BMW používá uhlíkové vlákno v klíčových střešních prvcích, podpěrných střešních sloupcích a zárubních dveří-v podstatě cokoli, co je vysoko mimo silnici. Mezitím se pro podvozek používá ocel a hliník. „Šetříme váhu, ale šetříme váhu vysoko,“ říká Paul Ferraiolo, vedoucí produktového plánování a strategie pro BMW North America. „Umožňuje našim inženýrům navrhnout auto s nižším těžištěm.“
použití uhlíkových vláken BMW na řadě 7 využívá investice a zkušenosti s používáním materiálu na svých elektrických vozidlech i3 a i8 plug-in. Uhlíkové vlákno má pro elektromobily ekonomičtější smysl, protože lithium-iontové baterie jsou drahé. Menší hmotnost znamená menší baterii, hodnotný kompromis. Přechod z řady i3 na řadu 7 je druh migrace uhlíkových vláken z jedné omezené aplikace do druhé-kompenzovat investice, které nemusí dosáhnout každodenních produktů po dobu deseti let nebo déle.
stejná migrace technologie uvnitř společnosti vysvětluje liberální použití uhlíkových vláken na sportovním voze Alfa Romeo 4C za 75 000 dolarů, vyráběném společností Fiat-Chrysler Automobiles. „Fiat-Chrysler má obrovský zdroj zkušeností a odborných znalostí v oblasti technologie uhlíkových vláken, včetně ponaučení od Ferrari a Maserati,“ říká Fabio Migliavacca, senior plánovač produktů pro Fiat-Chrysler (který také vlastní tyto špičkové italské značky).
nedávno jsem řídil Alfa Romeo 4C po dobu pěti dnů. Fiat-Chrysler použil uhlíkové vlákno pro celý podvozek tohoto modelu a jaký je to rozdíl. Alfa Romeo 4C váží asi 2 500 liber, zatímco podobné luxusní roadstery běžně váží asi 3 000 liber nebo více. Zkušenost s rychlým pohybem takové lehké karoserie do a z rohů je mnohem napínavější, než byste jinak očekávali od čtyřválcového motoru o výkonu 237 koní. Tělo z uhlíkových vláken se cítilo velmi manévrovatelné – s pozoruhodně rychlou reakcí na vstupy z napnutého řízení roadsteru.
Alfa Romeo 4C je roadster za 65 000 dolarů, ale co přístupnější Mazda MX-5 Miata, která začíná na přibližně 25 000 USD? „Uhlíkové vlákno není v tomto okamžiku nákladově efektivní,“ říká Dave Coleman, vývojový inženýr nové Miata. „Máme dlouhodobé plány na snižování hmotnosti v budoucnu, ale všechny technologie mají vedle nich velké otazníky.“
seznam otázek je dlouhý. Kdy budeme mít rychleji vytvrzující pryskyřice, abychom zkrátili dobu výroby uhlíkových kompozitů? Přinese účinnější spalování a alternativy, jako jsou elektromobily, dostatečné zlepšení účinnosti paliva, i když auta nebudou o mnoho lehčí? Umožní autonomní bezpečnostní prvky výrobcům automobilů učinit automobily dostatečně bezpečnými, aby ušetřily váhu odstraněním stávajících konstrukčních prvků?
„je to otázka všech relativních cen za všechny pohyblivé cíle,“ říká Anthony Vicari, analytik společnosti Lux Research, která studuje přijetí uhlíkových vláken. Více vzájemně propojených pohyblivých cílů a nákladových křivek ztěžuje předpovídání, kdy by materiály mohly skočit z exotických sportovních vozů, EV a špičkových luxusních vozidel na velkoobjemová auta vyráběná v množství 100 000 kusů ročně. „Můj nejlepší odhad je 10 let,“ říká Vicari.
přihlásit inSubscribe nyní