La connessione gallese di Cork è morta nel 1983. Tivoli era stato abbandonato come terminal dei traghetti passeggeri l ” anno precedente, e mentre pochi si rammaricavano la fine del collegamento a Pembroke Dock, la perdita di servizi di traghetto per il Galles provocato una richiesta di qualcuno – chiunque di ripristinare un traghetto da Cork a Swansea. I commissari del porto di Cork contattarono il British Transport Docks Board a Swansea e fu commissionato un rapporto congiunto “The Emerald Gateway”. Tuttavia, gli operatori di traghetti esistenti sono favorevoli alla filosofia del mare corto ed erano riluttanti a fornire ciò che consideravano un servizio marittimo lungo. Cork Harbour Commissari persistevano nei loro sforzi per ottenere un servizio in corso. Il Cork Examiner del 19 gennaio 1984 riportò l’entusiasmante notizia che il ministro dei trasporti irlandese Jim Mitchell, aveva dato l’approvazione a Irish Continental Line per essere coinvolto in un nuovo collegamento terry tra Cork e Swansea
La mattina dopo il Cork Examiner aveva una storia molto diversa sulla sua prima pagina. Il sig. Aubrey McElhatton di Irish Continental Line ha descritto l’annuncio ministeriale dei giorni precedenti come “sfortunato e prematuro”. Infatti Mr, McElhatton ha detto che non avevano nemmeno discusso a livello di consiglio. Irish Continental non è stato coinvolto.
Nel 1987 tre autorità locali in Irlanda, Cork Corporation, Cork County Council e Kerry County Council, insieme al West Glamorgan County Council e al Swansea City Council collaborarono per formare una nuova compagnia Swansea Cork Car Ferries Limited, e il Celtic Pride arrivò a Ringaskiddy il 13 aprile 1987.
“This è il miglior traghetto disponibile ovunque,” ha detto il signor James McMahon, primo amministratore delegato della nuova società. I servizi includerebbero una piscina, una sauna, un casinò, un’orchestra da camera, un salone di parrucchiere, una sala giochi per bambini, un asilo nido e ristoranti, strutture duty free, bar e i servizi di un medico residente e di un infermiere sarebbero disponibili sul traghetto.
In effetti erano disponibili, deludentemente l’orchestra da camera si rivelò essere due bande di danza polacche – ma nel 1987 nessuno era abituato ai viaggi in traghetto britannico-irlandese mai previsto strutture come piscine o saloni di parrucchiere. La nave era stata precedentemente in servizio dalla Polonia alla Svezia come Rogtiliti e aveva quando introdotto nel Mar Celtico un equipaggio polacco con personale di supervisione irlandese tra cui Responsabile di bordo (Purser), Manager Duty Free, Master at Arms e Hostess/Receptionist
Inizialmente c’erano difficoltà linguistiche, come era prevedibile. Il servizio si è rivelato eccezionalmente popolare con la gente del Galles del Sud e Cork e Kerry, ma una mancanza si è rivelato difficile da superare. Il traghetto aveva ponti di veicoli piuttosto piccoli e limitati e aveva una capacità nominale di 170 auto. Con due ponti auto in pieno uso il trasporto merci poteva essere trasportato solo in quantità minuscole.
A causa delle eccellenti relazioni con Brittany Ferries, il Celtic Pride ha operato un servizio di ritorno a metà settimana per Roseoff per Brittany Ferries oltre alle sue partenze nel Galles del Sud. Il traghetto si è rivelato popolare tra gli automobilisti e i passeggeri francesi. L’arrivo di Swansea Cork Ferries ha provocato una guerra selvaggia di taglio dei prezzi con i due operatori affermati Sealink e B & I Line e accuse di sussidi governativi e vantaggi sleali attraverso l’utilizzo di un equipaggio non CEE. C’era anche risentimento per il fatto che non molti cittadini britannici o irlandesi venivano impiegati sul traghetto; i critici tendevano a ignorare il numero di personale gallese e irlandese impiegato negli uffici su entrambe le sponde del mare e l’impiego di lavoratori portuali locali e i benefici turistici regionali sia in Galles che in Irlanda.
il 1988 fu una ripetizione della prima stagione; ancora una volta il Celtic Pride navigò verso Swansea e Roscoff. La nave popolare aveva fissato standard di strutture a bordo, il che significava che altre compagnie erano ora obbligate a fornire standard simili. Tuttavia c’erano stati problemi di gestione; gli amministratori delegati erano andati e venuti e la Società era ansiosa di garantire una nave con un ponte auto più grande per il 1989. Il governo irlandese aveva inizialmente sostenuto l’impresa, ma nonostante le chiacchiere e le promesse di promesse, alcune garanzie di finanziamento sono state troppo lente nel concretizzarsi e quindi il 1989 si è rivelato un anno bianco. Nessun traghetto, nessun servizio con i critici che annuiscono saggiamente. “Te l’avevo detto” era il ritornello.
I registi erano molto ansiosi di dimostrare che i critici si sbagliavano. Di conseguenza sono state organizzate visite in Grecia e una struttura di gestione che doveva essere unica si è evoluta. Maggio 1990 ha visto il blu scafo greco di proprietà traghetto Ionian Sun arrivare a Ringaskiddy. La nave non fu mai rinominata ufficialmente ma commercializzata come Celtic Pride II. Aveva una forma familiare-era infatti l’ex traghetto B & I Leinster costruito a Cork nel 1968, rinominato Innisfallen (5) nel 1980, venduto a Strintzis Line nel 1986 e ora era tornato in vista del suo luogo di nascita, Rushbrooke.
Strintzis Lines aveva rimodellato l’interno della nave; ora vantava molte più cabine sopra i ponti delle auto, aveva una migliore capacità del veicolo e poteva trasportare più merci. Purtroppo non è stato possibile per Brittany Ferries operare lei a Roscoff dato il ritardo dei suoi accordi di noleggio e la Ionian Sum trading come il critico Pride II, operato solo per la stagione 1990 per Swansea Cork Ferries. La brevissima stagione non permise all’equipaggio greco di acclimatarsi allo stesso modo dell’equipaggio polacco sull’originale Celtic Pride e non riuscì a raggiungere la popolarità del suo predecessore.
I carryings per il 1990 erano buoni; infatti sia a galla che a terra la domanda era per l’azienda di operare una stagione più lunga; alcuni sono andati oltre e hanno chiesto un servizio tutto l’anno. Il passaggio da Cork a Swansea occupava dieci ore; la traversata diurna da Cork si rivelò popolare tra i passeggeri che erano inclini a considerare il viaggio come una crociera. Le traversate notturne da Swansea hanno dato la possibilità di un lungo riposo a letto o con un posto in pullman e di arrivare ad un’ora ragionevole al mattino. Molti passeggeri hanno apprezzato di non dover lasciare il traghetto alle 3 del mattino
Il Celtic Pride II non vantava un’orchestra da camera ma aveva un magnifico pianoforte a coda situato nel salone di prua. Quando il terry tornò in Grecia alla fine della stagione, fu annunciato che l’originale Celtic Pride stava tornando dalla Polonia per 1991
Nella “off season” accadde una cosa strana. Durante una conferenza stampa tenuta da Sealink a Dublino un attacco virulento è stato fatto su Swansea Cork Ferries e la sua continua esistenza. L ” operazione rivale ha suggerito che i fondi del governo, se ci fossero disponibili, avrebbe meglio impiegato la costruzione di una superstrada da Cork a Rosslare – questo garantirebbe che i traghetti che operano dal porto di Wexford avrebbe più facilmente disponibile per Cork e Kerry persone.
Una risposta vivace è stata data in the – Evening Echo of Cork. “Perché” chiese quel giornale ” Golia è preoccupato per Davide?â € La vista del leader mondiale ferry operator ringhiera contro un “operazione di una nave ha infatti giustificare l” analogo Golia e Davide. Infatti l ‘” Eco ” ricordava ai suoi lettori che in un precedente famoso incontro Golia aveva perso contro Davide.
L’orgoglio celtico (ex Rogtiliti) fu reintrodotto a Cork-Swansea con un certo stile. I direttori della Compagnia hanno tenuto un ricevimento pre-velico a bordo del traghetto a Ringaskiddy venerdì 1 marzo 1991, e un grande gruppo di VIP ha cenato a bordo della traversata e, dopo un arrivo di prima mattina a Swansea, il traghetto, dopo aver scaricato, si è spostato attraverso le chiuse d’ingresso e ha ormeggiato nelle banchine non maree. Sabato sera (2 marzo) i rappresentanti civici di Swansea hanno partecipato a una cena speciale e al ricevimento a bordo. Lord Mayors, Presidenti del Consiglio e Ministri del governo tutti uniti per renderlo un’occasione molto speciale.
E così il Celtic Pride si stabilì di nuovo navigando sulla rotta Inter-City; ma c’era di più a venire come il Venerdì 15 marzo 1991 la rotta Brittany Ferries tra Cork e Roscoff è stato riaperto per la stagione 1991; ma non è stata una nave francese che ha riavviato la rotta. Il Celtic Pride era ora di operare nei fine settimana per Brittany Ferries fino a maggio, quando hanno inviato il proprio traghetto di nuovo in servizio.
La stagione 1991 sulla rotta tra le città gallesi e irlandesi si è rivelata un anno molto buono. L’orgoglio celtico dimostrato, una nave popolare e prenotazioni tenuto costante. In autunno il Celtic Pride tornò alla corsa Roscoff-Cork di nuovo nei fine settimana e si dimostrò popolare tra i viaggiatori continentali.
Dopo la fine stagionale della rotta bretone, diverse funzioni si sono svolte il sabato sera sul Celtic Pride a Swansea. Il maltempo ha colpito l’ultimo viaggio della stagione, quando non poteva lasciare Ringaskiddy fino alle ore 01.00 del 31 ottobre e non è arrivato a Swansea fino alle ore 14.40, invece ot suo previsto 08.00 ore arrivo. L’equipaggio e i passeggeri avevano subito una brutta traversata.
La stagione 1992 è iniziata venerdì 6 marzo 1992. Ancora una volta il Celtic Pride era la nave per eseguire il servizio e una settimana dopo il suo viaggio iniziale ha navigato fino al fiume Lee a Cork City dove ha attraccato al North Custom House Quay. Qui il signor Albert Reynolds T. D, il Taoiseach l’ha visitata . Molti membri di Dáil e rappresentanti locali erano presenti e hanno visto il signor Reynolds svelare una targa per celebrare la sua visita.
La competizione sulle rotte meridionali è stata intensa per tutta la stagione. B & I Line aveva appena introdotto l’Isola di Innisfree sul loro molo di Pembroke alla rotta Rosslare, Sena Sealink andò, come al solito, operando la Stena Felicity, quindi le rotte Rosslare certamente mantenevano il vantaggio per quanto riguarda le navi moderne con capacità molto più grandi. Forse era lealtà, forse testardaggine, ma l’orgoglio celtico stava ancora vivendo pesanti prenotazioni.
Nell’agosto del 1992 due adolescenti, un fratello e una sorella, morirono nella loro cabina durante il viaggio verso Cork. Erano stati superati dai fumi, riconducibili a un’alterazione che era stata apportata al sistema di ventilazione in una fossa settica. Si è rivelato impossibile determinare dove e quando l’alterazione era stata fatta.
A seguito dell’incidente, alcune partenze dovettero essere annullate e nel tentativo di recuperare le prenotazioni il Celtic Pride salpò in almeno due occasioni per Pembroke Dock direttamente da Cork. Come nel 1991 un certo numero di funzioni di fine settimana sono stati eseguiti a bordo della nave a Swansea. Tuttavia non ci sono state partenze per Roscoff dal Celtic Pride come Brittany Ferries aveva usato il proprio tonnellaggio per tutta la stagione. L’ultima vela dell’anno è stata fatta in una notte di domenica, 1st Novembre da Swansea a Cork. Il Celtic Pride tornò ai suoi proprietari polacchi e da allora ha ripreso il suo nome polacco
Nell’ottobre 1992 il Cork Examiner portò la notizia shock che Swansea Cork Car Ferries Limited era stata venduta dai suoi proprietari locali a Strintzis Line of Greece. Questa era la società da cui Ionian Sun, trading come Critic Pride II, era stato noleggiato in 1990. La notizia della vendita è stata seguita immediatamente da un ulteriore annuncio che Swansea Cork Ferries avrebbe noleggiato un traghetto Strintzis per 1993
Così nel 1993 un’altra nave arrivò dalla Grecia per la stagione. Questo è stato il giapponese costruito Superferry, che era stato costruito nel 1972 e in origine è stato chiamato il Cassiopeia per Ocean Ferry K. K. Divenne il IZU No. 3 nel 1976 ed è stata acquisita dalla società greca nel 1991 e dopo un breve periodo come la Ionian Star è diventata la Superferry Era stata ampiamente ricostruita prima di corning a Cork. La sua stazza ora è di 7.454 tonnellate lorde e la capacità passeggeri è di 1.355 con spazio per 550 auto.
Prima della Superferry venuta a Ringaskiddy, Strintzis aveva speso un sacco di soldi per mettere in cabine extra, posti barca e posti Pullman e un nuovo pub irlandese, Paddy Murphy’s-era stato installato.
La Superferry entrò in servizio puntuale nel marzo 1993. Ha una capacità molto più grande per i veicoli, con due ponti a tutta larghezza in contrasto con il suo predecessore immediato. Questa capacità aggiuntiva ha comportato un immediato aumento dei trasporti merci e alla nave è stata concessa una stagione più lunga. Si è dimostrata una buona nave da mare e ha una velocità extra per aiutare in quello che è un programma molto stretto e impegnativo.
I servizi continuarono ogni anno fino all’inizio di gennaio, quando Superferry fu restituita alla Grecia per la sua revisione annuale e fu talvolta utilizzata per alleviare le navi sulle rotte adriatiche di Strintzis.
All’inizio del 1999, Strinzis slod Swansea-Cork ferries a profitto di un consorzio commerciale irlandese guidato da Briar Star Ltd, guidato da Dennis Murphy e Thomas Hunter McGowan. Il Superferry è stato mantenuto su carta e una seconda rotta è stata lanciata tra Cork e St. Malo utilizzando una ex-DFDS nave del Mare del Nord Dana Hafnia, poi Cipro contrassegnato Venus. Il servizio fu pubblicizzato come Cork St. Malo Ferries e le partenze continuarono in modo irregolare fino a novembre, quando Venus tornò in Grecia e solo Superferry riapparve nel 2000.
Il Superferry rimasto nelle acque del Mediterraneo nel 2001, risultante in compagnia di noleggio Hellenic Mediterranean Lines ” Egnatia IIwhich riaperto il percorso, come la Città di Cork, una nave ben sapete in acque Irlandesi per i suoi servizi, tra Irlanda e Francia per Irish Ferries come il Saint Patrick II. La Città di Cork, ha ottenuto fuori ad un cattivo inizio con la formazione dell’equipaggio e la conformità ai regolamenti di sicurezza problemi, ed è stato restituito al suo proprietario all’inizio di novembre, la sua carta non viene sostituito nel 2002.
La compagnia si rivolse nuovamente alla Superferry, e alla Strinzis, allora parte della Superfast Ferries che la utilizzò durante il 2001 come Blue Aegean nel traffico interno greco. La compagnia ripristinò il suo nome precedente e la portò “a casa” nelle acque irlandesi, quando emerse che Swansea-Cork sarebbe diventata armatrice per la prima volta, comprando la nave per 6,5 milioni prima del suo ritorno nel marzo 2002, quando il suo programma di navigazione fu esteso, poiché non aveva più bisogno di visitare la Grecia per il suo refit, e invece nel 2001 andò a Dublino.
Nel luglio 2006 Swansea-Cork ferries ha annunciato la vendita della M/V Superferry. Il suo ultimo servizio è stato il 7 ottobre da Cork, e più tardi quella settimana ha salpato per l’Egitto, dove ora opera per Namma International come Mahabbha. Una nave passeggeri sostitutiva non è stata trovata in tempo per la stagione 2007, tuttavia la HJ Lines, guidata da un uomo d’affari gallese, ha lanciato un servizio Ro-Ro di breve durata tra i due porti utilizzando la Victoria con bandiera norvegese costruita nel 1980, con partenze a partire da febbraio. Il servizio tuttavia è durato solo due mesi e le operazioni sono state liquidate dopo che la MCA britannica ha trattenuto la Victoria per una settimana a seguito di un’ispezione.
Ottobre 2007 ha visto Swansea-Cork, e una ditta con sede a Kerry sia offerta per riavviare il percorso. La notizia di un secondo operatore coinvolto si è diffusa dopo l’annuncio che il porto di Cork aveva rifiutato un prestito di 3 milioni a Briar Star (proprietari di Swansea – Cork Ferries). Sfortunatamente la nave su cui entrambi i consorzi stavano facendo offerte, Colour Lines’ Christian IV, non sarebbe stata disponibile prima di metà estate, a causa del ritardo nella consegna di un nuovo edificio, tuttavia è stato annunciato nel maggio 2008 che Colour Line aveva venduto la nave preferita, Christian IV agli interessi russi per riavviare i servizi Helsinki-San Pietroburgo. Gli sforzi per trovare una nave sostitutiva sono proseguiti con il lancio di un campagin online basato su Sughero nel maggio 2008 per ripristinare il servizio. Nel gennaio 2009 un altro po’è stato fatto per portare l” ex Christian IV a Cork, tuttavia una carenza di finanziamenti di â ‘3 milioni, e una co-op è stata costituita per aumentare il capitale residuo per l” acquisto del vessle, che si prevede di rinominare il Innisfallen, con i nuovi operatori di essere chiamato Fastnet Line Ltd.