transport combinat și prin conosamente

Capitolul 11
transport combinat și prin conosamente

(a) introducere

domeniul de aplicare al acestui capitol

11.1 acest capitol ia în considerare problemele specifice acelor facturi emise pentru transport, altele decât transportul tradițional din port în port.1 terminologia asociată cu un astfel de transport și documentația asociată este discutată mai jos. Abrevierea MSB (multi-stage bill) va fi utilizată, în ciuda limitărilor sale, ca expresie generică pentru a descrie o astfel de documentație.

11.2 conosamentul „clasic” prevede și prevede numai transportul mărfurilor printr-un transport (o navă sau nave) de la un port la altul. Creșterea containerizării și a transportatorilor „ghișeului unic”, a transportatorilor comuni care nu dețin Nave („NVOCC”) și a transportatorilor dispuși să furnizeze servicii din ușă în ușă a alimentat în ultimele decenii creșterea foarte semnificativă a BSB-urilor, cum ar fi” transportul combinat”,” prin „și” multimodal ” conosamente.2 evoluțiile juridice au rămas în urma celor comerciale. Acest lucru se poate datora complexității problemelor juridice potențiale inerente transportului care implică mai multe moduri de transport, mai mulți transportatori „reali” și mai multe regimuri naționale. Abordarea dreptului englez este încă în esență una contractuală, cu toate problemele însoțitoare ale relațiilor dintre lanțurile de contractanți și subcontractanți și interacțiunea dintre diferite convenții internaționale și încercările de a eluda dispozițiile contractuale prin proces în delict.

11.3 o mare parte din legea referitoare la conosamente se aplică, în general, și MSB-urilor. Pentru a aprecia diferitele efecte juridice care există între facturile clasice și MSB, este necesar să se ia în considerare cerințele comerciale care au produs aceste forme de factură. Mai exact:

• MSB sunt preocupați în mod covârșitor de încărcătura containerizată. Acest lucru dă naștere la dificultățile inerente în utilizarea unui container, dintre care unele au fost discutate în legătură cu Haga și Haga Visby norme pachet limită în Capitolul 10. În special, containerele sunt ambalate frecvent de către expeditor, nu de către transportator și, în general, nu este posibil ca transportatorul să verifice natura stării conținutului lor.3
• MSB sunt, în general, preocupați de transportul „door-to-door”, mai degrabă decât de o călătorie pe mare. Versatilitatea containerului și ușurința sa de transfer de la un transport sau Mod de transport la altul au determinat creșterea utilizării sale.
• transportul efectuat frecvent în cadrul MSB nu implică sau nu trebuie să prevadă schimbarea dreptului de proprietate asupra mărfurilor transportate, iar necesitatea unui document de proprietate este diminuată în unele meserii. Acesta este în special cazul transporturilor „în grupaj” în care mărfurile aparținând unor părți diferite sunt consolidate într-un singur container în scopul unei mari părți a transportului, pentru a fi separate din nou la un nod interior sau la un centru de distribuție.
• o altă caracteristică importantă a transportului tipic de grupaj sau consolidat este că expeditorul sau agentul trebuie să dețină controlul asupra containerului după consolidare, dar înainte de primirea acestuia de către transportatorul maritim și după livrarea de către transportator, dar înainte de „deconsolidare”. Astfel, o factură tradițională care numește ca expeditor sau destinatar proprietarul real al întregului produs nu va fi suficientă.
• transportatorul(transportatorii) principal(i) care contractează (contractează) cu expeditorul sau cu agentul acestuia este mai puțin probabil să fie armatorul tradițional, dar este mai probabil să fie un OTM (operator multi-transport), NVOCC sau operator multi-transport care nu deține o navă („NVMTO”), a cărui relație cu armatorul și/sau alte OTM-uri poate fi cuprinsă într-o rețea complexă de navlositori încrucișați, navlositori spațiali/slotali, acorduri de grupare și contracte similare.4

11.4 MSB-urile sunt de obicei diferite de facturile clasice în unul sau mai multe dintre următoarele aspecte:

1. (1) acestea prevăd, fie în formularea standard a facturii, fie prin capacitatea de a „bifa o casetă”, pentru primirea mărfurilor sau începerea transportului, înainte de transportul maritim și/sau pentru livrarea sau încetarea transportului după încheierea transportului maritim.5
2. (2) Acestea conțin o formulare specifică care prevede un alt transport decât „port-to-port”. Acest lucru poate:

   • • să prevadă ca orice aranjamente de transport să fie încheiate numai de către transportator în calitate de agent; și / sau
   • • să prevadă diferite regimuri de răspundere în diferite stadii de transport; și/sau
   • • să prevadă că răspunderea „transportatorului” este limitată la partea de transport efectuată și/sau că acesta nu este răspunzător pentru bunuri decât atunci când acestea se află în posesia sa.6

3. (3) acestea pot oferi libertatea sau dreptul de a transborda sau de a transmite bunuri. O libertate de transbordare în contextul unei expedieri din port în port nu va face din factură un MSB, iar transbordarea către o altă navă nu implică un „mod” diferit de transport, dar transbordarea ridică probleme strâns legate de problemele comune din cadrul MSB, facturile permițând uneori să fie descrise ca prin facturi. Acest lucru este discutat mai jos.

11.5 efectul unui anumit MSB va depinde în primul rând de termenii săi expresi. Această carte nu oferă un comentariu cu privire la termenii specifici diferitelor facturi de formular standard. Exemple de BSB utilizate pe scară largă, cum ar fi Combiconbill 1995,Multidoc 95 și Conline 2000 (care pot fi utilizate ca BSB) apar pe site-ul web bimco7, împreună cu un comentariu asupra termenilor lor. O analiză detaliată a formulărilor specifice ale MSB apare în Gaskell.8

probleme principale

11.6 trei categorii conexe de întrebări juridice, altele decât problemele de construcție pură, apar frecvent în practică cu MSB: (i) care sunt părțile care pot acționa în judecată sau pot fi acționate în justiție în temeiul acesteia pentru o anumită etapă a transportului? (a se vedea secțiunea B, de mai jos); (ii) sunt MSB în drept „conosamente”, fie la drept comun, în sensul UCP, fie în temeiul COGSA 1971 sau COGSA 1992 și, dacă nu, care sunt consecințele? (a se vedea secțiunea C de mai jos); și (iii) ce regim sau convenție(dacă există) reglementează răspunderea transportatorului (transportatorilor) prin aplicarea sa contractuală sau obligatorie? (a se vedea secțiunea D, de mai jos).

terminologie

11.7 în mod tradițional, existau două tipuri de bază de MSB, cunoscute sub numele de factură de transport combinat și factură de trecere. Această terminologie este, totuși, confuză în anumite privințe, deoarece aceste și alte titluri descriptive sunt frecvent utilizate în mod interschimbabil.9 niciunul dintre acești termeni nu are o semnificație juridică specifică și, deși descrierea unui document poate fi un indicator al adevăratei sale naturi, ceea ce este important este substanța și nu forma. Termenul ” transport multimodal „este din ce în ce mai utilizat în loc de”transport combinat”.

11.8 un conosament de transport combinat atestă un contract între C, proprietarul încărcăturii și s, transportatorul, prin care S este de acord să transporte sau să achiziționeze transportul mărfurilor, în calitate de principal, de la A la B, chiar dacă călătoria dintre a la B implică o serie de etape de transport maritim și alte mijloace de transport, cum ar fi transportul rutier, feroviar sau aerian. S va subcontracta de obicei unele sau toate transporturile către altele. Dar, în ceea ce privește C, S este „ghișeul unic” cu care contractează.

prin facturi

11.9 în temeiul unui conosament tipic, transportatorul principal se angajează să efectueze o porțiune a transportului, de exemplu, piciorul maritim, și, de asemenea, se angajează să aranjeze, în calitate de agent, un picior suplimentar, de exemplu, acționând ca agent de expediere în numele C pentru transportul rutier începând, de către un transportator diferit, de portul de descărcare.

11.10 prin facturile se încadrează în două mari categorii:

1. (1) în cazul în care factura este documentul operativ pentru întregul transport, emitentul acționând ca agent pentru ceilalți transportatori desemnați sau implicați care îndeplinesc condițiile specificate în factură; și
2. (2) în cazul în care proiectul de lege prevede libertatea transportatorului numit de a angaja (în calitate de agent) alții să întreprindă transportul sau pre-transportul acoperit de un contract separat și documentație separată.

astfel, sub o factură de trecere, primul transportator va acționa sau poate acționa ca agent al lui C pentru o anumită porțiune a transportului, mai degrabă decât doar ca principal.

alte tipuri și denumiri de facturi

11.11 facturile pot fi, de asemenea, descrise ca facturi de transport multimodale sau facturi intermodale. Din nou, aceste etichete au o semnificație mai mult comercială decât juridică.

11.12 o ” factură de casă „poate fi emisă, de obicei de către un agent de expediere, spre deosebire de un transportator” real „sau” performant”. După cum sa discutat mai jos, este puțin probabil să fie un conosament în sensul strict deloc.10 același lucru se aplică sau se poate aplica documentelor descrise ca facturi de „serviciu”, facturi de „grupaj” sau facturi de „alimentare”. Acest ultim termen este adesea folosit în cazul în care există un transport de scurtă durată pe nave mici „alimentatoare” care preced sau urmează transportul pe nave mai mari de containere oceanice.11

11.13 în conosamentul clasic, expeditorul și destinatarul sunt părți cu interese directe asupra încărcăturii la sfârșitul transportului contractual, fie pentru că sunt proprietari, fie au dreptul la livrare. Transportul Multimodal implică, precum și acest tip de factură, facturi secundare emise de alți transportatori decât „primul” transportator, iar aceștia numesc de obicei fie primul transportator, fie un agent de expediere ca expeditor/destinatar.12

facturi multifuncționale

11.14 multe documente standard13 sunt redactate pentru a servi fie ca factură port-to-port, fie ca MSB, în funcție de modul în care se completează detaliile facturii. De exemplu, termenii de transport pot considera factura ca fiind un document de transport combinat dacă sunt completate casetele pentru „locul de acceptare” și/sau „locul sau livrarea”, precum și cele pentru portul de încărcare și descărcare.14 Aceasta este, fără îndoială, o practică convenabilă din punct de vedere comercial. Cu toate acestea, inerent acestei practici este pericolul ca o mică schimbare în chestiuni de detalii aparent nesemnificative să poată face o diferență fundamentală în caracterul documentului.15

11.15 în Antwerpen16, proiectul de lege care prevedea transportul de la Felixstowe la Sydney era într-o formă destinată fie transportului port-port, fie transportului combinat. Termenii diferiți pentru fiecare dintre cele două tipuri de operațiuni au fost luați în considerare de formularea proiectului de lege. A apărut o problemă cu privire la termenii aplicați. S-a susținut că, deoarece o rubrică intitulată „locul acceptării” a fost completată cu cuvântul „Felixstowe”, efectul unei dispoziții dintr-o altă rubrică care prevedea că „locul acceptării” era „aplicabil numai atunci când documentul utilizat ca transport combinat B/L” însemna că factura era o factură de transport combinat. Această afirmație a fost respinsă pe motiv că finalizarea casetei a fost o „eroare de brevet” și astfel ar putea fi ignorată.17

(B) aspecte contractuale de bază

care este domeniul de aplicare al contractului?

11.16 transportul Multimodal implică frecvent emiterea a mai mult de un set de documente; de exemplu, agentul de expediere poate emite expeditorului o factură „de casă”, iar apoi unul dintre transportatori poate emite o factură suplimentară, numind probabil expeditorul drept expeditor. Fiecare document trebuie luat în considerare separat, deși în contextul schemei contractuale globale.

11.17 Dacă sunt luate în considerare aranjamentele dintre c (proprietarul încărcăturii) și S1, S2, S3 și așa mai departe, o serie de alte părți „implicate” în transport, atunci există o serie de posibile permutări pentru rolurile diferite ale acestor părți. Multe dintre cazuri se referă la o analiză a acestui tip de situație. Majoritatea facturilor moderne care prevăd transportul combinat sau multimodal fac acest lucru în termeni expresi cu formulare elaborată.18 cu excepția cazului în care o convenție internațională sau un alt set de reguli este obligatoriu aplicabil (în ceea ce privește care a se vedea mai jos), există libertate deplină a contractului în această privință.

un contract de transport (la care C este parte)

11.18 C poate contracta cu S1 ca transportator pentru întregul transport, iar S1 poate subcontracta integral sau parțial transportul către S2 și S3. Acesta este cazul unei facturi clasice de transport combinat. Referința din factură la „transportatori, alții decât transportatorul principal” poate fi pur și simplu o declarație cu privire la modul în care trebuie executat un singur contract între C și S1 (adică un transportator contractant în ceea ce privește C).19 Cu toate acestea, aceasta poate indica intenția transportatorului de a contracta în numele expeditorului cu ceilalți transportatori menționați, pentru transport, ca într-o factură tradițională, în cazul în care C poate fi parte la contracte cu S1, S2 și așa mai departe,

11.19 contractul dintre C și S1 poate conține condiții separate care reglementează diferite părți ale transportului,20 și/sau intenționează să excludă orice răspundere a S1 pentru răspundere, alta decât atunci când mărfurile sunt în custodia sa.21

subcontractare și transbordare

11.20 o formă comună de cuvinte în facturile anticipate dădea libertatea de a transborda sau de a transmite mărfuri „pe cheltuiala navei și pe riscul expeditorului”, deși această formulare nu ar scuti neapărat transportatorul de răspunderea pentru daunele cauzate în timpul transbordării.22 cu excepția cazului în care S1 acționează ca agent pentru C în contractarea cu S2, transbordarea pe nava S2 este, în scopuri legale, doar o formă de subcontractare. Prin urmare, S1 va rămâne în temeiul obligațiilor contractuale față de C în ceea ce privește perioada de după efectuarea transbordării.

11.21 În cazul în care nu există o libertate expresă sau implicită de transbordare, este probabil ca acest lucru să fie un act care merge „în afara celor patru colțuri ale contractului” și să împiedice transportatorul să se poată baza pe excepții contractuale.23

11.22 în absența unei dispoziții contractuale contrare, chiar și în cazul în care S1 are libertatea de a transborda sau subcontracta, obligațiile sale cu privire la marfă după transbordare rămân în condițiile contractuale inițiale.24 clauzele contractuale inițiale se vor aplica, de asemenea, în absența unui acord contrar, atunci când destinația mărfurilor trebuie schimbată, de exemplu atunci când izbucnirea războiului face ca descărcarea de gestiune să nu fie practică.25

11.23 o problemă comună cu expedierile MSB este că pierderea sau deteriorarea are loc atunci când mărfurile se află în custodia unei părți (de exemplu, S2 sau S3), alta decât partea contractantă cu C. apar probleme complexe dacă C poate da în judecată direct S2 sau S3, fie în delict, fie în salvare. Dacă S2 sau S3 pot fi acționate în judecată, există probleme cu privire la măsura în care S2 sau S3 se pot baza fie pe condițiile în care au contractat între ele, fie pe condițiile contractului dintre C și S1 (cum ar fi o clauză Himalaya). Principiile sunt discutate în Capitolul 9, dar regimurile aplicabile în mod obligatoriu pot modifica poziția de drept comun (a se vedea secțiunea D, de mai jos).

contractarea ca agent

11.24 S1 poate contracta cu C pentru a aranja un contract de transport în numele C. Acordul poate avea în vedere unul sau mai multe contracte cu segmente separate cu S2, S3, S4 etc. Într-un astfel de rol, S1 acționează ca expeditor de mărfuri. Cu toate acestea, frecvent, S1 contractează ca transportator pentru o parte a rutei, dar ca agent pentru C în contractarea cu s2 pentru o altă parte.26 un contract de agenție nu este deloc un contract de transport, cu atât mai puțin un contract de transport maritim de mărfuri.

11.25 În cazul în care S1 acționează în calitate de agent, el va avea, sub rezerva condițiilor contractuale, obligația de a acționa cu o diligență rezonabilă, cum ar fi alegerea unui transportator adecvat27 și de a proteja interesul directorilor săi față de transportator.28

Contract de transport

11.26 o poziție intermediară, care a apărut atunci când S1 a contractat ca principal, dar instanțele au considerat că nu ar trebui să aibă răspunderea unui transportator comun, este în cazul în care S1 contractează pentru a procura transportul de către S2 sau pentru a „vedea că se face”. Un astfel de aranjament poate implica S1 în obligații asemănătoare cu cele ale unui transportator, dar modificate, de exemplu, prin termenii standard ai S1.29

rolul „expeditorilor de mărfuri” și „agenților”

11.27 „expeditorul” sau agentul de transport maritim are un rol central în comerțul care implică MSB-uri. El este adesea singurul punct de contact pentru expeditor cu privire la transportul mărfurilor. Facturi precum facturile FIATA au fost dezvoltate pentru expeditori și sunt utilizate pe scară largă. În sensul tradițional, expeditorul se angajează să acționeze numai ca agent în scopul aducerii clientului său în relații contractuale cu un transportator.

11.28 cu toate acestea,termenul „expeditor de mărfuri” nu este un termen legal al art,iar expeditorul de mărfuri poate contracta în calitate de agent,31 în calitate de principal pentru procurarea transportului, 32 în calitate de transportator, 33 sau, chiar în aceeași tranzacție, în mai multe dintre aceste capacități.34 În schimb, un expeditor poate încheia atât (i) un contract de transport pe un set de termeni (de exemplu, cu S1, un expeditor contractând ca principal pentru a procura transportul), cât și (ii) un contract de transport pe conosament termeni cu S2, 35 deși relațiile dintre S1 și S2 sunt reglementate de un alt contract. Un expeditor poate emite nu o conosament, ci un certificat de primire al expeditorului („FCR”) sau certificatul de transport al expeditorului („FCT”), iar Termenii fiecărui document trebuie luați în considerare pentru a stabili dacă este sau nu o factură de lading36 sau, într-adevăr, dacă are vreo forță contractuală.

11.29 nu este neobișnuit ca un expeditor să fie numit într-un proiect de lege fie ca expeditor, fie ca destinatar. Dacă el este contractarea cu transportatorul ca agent sau principal este o chestiune de fapt.37 În cazul în care un expeditor este numit astfel, indiferent de efectul acestuia asupra faptului dacă factura este un conosament adevărat (în ceea ce privește secțiunea C, de mai jos), acesta va împiedica proprietarul mărfurilor să dea în judecată transportatorul în contract dacă acesta nu este parte la contract.

Director, agent sau ambele?

11.30 cum sunt analizate în practică rolurile diferiților actori? O întrebare comună este dacă o parte la un MSB contractat ca principal sau agent. Această întrebare apare adesea atunci când o parte încearcă să evite răspunderea susținând că a acționat doar ca agent (fie al unei părți „din aval”, cum ar fi proprietarul original al mărfurilor, fie al unei părți „din amonte”, cum ar fi transportatorul efectiv). Răspunsul scurt este că totul depinde de formularea contractului și de fundalul sau matricea de bază. Cazurile discutate mai jos (nu toate sunt cazuri de BSB) oferă câteva orientări ilustrative cu privire la principiile aplicabile, dar singura regulă generală este că nu există o regulă generală. Există, de asemenea, un număr mare de autorități cu privire la acest tip de problemă în cazurile privind transportul terestru, care sunt, de asemenea, potențial relevante pentru o discuție privind transportul maritim.38 o analiză detaliată a acestora depășește domeniul de aplicare al acestei cărți. Cu toate acestea, factorii luați în considerare în acest context includ (i) dacă o parte a fost remunerată cu o rată forfetară sau cu un comision, (ii) dacă a fost sau s-a considerat transportator sau nu, iar acestea pot fi39 la fel de relevante în contextul actual. După cum sa observat deja „principal” nu este necesar echivala cu „transportator” ca o parte poate contracta ca principal să-și procure transportul.

11.31 Cho Yang v Coral40 este instructiv, deși nu este un caz de transport combinat. Armatorul reclamant C a pretins transportul de marfă de la proprietarul de mărfuri pârât D, care a fost numit expeditor în factură și, ca atare, în fața facturii, a fost răspunzător pentru transportul de marfă. Pârâtul a subcontractat transportul cu un intermediar N, care la rândul său a subcontractat cu I care a subcontractat cu E ca agenți ai reclamantului și care a emis factura ca atare. D a plătit transportul către N și n a plătit transportul către I. nu am plătit C sau E; de aici acțiunea. În primă instanță, s-a considerat că toate părțile, cu excepția E, au contractat ca directori, dar în ceea ce privește autorizarea emiterii unui proiect de lege care îl numește pe D ca expeditor. Prin urmare, D era răspunzător contractual față de C pentru transportul de marfă. În Curtea de apel, constatarea că toți au contractat ca directori nu a fost deranjată, dar Curtea a reținut că, în ceea ce privește faptele, D nu a fost răspunzătoare și a permis recursul. Casa L. J. sa han:41

astfel, D a fost parte la contractul conosament, dar nu a avut nicio răspundere pentru transportul de marfă în temeiul acestuia și și-a asumat o răspundere contractuală separată pentru transportul de marfă către N.

11.32 în centrul optic v JTSC42