kombinovaná doprava a prostřednictvím konosamentů

Kapitola 11
kombinovaná doprava a prostřednictvím konosamentů

(a) úvod

oblast působnosti této kapitoly

11.1 Tato kapitola se zabývá problémy, které jsou typické pro ty účty vydané k přepravě jiné než tradiční přeprava z přístavu do přístavu.1 terminologie spojená s takovou přepravou a související dokumentací je popsána níže. Zkratka MSB (multi-stage bill) bude použita, navzdory svým omezením, jako obecný výraz pro popis takové dokumentace.

11.2 „klasický“ konosament poskytuje a zajišťuje pouze přepravu zboží prostřednictvím jedné přepravy (lodi nebo lodí) z jednoho přístavu do druhého. Růst kontejnerových a“ one-stop shop “ dopravců, non-plavidla vlastnící běžné dopravce („NVOCCs“) a spedice ochotné poskytovat door-to-door služby v posledních desetiletích podnítil velmi významný nárůst MSB, jako je „kombinovaná doprava“, „přes“ a „multimodální“ nákladní list.2 právní vývoj zaostával za komerčními. Může to být způsobeno složitostí potenciálních právních problémů spojených s přepravou zahrnující více druhů dopravy, více „skutečných“ dopravců a více vnitrostátních režimů. Přístup anglického práva je stále v podstatě smluvní, se všemi souvisejícími problémy vztahů mezi řetězci dodavatelů a subdodavatelů, a souhra mezi různými mezinárodními úmluvami a pokusy obejít smluvní ustanovení žalobou v deliktu.

11.3 velká část zákona o nákladních listech se obecně vztahuje také na MSBs. Aby bylo možné ocenit různé právní účinky, které existují mezi klasickými účty a MSB, je třeba zvážit obchodní požadavky, které tyto formy vyúčtování vytvořily. Konkrétně:

• MSB se v drtivé většině zabývají kontejnerovým nákladem. To vede k obtížím spojeným s používáním kontejneru,z nichž některé byly projednány v souvislosti s haagskými a Haagskými pravidly Visby v kapitole 10. Zejména kontejnery jsou často baleny přepravcem, nikoli dopravcem, a obecně není možné, aby dopravce ověřil povahu stavu jejich obsahu.3
• MSB se obecně zabývají dopravou „od dveří ke dveřím“, nikoli pouze námořní plavbou. Je to všestrannost kontejneru a jeho snadnost přenosu z jedné přepravy nebo způsobu přepravy do druhé, která vedla k nárůstu jeho použití.
• Přeprava prováděná v rámci MSBs často neznamená nebo nemusí zajišťovat změnu vlastnictví přepravovaného zboží a potřeba vlastnického dokladu je v některých obchodech snížena. To platí zejména pro „sběrné“ zásilky, kde je zboží patřící různým stranám sloučeno do jednoho kontejneru pro účely velké části přepravy, aby bylo znovu odděleno ve vnitrozemském uzlu nebo distribučním středisku.
• dalším důležitým rysem typické sběrné nebo konsolidované zásilky je to, že zasílatel nebo agent musí mít kontrolu nad kontejnerem po jeho konsolidaci, ale před jeho přijetím námořním dopravcem, a po dodání dopravcem, ale před „dekonsolidací“. Tradiční účet, který jmenuje jako odesílatele nebo příjemce skutečného vlastníka celého zboží, tedy nebude stačit.
• hlavní dopravci, kteří uzavřeli smlouvu s odesílatelem nebo jeho zástupcem, jsou méně pravděpodobné, že jsou tradičním vlastníkem lodi, ale spíše jsou MTO (multi-transport operator), NVOCC nebo non-vessel owning multi transport operator („NVMTO“), jejichž vztah s majitelem lodi a/nebo jinými mto může být obsažen v komplexní síti křížových nájemců, charterů prostor/slotů, dohod o bazénu a podobných smluv.4

11.4 MSB se obvykle liší od klasických účtů v jednom nebo více z následujících aspektů:

1. (1) poskytují buď ve standardním znění vyúčtování, nebo schopností „zaškrtnout políčko“ pro převzetí zboží nebo zahájení přepravy před Námořní přepravou a / nebo pro dodání nebo ukončení přepravy po skončení námořní přepravy.5
2. (2) obsahují zvláštní znění, které stanoví přepravu jinou než „port-to-port“. Letos v květnu:

   • • stanoví, že veškerá ujednání o přepravě uzavírá dopravce pouze jako zástupce; a / nebo
   • • stanovit různé režimy odpovědnosti v různých fázích přepravy a / nebo
   • • stanoví, že odpovědnost „dopravce“ je omezena na část provedené přepravy a / nebo že nenese žádnou odpovědnost za zboží jiné, než když je v jeho vlastnictví.6

3. (3) mohou poskytnout svobodu nebo právo na překládku nebo předávání zboží. Svoboda překládky v souvislosti s přepravou z přístavu do přístavu nezpůsobí, že by účet byl MSB, a překládka na jiné plavidlo nezahrnuje jiný „způsob“ dopravy, ale překládka vyvolává problémy úzce související s běžnými otázkami podle MSBs, s účty, které to někdy umožňují, jsou popsány jako účty. To je popsáno níže.

11.5 účinek konkrétního MSB bude záviset především na jeho expresních podmínkách. Tato kniha neposkytuje komentář ke konkrétním podmínkám různých standardních formulářů. Příklady široce používaných MSB jako Combiconbill 1995, Multidoc 95 a Conline 2000 (které mohou být použity jako MSB) se objevují na webových stránkách BIMCO,7 spolu s komentářem k jejich podmínkám. Podrobná analýza konkrétních formulací MSBs se objeví v Gaskell.8

hlavní problémy

11.6 tři související kategorie právních otázek, jiné než otázky čisté konstrukce, vyvstávají často v praxi s MSBs: (i) kdo jsou strany, které mohou žalovat nebo být žalován v rámci něj pro konkrétní fázi přepravy? (viz oddíl B níže); (ii) jsou MSB v právu „konosamenty“, ať už podle obecného práva, pro účely UCP, nebo podle COGSA 1971 nebo cogsa 1992, a pokud ne, jaké jsou důsledky? (viz oddíl C níže); a (iii) jaký (pokud existuje) režim nebo úmluva upravuje odpovědnost dopravce(dopravců) prostřednictvím jeho smluvního nebo povinného uplatňování? (viz oddíl D níže).

terminologie

11.7 tradičně existovaly dva základní typy MSB, známý jako účet za kombinovanou dopravu a průchozí účet. Tato terminologie je, nicméně, matoucí v některých ohledech, protože tyto a další popisné názvy jsou často používány zaměnitelně.9 žádný z těchto pojmů nemá zvláštní právní význam, a přestože popis dokumentu může být ukazatelem jeho skutečné povahy, důležitá je podstata a nikoli forma. Termín “ multimodální doprava „se stále častěji používá místo“kombinované dopravy“.

11.8 kombinovaný přepravní konosament dokládá smlouvu mezi C, vlastníkem nákladu a s, dopravcem, přičemž s souhlasí s přepravou nebo obstaráním přepravy zboží, jako hlavní, od A do B, i když cesta mezi A A B zahrnuje řadu etap námořní přepravy a jiných přepravních prostředků, jako je silniční, železniční nebo letecká přeprava. S Obvykle subdodává některé nebo všechny přepravy ostatním. Ale pokud jde o C, S je „one-stop shop“, se kterým uzavírá smlouvy.

prostřednictvím účtů

11.9 podle typického nákladního listu se hlavní dopravce zavazuje provést část přepravy, například námořní nohu, a také se zavazuje zajistit, jako agent, další nohu, například, jednat jako zasílatel jménem C pro další silniční přepravu, jiným dopravcem, z vypouštěcího přístavu.

11.10 prostřednictvím účtů spadají do dvou širokých kategorií:

1. (1) Je-li vyúčtování rozhodným dokladem pro celou přepravu, přičemž emitent jedná jako zástupce ostatních jmenovaných nebo zúčastněných dopravců, kteří dodržují podmínky uvedené v vyúčtování, a
2. (2) v případě, že návrh zákona poskytuje svobodu pro jmenovaného dopravce, aby se zapojily (jako zástupce) ostatní, aby se na přepravu nebo pre-přepravu, na které se vztahuje zvláštní smlouvy a samostatné dokumentace.

tím pádem, podle průchozího zákona bude první dopravce nebo může působit jako agent C pro určitou část přepravy, spíše než jako hlavní.

jiné typy a názvy účtů

11.11 účty mohou být také popsány jako multimodální přepravní účty nebo intermodální účty. Tyto štítky mají opět více obchodního než právního významu.

11.12 „house bill“ může být vydán, obvykle zasílatel na rozdíl od“ skutečného „nebo“ účinkujícího “ dopravce. Jak je uvedeno níže, je nepravděpodobné, že by se jednalo o nákladní list v přísném smyslu.10 totéž platí nebo se může vztahovat na dokumenty popsané jako „servisní“ účty,“ sběrné „účty nebo“ feeder “ účty. Tento poslední termín se často používá tam, kde je krátkodobá přeprava na malých“ podavačích “ plavidlech před nebo po přepravě na větších zaoceánských kontejnerových plavidlech.11

11.13 v klasickém konosamentu jsou odesílatel a příjemce stranami s přímým zájmem o náklad na konci smluvní přepravy, a to buď proto, že jsou vlastníky, nebo mají právo na doručení. Multimodální doprava zahrnuje, stejně jako tento typ vyúčtování, sekundární účty vydané jinými dopravci než „prvním“ dopravcem, a tyto obvykle jmenují buď prvního dopravce, nebo zasílatele jako odesílatele/příjemce.12

víceúčelové účty

11.14 mnoho standardních dokumentů13 jsou vypracovány tak, aby sloužily buď jako účet port-to-port nebo MSB, v závislosti na tom, jak je detail vyúčtování dokončen. Přepravní podmínky mohou například považovat účet za kombinovaný přepravní doklad, pokud jsou vyplněny kolonky pro „místo přijetí“ a/nebo „místo nebo dodání“, jakož i podmínky pro přístav nakládky a vykládky.14 to je nepochybně komerčně výhodná praxe. V této praxi však spočívá nebezpečí, že malá změna ve věcech zjevně nevýznamných detailů může zásadně změnit charakter dokumentu.15

11.15 v Antverpách16 byl návrh zákona o přepravě z Felixstowe do Sydney ve formě určené buď pro přepravu z přístavu do přístavu, nebo pro kombinovanou přepravu. Ve znění návrhu zákona byly uvažovány různé podmínky pro každý ze dvou typů operací. Vyvstala otázka, které podmínky se použily. Tvrdilo se, že vzhledem k tomu, že kolonka s názvem „místo přijetí“ byla vyplněna slovem „Felixstowe“, účinek ustanovení v jiné kolonce, které uvádělo, že „místo přijetí“ bylo „použitelné pouze tehdy, když se dokument používá jako kombinovaná doprava B/L“, znamenal, že návrh zákona je účet za kombinovanou dopravu. Toto tvrzení bylo zamítnuto z toho důvodu, že dokončení krabice bylo „patentovou chybou“, a proto mohlo být ignorováno.17

(B) základní smluvní otázky

jaký je obsah smlouvy?

11.16 multimodální přeprava často zahrnuje vydání více než jedné sady dokumentace; například spediční agent může odesílateli vydat“ domovní “ účet a poté může jeden z dopravců vydat další účet, případně pojmenovat zasílatele jako odesílatele. Každý dokument je třeba posuzovat samostatně, i když v kontextu celkového smluvního systému.

11.17 jsou-li zvažována ujednání mezi C (vlastníkem nákladu) a S1, S2, S3 atd., řadou dalších stran „zapojených“ do přepravy, pak existuje řada možných permutací pro různé role těchto stran. Mnoho případů se zabývá analýzou tohoto typu situace. Většina moderních účtů zajišťujících kombinovanou nebo multimodální přepravu tak činí v expresních termínech s propracovaným zněním.18 s výjimkou případů, kdy je povinně použitelná mezinárodní úmluva nebo jiný soubor pravidel (viz níže), existuje v tomto ohledu úplná smluvní svoboda.

jedna přepravní smlouva (jejíž smluvní stranou je C)

11.18 C může uzavřít smlouvu se společností S1 jako dopravcem na celou přepravu a S1 může subdodat celou přepravu nebo její část na S2 a S3. To je případ klasického zákona o kombinované dopravě. Odkaz v návrhu zákona na „dopravce jiné než hlavní dopravce“ může být jednoduše prohlášení o způsobu, jakým má být provedena jediná smlouva mezi C a S1(tj. jeden smluvní dopravce, pokud jde o C).19 může však uvést úmysl dopravce uzavřít smlouvu jménem odesílatele s ostatními dopravci uvedenými pro přepravu, jako v tradičním návrhu zákona, kde C může být stranou smluv s S1, S2 a tak dále,

11.19 smlouva mezi C a S1 může obsahovat samostatné podmínky upravující různé části přepravy, 20 a/nebo mají vyloučit jakoukoli odpovědnost S1 za jinou odpovědnost, než když je zboží v jeho úschově.21

subdodávky a překládka

11.20 běžná forma slov v časných fakturách dala svobodu překládat nebo přeposílat zboží „na náklady lodi a riziko odesílatele“, ačkoli toto znění by nutně nezbavilo dopravce odpovědnosti za škody způsobené během překládky.22 Pokud S1 při uzavírání smluv se S2 nejedná jako zástupce pro C, překládka na plavidlo S2 je z právních důvodů pouze jednou formou subdodávky. Společnost S1 proto zůstane ve smluvním závazku vůči společnosti C po dobu po provedení překládky.

11.21 pokud neexistuje výslovná nebo předpokládaná svoboda překládky, je pravděpodobné, že se jedná o akt „mimo čtyři rohy smlouvy“ a brání dopravci v tom, aby se mohl spolehnout na smluvní výjimky.23

11.22 v případě neexistence smluvního ustanovení o opaku, a to i v případě, že S1 má svobodu překládky nebo subdodávky, jeho povinnosti týkající se nákladu po překládce zůstávají v původních smluvních podmínkách.24 původní smluvní podmínky se použijí i v případě neexistence jakékoli protichůdné dohody, pokud je třeba změnit místo určení zboží, například pokud vypuknutí války způsobí, že propuštění bude nepraktické.25

11.23 S2 nebo S3) jiné než smluvní strana s C. složité problémy vznikají nad tím, zda C může žalovat S2 nebo S3 přímo, a to buď v deliktu nebo v kauci. Pokud lze S2 nebo S3 žalovat, pak existují otázky, do jaké míry se S2 nebo S3 mohou spolehnout buď na podmínky, za kterých si navzájem uzavřely smlouvu, nebo na podmínky smlouvy mezi C a S1 (jako je klauzule Himaláje). Zásady jsou popsány v kapitole 9, ale povinně použitelné režimy mohou změnit stanovisko obecného práva (viz oddíl D níže).

Smluvní jako agent

11.24 S1 může uzavřít smlouvu s C o sjednání smlouvy o přepravě jménem C. Dohoda může uvažovat o jedné nebo více smlouvách se samostatnými nohami S S2, S3, S4 atd. V takové roli S1 působí jako zasílatel. Často, nicméně, S1 uzavírá smlouvy jako dopravce pro část trasy, ale jako agent pro C při uzavírání smluv se S2 pro jinou část.26 smlouva o zastoupení není vůbec přepravní smlouvou, natož smlouvou o přepravě zboží po moři.

11.25 pokud S1 jedná jako zmocněnec, bude mít s výhradou smluvních podmínek povinnost jednat s přiměřenou péčí, například při výběru vhodného dopravce27 a chránit zájmy svých hlavních představitelů vůči dopravci.28

Smlouva o přepravě

11.26 mezilehlá pozice, který se objevil, když S1 uzavřel smlouvu jako hlavní, ale soudy se domnívaly,že by neměl mít odpovědnost společného dopravce, je místo, kde S1 smlouvy o obstarání přepravy společností S2 nebo „vidět, že je hotovo“. Takové ujednání může zahrnovat S1 v povinnostech podobných závazkům dopravce, ale modifikovaných například standardními podmínkami S1.29

role „zasílatelů“ a „agentů“

11.27 „zasílatel“ nebo přepravní agent má ústřední roli v obchodu zahrnujícím MSBs. Často je jediným kontaktním místem pro odesílatele, pokud jde o přepravu zboží. Účty, jako jsou účty FIATA, byly vyvinuty pro dopravce a jsou široce používány. V tradičním smyslu se zasílatel zavazuje jednat pouze jako zástupce za účelem uvedení svého zákazníka do smluvních vztahů s dopravcem.

11.28 termín „zasílatel“ však není právním pojmem čl. a zasílatel může uzavřít smlouvu jako agent,31 jako hlavní obstarávat přepravu, 32 jako dopravce, 33 nebo, dokonce ve stejné transakci, ve více než jedné z těchto kapacit.34 naopak odesílatel může uzavřít jak (i) smlouvu o přepravě za jedné sady podmínek (například s S1, zasílatel smluvní jako hlavní obstarat přepravu), tak (ii) smlouvu o přepravě za podmínek konosamentu S2,35, i když vztahy mezi S1 a S2 se řídí ještě jinou smlouvou. Zasílatel nesmí vydat konosament, ale potvrzení o přijetí zasílatele („FCR“) nebo osvědčení zasílatele pro přepravu („FCT“) a podmínky každého dokumentu musí být zváženy, aby se zjistilo, zda se jedná o list lading36 nebo ne, nebo zda má nějakou smluvní sílu.

11.29 není neobvyklé, že zasílatel být jmenován v vyúčtování jako odesílatel nebo příjemce. Zda s dopravcem uzavírá smlouvu jako zmocněnec nebo zmocněnec, je otázkou faktu.37 pokud je dopravce takto pojmenován, bez ohledu na to, jaký vliv to má na to, zda se jedná o skutečný konosament (viz oddíl C níže), zakáže vlastníkovi zboží žalovat dopravce ve smlouvě, pokud není smluvní stranou smlouvy.

hlavní, agent nebo obojí?

11.30 jak se analyzují role jednotlivých aktérů v praxi? Častou otázkou je, zda strana MSB uzavřela smlouvu jako hlavní nebo agent. Tato otázka často vyvstává, když se strana snaží vyhnout odpovědnosti tím, že tvrdí, že jednala pouze jako zástupce (buď „navazující“ strana, jako je vlastník původního zboží, nebo „navazující“ strana, jako je skutečný vykonávající dopravce). Krátká odpověď je, že vše závisí na znění smlouvy a podkladovém pozadí nebo matici. Níže uvedené případy (ne všechny jsou případy MSB) poskytují některé ilustrativní pokyny k použitelným zásadám, ale jediným obecným pravidlem je, že neexistuje žádné obecné pravidlo. V případech týkajících se pozemní přepravy existuje také velký orgán autority, které jsou potenciálně relevantní i pro diskusi o námořní přepravě.38 jejich podrobné zvážení je nad rámec této knihy. Mezi faktory, které se v této souvislosti berou v úvahu, však patří i) to, zda byla účastník řízení odměňován paušálem nebo provizí, ii)zda byl či nebyl jako dopravce či nikoliv, a ty mohou být v současném kontextu stejně důležité. Jak již bylo uvedeno „hlavní“ není nutné rovnat s „dopravce“ jako strana může smlouvu jako hlavní obstarat přepravu.

11.31 Cho Yang v Coral40 je poučný, i když to není případ kombinované dopravy. Navrhovatel majitel lodi C požadoval náklad od žalovaného vlastníka zboží D, který byl v návrhu zákona jmenován jako odesílatel, a byl jako takový, na první pohled zákona, odpovědný za náklad. Žalovaný měl subdodavatelskou smlouvu na přepravu se zprostředkovatelem N, kteří se zase subdodavatelsky dohodli s I, kteří se subdodavatelsky dohodli s E jako zástupci žalobce a kteří vydali účet jako takový. D zaplatil náklad na N A N zaplatil náklad na I. nezaplatil jsem C nebo E; proto akce. V prvním stupni bylo rozhodnuto, že všechny strany kromě E uzavřely smlouvu jako hlavní, ale pokud jde o povolení vydání návrhu zákona s názvem D jako odesílatel. Proto společnost D byla smluvně odpovědná společnosti C za nákladní dopravu. U odvolacího soudu nebylo narušeno zjištění, že všichni uzavřeli smlouvu jako hlavní představitelé, ale soud rozhodl, že na základě skutečností D nenese odpovědnost a povolil odvolání. Hobhouse L. J. řekl:41

tím pádem, D byl stranou Smlouvy o konosamentu, ale neměl žádnou odpovědnost za přepravu podle ní a přijal samostatnou smluvní odpovědnost za přepravu společnosti N.

11.32 ve středu optické v JTSC42