de promisiuni, anumite garanții de finanțare s-au materializat prea lent și astfel 1989 s-a dovedit a fi un an gol. Nici un feribot, nici un serviciu cu criticii dând din cap cu înțelepciune. „Ți-am spus eu” a fost refrenul.
regizorii au fost foarte nerăbdători să demonstreze criticii că greșesc. În consecință, au fost organizate vizite în Grecia și a evoluat o structură de conducere care a fost unică. Mai 1990 a văzut feribotul grecesc cu coajă albastră Ionian Sun ajunge la Ringaskiddy. Nava nu a fost niciodată redenumită oficial, ci tranzacționată ca Celtic Pride II. avea o formă familiară – era de fapt fostul feribot auto B & i Leinster construit în Cork în 1968, redenumit Innisfallen (5) în 1980, vândut către Strintzis Line în 1986 și acum se întorcea la vederea locului său de naștere, Rushbrooke.
Strintzis Lines remodelase interiorul navei; acum se lăuda cu mult mai multe cabine deasupra punților auto, avea o capacitate mai bună a vehiculului și putea transporta mai multe mărfuri. Din păcate, nu a fost posibil ca Brittany Ferries să o opereze la Roscoff, având în vedere întârzierea aranjamentelor sale charter și tranzacționarea sumei ionice ca Critic Pride II, a funcționat doar pentru sezonul 1990 pentru Swansea Cork Ferries. Sezonul foarte scurt nu a permis echipajului grec să se aclimatizeze în același mod ca echipajul polonez pe originalul mândria celtică și nu a reușit să obțină popularitatea predecesorului ei.
transporturile pentru 1990 au fost bune; într-adevăr, atât pe linia de plutire, cât și pe uscat, cererea a fost ca compania să opereze un sezon mai lung; unii au mers mai departe și au cerut un serviciu pe tot parcursul anului. Trecerea de la Cork la Swansea a ocupat zece ore; trecerea la lumina zilei de la Cork s-a dovedit populară printre pasagerii care erau înclinați să privească călătoria ca pe o croazieră. Trecerile de noapte de la Swansea au dat șansa unei repausuri destul de lungi în pat sau cu un scaun Pullman și sosirea la o oră sensibilă dimineața. Mulți pasageri au apreciat că nu trebuie să părăsească feribotul la 3 A.M.
Celtic Pride II nu se lăuda cu o orchestră de cameră, ci avea un pian magnific situat în salonul din față. Când terry s-a întors în Grecia la sfârșitul sezonului, s-a anunțat că originalul Celtic Pride se întorcea din Polonia pentru 1991
în ‘afara sezonului’ s-a întâmplat un lucru ciudat. În timpul unei conferințe de presă susținută de Sealink la Dublin, un atac virulent a fost făcut asupra feriboturilor Swansea Cork și a existenței sale continue. Operațiunea rivală a sugerat că fondurile guvernamentale, dacă ar exista disponibile, ar fi angajat mai bine să construiască o super autostradă de la Cork la Rosslare – acest lucru ar asigura că feriboturile care operează din portul Wexford ar fi mai ușor accesibile oamenilor din Cork și Kerry.
un răspuns plin de spirit a fost dat în seara ecoului din Cork. „De ce” a întrebat acel ziar ” este Goliat îngrijorat de David?* vederea celui mai important operator de feribot din lume, care se opune unei operațiuni cu o singură navă, a justificat într-adevăr analogul Goliat și David. Într-adevăr, Ecoul le-a reamintit cititorilor că, într-o întâlnire celebră anterioară, Goliat a pierdut în fața lui David.
mândria celtică (ex Rogtiliti) a fost reintrodusă în Cork-Swansea cu un anumit stil. Directorii companiei au organizat o recepție înainte de navigație la bordul feribotului din Ringaskiddy vineri, 1 martie 1991, iar un grup mare de VIP-uri au luat masa la bordul traversării și, după o sosire dimineața devreme în Swansea, feribotul, după ce s-a descărcat, s-a mutat prin încuietorile de intrare și s-a ancorat în docurile non-maree. Sâmbătă seara (2 martie) reprezentanții civici din Swansea au participat la o cină specială și la o recepție la bord. Seniorii primari, Președinții de Consiliu și miniștrii guvernamentali s-au combinat pentru a face din aceasta o ocazie foarte specială.
și astfel mândria celtică s-a așezat din nou navigând pe ruta interurbană; dar au fost mai multe de venit, deoarece Vineri, 15 martie 1991, ruta Brittany Ferries între Cork și Roscoff a fost redeschisă pentru sezonul 1991; dar nu a fost o navă franceză care a reluat ruta. Celtic Pride urma să funcționeze acum la sfârșit de săptămână pentru Brittany Ferries până în Mai, când și-au trimis propriul feribot înapoi în serviciu.
sezonul 1991 pe ruta dintre orașele galeze și irlandeze s-a dovedit a fi un an foarte bun. Mândria celtică s-a dovedit, o navă populară și rezervările s-au menținut constante. În toamnă, mândria celtică s-a întors la cursa Roscoff-Cork din nou la sfârșit de săptămână și s-a dovedit populară printre călătorii continentali.
după încheierea sezonieră a traseului Breton, mai multe funcții au avut loc sâmbătă seara pe mândria celtică din Swansea. Vremea rea a lovit chiar în ultima călătorie a sezonului, când nu a putut părăsi Ringaskiddy până la ora 01.00 pe 31 octombrie și nu a ajuns în Swansea până la ora 14.40, în loc să sosească ora 08.00 programată. Echipajul și pasagerii au suferit într-adevăr o trecere foarte proastă.
sezonul 1992 a început vineri, 6 martie 1992. Încă o dată, Celtic Pride a fost nava care a condus serviciul și la o săptămână după călătoria inițială a navigat pe râul Lee spre Cork City, unde a acostat la North Custom House Quay. Aici Dl Albert Reynolds T. D, Taoiseach a vizitat-o . Mulți membri și reprezentanți locali au fost prezenți și l-au văzut pe Domnul Reynolds dezvăluind o placă pentru a marca vizita sa.
competiția pe rutele sudice a fost intensă tot sezonul. B & Linia I tocmai a introdus Insula Innisfree pe docul lor Pembroke pe ruta Rosslare, Sena Sealink a mers, ca de obicei, operând Stena Felicity, astfel încât rutele Rosslare au ținut cu siguranță marginea în ceea ce privește navele moderne cu o capacitate mult mai mare. Poate că a fost loialitate, poate încăpățânare, dar mândria celtică încă se confrunta cu rezervări grele.
tragedia a avut loc în August 1992, când doi adolescenți, un frate și o soră, au murit în cabina lor în drum spre Cork. Acestea au fost depășite de fum, urmărite la o modificare care a fost făcută la sistemul de aerisire într-o fosă septică. S-a dovedit imposibil să se determine unde și când a fost făcută modificarea.
ca urmare a accidentului, anumite traversări au trebuit anulate și într-un efort de a ajunge din urmă cu rezervele, Celtic Pride a navigat cel puțin de două ori către Pembroke Dock direct de la Cork. La fel ca în 1991, o serie de funcții de weekend au fost rulate la bordul navei din Swansea. Cu toate acestea, nu au existat traversări către Roscoff de către mândria celtică, deoarece Brittany Ferries își folosise propriul tonaj pe tot parcursul sezonului. Ultima navigație a anului a fost făcută într-o duminică seara, 1 noiembrie, de la Swansea la Cork. Mândria celtică s-a întors la proprietarii ei polonezi și de atunci și-a reluat numele polonez
în octombrie 1992 examinatorul de plută a transmis vestea șocantă că Swansea Cork Car Ferries Limited fusese vândută de proprietarii autorității sale locale către Strintzis Line din Grecia. Aceasta a fost compania de la care Ionian Sun, tranzacționând ca Critic Pride II, fusese închiriat în 1990. Vestea vânzării a fost urmată imediat de un anunț suplimentar că Swansea Cork Ferries ar fi navlosirea unui feribot Strintzis pentru 1993
Deci, în 1993, o altă navă a sosit din Grecia pentru sezon. Acesta a fost construit Japonez Superferry, care fusese construit în 1972 și inițial a fost numit Cassiopeia pentru Ocean Ferry K. K. Ea a devenit IZU nr. 3 în 1976 și a fost achiziționată de compania greacă în 1991 și după o scurtă perioadă în care Steaua Ioniană a devenit Superferry ea a fost reconstruită pe scară largă înainte de corning la Cork. Tonajul ei este acum de 7.454 tone brute, iar capacitatea pasagerilor este de 1.355, cu spațiu pentru 550 de mașini.
înainte ca Superferry să vină la Ringaskiddy, Strintzis cheltuise mulți bani pentru a pune cabine suplimentare, Dane și scaune Pullman și un nou pub irlandez, Paddy Murphy ‘ s-fusese instalat.
Superferry a început serviciul la timp în martie 1993. Are o capacitate mult mai mare pentru vehicule, cu două punți cu lățime completă, spre deosebire de predecesorul său imediat. Această capacitate suplimentară a dus la o creștere imediată a transportului de mărfuri, iar navei i s-a acordat un sezon mai lung. S-a dovedit o navă maritimă bună și are o viteză suplimentară pentru a ajuta la ceea ce este un program foarte strâns și solicitant.
Serviciile au continuat în fiecare an până la începutul lunii ianuarie, când Superferry a fost returnată în Grecia pentru revizia anuală și a fost uneori folosită pentru a ușura navele de pe rutele Adriatice ale lui Strintzis.
la începutul anului 1999, Strinzis slod Swansea-Cork feriboturile la un profit la un consorțiu de afaceri irlandez condus de briar Star Ltd, condus de Dennis Murphy și Thomas Hunter McGowan. Superferry a fost reținut pe charter și a fost lansată o a doua rută între Cork și St.Malo folosind o fostă navă DFDS din Marea Nordului Dana Hafnia, apoi Cipru a marcat Venus. Malo feriboturile și traversările au continuat haotic până în noiembrie, când Venus s-a întors în Grecia și doar Superferry a reapărut în 2000.
Superferry a rămas în apele mediteraneene în 2001, rezultând în compania navlosire Egnatia ii Hellenic Mediterranean Lines’ care a redeschis ruta ca orașul Cork, o navă bine cunoscută în apele irlandeze pentru serviciile sale între Irlanda și Franța pentru feriboturile irlandeze ca sfântul Patrick al II-lea. orașul Cork a coborât începe cu formarea echipajului și probleme de conformitate a reglementărilor de siguranță și a fost returnată proprietarilor ei la începutul lunii noiembrie, Carta ei nefiind înlocuită în 2002.
compania a apelat din nou la Superferry și Strinzis, apoi parte a superfast Ferries care a folosit-o în 2001 ca trafic intern grec Albastru Aegeanin. Compania i-a restabilit numele anterior și a adus-o „acasă” în apele irlandeze, când s-a aflat că Swansea-Cork urma să devină proprietari de nave pentru prima dată, cumpărând nava pentru 6,5 milioane înainte de întoarcerea ei în martie 2002, când programul ei de navigație a fost prelungit, deoarece nu mai avea nevoie să viziteze Grecia pentru reparații și, în schimb, în 2001 a plecat la Dublin.
în iulie 2006 Swansea-Cork ferries a anunțat vânzarea M/V Superferry. Ultimul ei serviciu a fost pe 7 octombrie de la Cork, iar mai târziu în acea săptămână a pornit spre Egipt, unde operează acum pentru Namma International ca Mahabbha. Cu toate acestea, o navă de pasageri de înlocuire nu a putut fi găsită la timp pentru sezonul 2007 Hj Lines, condusă de un om de afaceri galez, a lansat un serviciu Ro-Ro de scurtă durată între cele două porturi folosind Victoria construită în 1980, sub pavilion norvegian, cu traversări care încep în februarie. Cu toate acestea, serviciul a durat doar două luni, iar operațiunile au fost lichidate după ce MCA din Marea Britanie a reținut Victoria timp de o săptămână în urma unei inspecții.
în octombrie 2007, Swansea-Cork și o firmă din Kerry au încercat să repornească ruta. Vestea unui al doilea operator implicat a izbucnit în urma anunțului că portul Cork a refuzat un împrumut de 3 milioane de euro către Briar Star (proprietarii feriboturilor Swansea – Cork). Din păcate, nava pe care ambele consorții licitau, Christian IV Colour Lines, nu va fi disponibilă cel mai devreme până la jumătatea verii, din cauza livrării întârziate a unei clădiri noi, cu toate acestea, în mai 2008 s-a anunțat că Colour Line a vândut nava preferată, Christian IV intereselor rusești pentru a reporni serviciile Helsinki – St Petersburg. Eforturile de a găsi o navă de înlocuire au continuat cu lansarea unui campagin online bazat pe plută în mai 2008 pentru a restabili serviciul. În ianuarie 2009 s-a făcut un alt bit pentru a-l aduce pe fostul Christian IV la Cork, cu toate acestea, un deficit de finanțare de 3 milioane de euro și s-a format o cooperativă pentru a strânge capitalul rămas pentru achiziționarea vessle, pe care este planificat să-l redenumească Innisfallen, noii operatori fiind numiți Fastnet Line Ltd.