trasporto Combinato e attraverso le polizze di carico

Capitolo 11
Trasporto Combinato e Attraverso le polizze di Carico

(A) Introduzione

scopo di questo capitolo

11.1 Questo capitolo prende in considerazione i problemi peculiari fatture emesse per il trasporto diversi da quelli tradizionali porta-a-porta di spedizione.1 La terminologia associata a tale trasporto e la relativa documentazione sono discussi di seguito. L’abbreviazione MSB (multi-stage bill) verrà utilizzata, nonostante i suoi limiti, come espressione generica per descrivere tale documentazione.

11.2 La polizza di carico” classica ” prevede, e prevede solo, il trasporto di merci per mezzo di un trasporto (una nave o navi) da un porto all’altro. La crescita dei vettori di containerizzazione e “one-stop shop”, dei vettori comuni non proprietari di navi (“NVOCCs”) e degli spedizionieri disposti a fornire un servizio porta a porta ha alimentato negli ultimi decenni l’aumento molto significativo di MSB come le polizze di carico” combined transport”,” through “e” multimodal”.2 Gli sviluppi giuridici sono rimasti indietro rispetto a quelli commerciali. Ciò può essere dovuto alla complessità dei potenziali problemi giuridici inerenti ai trasporti che coinvolgono più modi di trasporto, più vettori “effettivi” e più regimi nazionali. L’approccio del diritto inglese è ancora fondamentalmente contrattuale, con tutti i problemi connessi dei rapporti tra catene di appaltatori e subappaltatori, e l’interazione tra diverse convenzioni internazionali e tentativi di aggirare le disposizioni contrattuali per causa in atto illecito.

11.3 Gran parte della legge relativa alle polizze di carico si applica generalmente anche agli MSB. Per apprezzare i diversi effetti giuridici che esistono tra fatture classiche e MSB è necessario considerare i requisiti commerciali che hanno prodotto queste forme di fattura. Specificamente:

• Gli MSB sono interessati in modo schiacciante al carico containerizzato. Ciò dà luogo alle difficoltà inerenti all’uso di un contenitore, alcune delle quali sono state discusse in relazione al limite del pacchetto di norme dell’Aia e dell’Aia Visby nel capitolo 10. In particolare, i contenitori sono spesso imballati dallo spedizioniere, non dal vettore, e non è generalmente possibile per il vettore verificare la natura delle condizioni del loro contenuto.3
• Gli MSB si occupano generalmente del trasporto “porta a porta” piuttosto che di un semplice viaggio per mare. È la versatilità del contenitore e la sua facilità di trasferimento da un trasporto o modo di trasporto ad un altro che ha guidato l’aumento nel suo uso.
• Il trasporto effettuato sotto MSBS spesso non comporta o deve prevedere un cambiamento di proprietà delle merci trasportate e la necessità di un documento di proprietà è diminuita in alcuni mestieri. Ciò vale in particolare per le spedizioni” groupage ” in cui merci appartenenti a parti diverse sono raggruppate in un unico contenitore ai fini di gran parte del trasporto, per essere nuovamente separate in un hub interno o in un centro di distribuzione.
• Un’altra caratteristica importante della tipica spedizione groupage o consolidata è che lo spedizioniere o l’agente deve avere il controllo sul contenitore dopo il suo consolidamento ma prima del suo ricevimento da parte del vettore marittimo e dopo la consegna da parte del vettore ma prima del “deconsolidamento”. Pertanto, una fattura tradizionale che nomina come mittente o destinatario l’effettivo proprietario dell’intera merce non sarà sufficiente.
• Il principale vettore(s) che il contratto(s) con il mittente o il suo agente sono meno probabilità di essere il tradizionale armatore, ma più probabilmente un MTO (multi-operatore di trasporto), NVOCC, o non-nave possedere multi operatore di trasporto (“NVMTO”), la cui relazione con l’armatore e/o di altri obiettivi a medio termine che può essere contenuto in una complessa rete di cross-noleggiatori, spazio/slot charter, piscina accordi e contratti simili.4

11.4 Gli MSB sono in genere diversi dalle fatture classiche in uno o più dei seguenti aspetti:

1. (1) Forniscono, nella formulazione standard della fattura, o con la possibilità di “barrare una casella”, per il ricevimento della merce, o l’inizio del trasporto, prima del trasporto marittimo e/o per la consegna o la cessazione del trasporto dopo la fine del trasporto marittimo.5
2. (2) Esse contengono una dicitura specifica che prevede un trasporto diverso da”porto a porto”. Questo può:

   • • prevedere che le disposizioni relative al trasporto siano stipulate solo dal vettore in qualità di mandatario; e / o
   • • prevedere regimi di responsabilità diversi nelle diverse fasi del trasporto; e/o
   • • prevedere che la responsabilità del “vettore” sia limitata alla parte del trasporto effettuato e/o che non sia responsabile per i beni se non quando sono in suo possesso.6

3. (3) Essi possono concedere la libertà o il diritto di trasbordo o di inoltro di merci. Una libertà di trasbordo nel contesto di una spedizione da porto a porto non renderà la fattura un MSB, e il trasbordo verso un’altra nave non comporta una “modalità” di trasporto diversa, ma il trasbordo solleva questioni strettamente correlate a problemi comuni nell’ambito degli MSB, con le fatture che lo consentono a volte descritto come attraverso le fatture. Questo è discusso di seguito.

11.5 L’effetto di un particolare MSB dipenderà principalmente dai suoi termini espressi. Questo libro non fornisce un commento sui termini specifici delle varie fatture di forma standard. Esempi di MSB ampiamente utilizzati come Combiconbill 1995, Multidoc 95 e Connine 2000 (che possono essere utilizzati come MSB) appaiono sul sito Web BIMCO,7 insieme a un commento sui loro termini. Un’analisi dettagliata delle formulazioni specifiche di MSBS appare in Gaskell.8

Questioni principali

11.6 Tre categorie correlate di questioni legali, diverse da questioni di pura costruzione, sorgono frequentemente nella pratica con MSBs: (i) chi sono le parti che possono citare in giudizio o essere citate in giudizio sotto di esso per una particolare fase del trasporto? (vedere la sezione B, sotto); (ii) sono MSB in diritto “polizze di carico”, sia a common law, ai fini della UCP, o sotto COGSA 1971 o COGSA 1992, e, in caso contrario, quali sono le conseguenze? (vedi sezione C, sotto); e (iii) quale (se esiste) regime o convenzione disciplina la responsabilità del vettore(s) attraverso la sua applicazione contrattuale o obbligatoria? (vedere la sezione D, sotto).

Terminologia

11.7 Tradizionalmente esistevano due tipi fondamentali di MSB, noti come fattura di trasporto combinato e fattura passante. Questa terminologia è, tuttavia, confusa per alcuni aspetti perché questi e altri titoli descrittivi sono spesso usati in modo intercambiabile.9 Nessuno di questi termini ha un significato giuridico specifico, e sebbene la descrizione di un documento possa essere un indicatore della sua vera natura, ciò che conta è la sostanza e non la forma. Il termine “trasporto multimodale” è sempre più utilizzato al posto di “trasporto combinato”.

11.8 Una polizza di carico per il trasporto combinato attesta un contratto tra C, il proprietario del carico e S, il vettore, in base al quale S si impegna a trasportare o a procurarsi il trasporto delle merci, come principale, da A a B, anche se il viaggio tra A a B comporta una serie di tappe del trasporto marittimo e di altri mezzi di trasporto come il trasporto stradale, ferroviario o aereo. S in genere subappalterà alcuni o tutti i trasporti ad altri. Ma, per quanto riguarda C, S è lo “sportello unico” con cui contrae.

Tramite fatture

11.9 In base a una polizza di carico tipica, il vettore principale si impegna ad eseguire una parte del trasporto, ad esempio la tratta marittima, e si impegna anche a organizzare, in qualità di agente, una tratta aggiuntiva, ad esempio, in qualità di spedizioniere per conto di C per il trasporto su strada in avanti, da parte di un vettore diverso, dal porto di scarico.

11.10 Attraverso fatture rientrano in due grandi categorie:

1. (1) dove il disegno di legge è il documento operativo per l’intero trasporto, con l’emittente in qualità di agente per tutti gli altri vettori di nome o coinvolti, che portano avanti i termini indicati nel conto; e
2. (2) dove il disegno di legge prevede una libertà per il nome del vettore di impegnarsi (agente) gli altri a prendere il carrello o pre-carrello coperto da un contratto separato e documentazione separata.

Così, in base a una fattura attraverso il primo vettore sarà o può agire come agente di C per una certa parte del trasporto, piuttosto che come un principale solo.

Altri tipi e nomi di banconote

11.11 Le fatture possono anche essere descritte come fatture di trasporto multimodale o fatture intermodali. Ancora una volta queste etichette hanno un significato più commerciale che legale.

11.12 Un “house bill” può essere emesso, comunemente da uno spedizioniere al contrario di un vettore “effettivo” o “performante”. Come discusso di seguito, è improbabile che sia una polizza di carico in senso stretto.10 Lo stesso vale o può valere per i documenti descritti come fatture “di servizio”, fatture “groupage” o fatture “feeder”. Quest’ultimo termine è spesso impiegato quando vi è un trasporto di breve durata su piccole navi “feeder” che precedono o seguono il trasporto su navi portacontainer oceaniche più grandi.11

11.13 Nella polizza di carico classica il mittente e il destinatario sono parti con interessi diretti nel carico alla fine del trasporto contrattuale, sia perché sono proprietari o hanno diritto alla consegna. Il trasporto multimodale comporta, oltre a questo tipo di fattura, fatture secondarie emesse da vettori diversi dal “primo” vettore, e queste in genere nominano il primo vettore o uno spedizioniere come spedizioniere/destinatario.12

Bollette polivalenti

11.14 Molti documenti standard13 sono redatti per fungere da fattura da porta a porta o da MSB, a seconda di come viene completato il dettaglio della fattura. Ad esempio, le condizioni di trasporto possono ritenere che la fattura sia un documento di trasporto combinato se sono compilate le caselle per “luogo di accettazione” e/o “luogo o consegna” e quelle per il porto di carico e scarico.14 Questa è senza dubbio una pratica commercialmente conveniente. Tuttavia, inerente a questa pratica è il pericolo che un piccolo cambiamento in questioni di dettaglio apparentemente insignificante possa fare una differenza fondamentale per il carattere del documento.15

11.15 Nell’Antwerpen16 il disegno di legge che prevedeva il trasporto da Felixstowe a Sydney era in una forma destinata alla spedizione da porto a porto o al trasporto combinato. Termini diversi per ciascuno dei due tipi di operazione sono stati contemplati dalla formulazione del disegno di legge. È sorto un problema per quanto riguarda i termini applicati. Si è sostenuto che, poiché una casella intitolata “luogo di accettazione” era stata compilata con la parola “Felixstowe”, l’effetto di una disposizione in un’altra casella che affermava che il “luogo di accettazione” era “applicabile solo quando il documento utilizzato come trasporto combinato B/L” significava che il disegno di legge era una fattura di trasporto combinato. Questa tesi è stata respinta per il fatto che il completamento della scatola era un “errore di brevetto” e quindi poteva essere ignorato.17

(B) Questioni contrattuali di base

Qual è l’ambito del contratto?

11.16 Il trasporto multimodale comporta spesso l’emissione di più di una serie di documenti; ad esempio, lo spedizioniere può emettere una fattura “house” al mittente, e poi uno dei vettori può emettere un’altra fattura, magari nominando lo spedizioniere come spedizioniere. Ogni documento deve essere considerato separatamente, anche se nel contesto del regime contrattuale generale.

11.17 Se si considerano gli accordi tra C (il proprietario del carico) e S1, S2, S3 e così via, una serie di altre parti “coinvolte” nel trasporto, allora vi sono una serie di possibili permutazioni per i diversi ruoli di tali parti. Molti dei casi riguardano un’analisi di questo tipo di situazione. La maggior parte delle fatture moderne che prevedono il trasporto combinato o multimodale lo fanno in termini espressi con una formulazione elaborata.18 Salvo il caso in cui una convenzione internazionale o un altro insieme di norme siano obbligatoriamente applicabili (per quanto riguarda le quali si veda più avanti), vi è completa libertà contrattuale al riguardo.

Un contratto di trasporto (di cui C è parte)

11.18 C può contrarre con S1 come vettore per l’intero trasporto e S1 può subappaltare tutto o parte del trasporto a S2 e S3. Questo è il caso di una classica fattura di trasporto combinato. Il riferimento nella fattura a “vettori diversi dal vettore principale” può essere semplicemente una dichiarazione sulle modalità di esecuzione di un unico contratto tra C e S1 (vale a dire, un vettore contraente per quanto riguarda C).19 Essa può, tuttavia, indicano una volontà da parte del vettore di contratto per conto del mittente con gli altri vettori di cui all’, per il trasporto, come in un tradizionale attraverso bill, dove C possono essere parti di contratti con S1, S2 e così via,

11.19 Il contratto tra C e S1 possono contenere altri termini che disciplinano le varie parti del carrello,20 e/o pretende di escludere la responsabilità di S1 per responsabilità diversa, quando i beni sono sotto la sua custodia.21

Subappalto e trasbordo

11.20 Una forma comune di parole nelle prime fatture dava la libertà di trasbordare o inoltrare merci “a spese della nave e a rischio dello spedizioniere”, sebbene questa formulazione non sollevasse necessariamente il vettore dalla responsabilità per i danni causati durante il trasbordo.22 A meno che S1 non agisca in qualità di agente per C nel contratto con S2, il trasbordo sulla nave di S2 è per scopi legali semplicemente una forma di subappalto. Pertanto, S1 rimarrà soggetta agli obblighi contrattuali nei confronti di C per il periodo successivo al trasbordo.

11.21 Quando non vi è alcuna libertà espressa o implicita di trasbordo, è probabile che ciò sia un atto che va “al di fuori dei quattro angoli del contratto” e impedisce al vettore di poter fare affidamento su eccezioni contrattuali.23

11.22 In assenza di una disposizione contrattuale contraria, anche se S1 ha la libertà di trasbordare o subappaltare, i suoi obblighi relativi al carico dopo il trasbordo rimangono alle condizioni contrattuali iniziali.24 Le condizioni contrattuali iniziali si applicano anche, in assenza di qualsiasi accordo contrario, quando la destinazione delle merci deve essere cambiata, ad esempio quando lo scoppio di una guerra rende impraticabile lo scarico.25

11.23 Un problema comune con le spedizioni MSB è che la perdita o il danno si verifica quando le merci sono in custodia di una parte (ad esempio, S2 o S3) diversa dalla parte contraente con C. Sorgono problemi complessi se C può citare in giudizio S2 o S3 direttamente, in torto o in cauzione. Se S2 o S3 possono essere citati in giudizio, ci sono quindi questioni in merito alla misura in cui S2 o S3 possono essere in grado di fare affidamento sui termini su cui hanno contratto tra loro, o sui termini del contratto tra C e S1 (come una clausola Himalaya). I principi sono discussi nel capitolo 9, ma i regimi applicabili obbligatoriamente possono modificare la posizione di diritto comune (vedi sezione D, sotto).

Contratto come agente

11.24 S1 può stipulare un contratto con C per stipulare un contratto di trasporto per conto di C. L’accordo può contemplare uno o più contratti con gambe separate con S2, S3, S4, ecc. In tale ruolo S1 agisce come spedizioniere. Spesso, tuttavia, S1 contratti come vettore per una parte della rotta, ma come agente per C nel contratto con S2 per un’altra parte.26 Un contratto di agenzia non è affatto un contratto di trasporto, figuriamoci un contratto di trasporto di merci via mare.

11.25 Se S1 agisce in qualità di agente, nel rispetto delle condizioni contrattuali, avrà l’obbligo di agire con ragionevole diligenza, ad esempio nella scelta di un vettore appropriato27 e di proteggere l’interesse dei suoi committenti nei confronti del vettore.28

Contratto di trasporto

11.26 Una posizione intermedia, che è emerso quando S1 contratto come principale, ma i tribunali hanno ritenuto che non dovrebbe avere la responsabilità di un vettore comune, è dove S1 contratti per procurarsi il trasporto da S2 o per”vedere che è fatto”. Tale accordo può comportare S1 in obblighi simili a quelli di un vettore, ma modificati, ad esempio, dalle condizioni standard di S1.29

Il ruolo di “spedizionieri” e “agenti”

11.27 Lo “spedizioniere” o spedizioniere ha un ruolo centrale nel commercio che coinvolge MSBs. Egli è spesso l’unico punto di contatto per lo spedizioniere per quanto riguarda il trasporto della merce. Fatture come le fatture FIATA sono state sviluppate per gli spedizionieri e sono in uso diffuso. Nel senso tradizionale, lo spedizioniere si impegna ad agire solo come agente ai fini di portare il suo cliente in rapporti contrattuali con un vettore.

11.28 Tuttavia, il termine “spedizioniere” non è un termine legale di arte e lo spedizioniere può contratto di agente,31 come principale procurare trasporto,32 come vettore,33 o, addirittura nella stessa transazione, in più di una di queste capacità.34 Al contrario, uno spedizioniere può stipulare sia (i) un contratto di trasporto su una serie di condizioni (ad esempio, con S1, uno spedizioniere che contrae come principale per procurarsi il trasporto) sia (ii) un contratto di trasporto su termini di polizza di carico con S2,35 sebbene i rapporti tra S1 e S2 siano regolati da un altro contratto. Uno spedizioniere può emettere non una polizza di carico, ma un certificato di ricevuta dello spedizioniere (“FCR”) o un certificato di trasporto dello spedizioniere (“FCT”), e i termini di ciascun documento devono essere considerati per accertare se si tratta di una polizza di lading36 o meno, o addirittura se ha alcuna forza contrattuale.

11.29 Non è raro che uno spedizioniere sia nominato in una fattura come spedizioniere o destinatario. Se sta contrattando con il vettore come agente o principale è una questione di fatto.37 Quando uno spedizioniere è nominato in questo modo, indipendentemente dall’effetto di ciò sul fatto che la fattura sia una vera polizza di carico (per quanto riguarda la quale si veda la sezione C, più avanti), impedirà al proprietario della merce di citare in giudizio il vettore nel contratto se non è parte del contratto.

Principale, agente o entrambi?

11.30 Come vengono analizzati nella pratica i ruoli dei vari attori? Una domanda comune è se una parte di un MSB contratto come principale o agente. Questa domanda si pone spesso quando una parte cerca di evitare la responsabilità sostenendo che ha agito solo come agente (o di una parte “a valle”, come il proprietario originale dei beni o di una parte “a monte”, come il vettore effettivo). La risposta breve è che tutto dipende dalla formulazione del contratto e dallo sfondo o dalla matrice sottostante. I casi discussi di seguito (non tutti sono casi MSB) forniscono alcune indicazioni illustrative sui principi applicabili, ma l’unica regola generale è che non esiste una regola generale. Vi è anche un ampio corpo di autorità su questo tipo di questioni nei casi riguardanti il trasporto terrestre, che sono anche potenzialmente rilevanti per una discussione sul trasporto marittimo.38 Una considerazione dettagliata di loro è al di là della portata di questo libro. Tuttavia, i fattori presi in considerazione in questo contesto includono: i) se una parte è stata remunerata con un tasso forfettario o una commissione, ii) se si è o si è esibita come vettore o meno, e questi possono essere39 ugualmente rilevanti nel contesto attuale. Come già osservato “principale “non è necessario equiparare con” vettore ” come una parte può contrarre come principale per procurarsi il trasporto.

11.31 Cho Yang v Coral40 è istruttivo, anche se non è un caso di trasporto combinato. L’armatore ricorrente C ha richiesto il trasporto dal proprietario delle merci convenuto D che è stato nominato come il mittente nel disegno di legge, ed era come tale, sulla faccia del disegno di legge, responsabile per il trasporto. Il convenuto aveva subappaltato per il trasporto con un intermediario N, che aveva a sua volta subappaltato con I che aveva subappaltato con E come agenti del ricorrente e che aveva emesso il disegno di legge in quanto tale. D pagato il trasporto a N e N pagato il trasporto a I. Non sono riuscito a pagare C o E; da qui l’azione. In primo grado si è ritenuto che tutte le parti tranne E avevano contratto come mandanti, ma in termini di autorizzare l’emissione di un disegno di legge di denominazione D come spedizioniere. Pertanto, D era contrattualmente responsabile nei confronti di C per il trasporto di merci. Nella Corte d’appello la constatazione che tutti avevano contratto come mandanti non è stato disturbato, ma la corte ha ritenuto che sui fatti D non era responsabile e ha permesso il ricorso. Hobhouse L. J. ha detto:41

Pertanto, D era parte del contratto di polizza di carico, ma non aveva alcuna responsabilità per il trasporto di merci in base a tale contratto e aveva assunto una responsabilità contrattuale separata per il trasporto a N.

11.32 Nel Centro ottico v JTSC42