Britská dálniční agentura v současné době implementuje systém Active Traffic Management (ATM) jako pilotní schéma v úseku 17 km mezi křižovatkami 3a a 7 M42 (28% provozu opouští M42 na křižovatce 7, aby se připojilo k M6).
tato zkušební část M42 má extrémně variabilní dopravní toky, protože funguje jako součást trasy mezi severovýchodem a jihozápadem; orbitální trasa pro Birmingham; a přístupová cesta na letiště Birmingham, NEC, a obchodní parky a obytné oblasti. Denně odbaví přes 120 000 vozidel.
úsek je tříproudá dálnice (šest pruhů plus plná tvrdá ramena). Toto schéma kombinuje nové technologie se známými technikami řízení dálničního provozu. Patří mezi ně povinné variabilní omezení rychlosti (jako jsou ty, které se používají na M25), vylepšené informační značky řidiče a nový systém řízení přetížení a incidentů.
systém umožňuje provozovatelům otevřít a zavřít jakýkoli jízdní pruh na dálnici, aby mohli řídit dopravní zácpy v rušných denních dobách nebo hromadění dopravy v důsledku incidentu. To bude nakonec zahrnovat použití tvrdého ramene jako jízdního pruhu mezi křižovatkami za kontrolovaných podmínek.
infrastruktura včetně nového osvětlení, portálů, elektronického a statického podepisování, nouzových silničních telefonů, útočišť, CCTV a poradenských rychlostních limitů byla instalována a uvedena do provozu do listopadu 2004.
M42 se stala 29. listopadu 2005 řízenou dálnicí. To znamená, že se začaly používat povinné variabilní rychlostní limity.
systém nyní zahrnuje použití tvrdého ramene jako jízdního pruhu mezi křižovatkami za řízených podmínek. Využití pevného ramene jako extra jízdního pruhu během rušných špiček nebo incidentů bylo zavedeno v září 2006 jako závěrečná fáze projektu ATM.
aktivní systém řízení provozu
řídicí systém byl v budoucnu osvědčen, aby umožnil rozšíření, a to jak z hlediska dalších funkcí, jako je správa přístupu, tak z hlediska celoplošného národního nasazení.
systém bude schopen generovat historický protokol aktivit pro pozdější analýzu a revizi, což umožní doladění scénářů během provozu bankomatu.
důvody pro nový pilotní program
vláda Spojeného království přislíbila během deseti let 180 miliard liber v rámci své strategie „Transport 2010“ na modernizaci dopravní infrastruktury ve Velké Británii s výdaji na veřejnou dopravu, železnici a silnice. V rámci tohoto režimu byla agentura UK Highways pověřena vývojem jako provozovatel sítě implementací řízení provozu, řízení sítě a dalších opatření k:
- co nejlépe využít stávající silniční infrastruktury ve Velké Británii
- reagovat na incidenty rychleji a zkrátit dobu vyjasnění
- snížit dopravní zácpy
aktivní řízení dopravy
ATM je klíčem k řešení přetížení zavedením nových technologií, které co nejlépe využijí stávající silniční prostor při zachování a snad zlepšení současných bezpečnostních standardů. Systém bude zahrnovat:
detekce vozidel „smyčky“ (MIDAS dopravní senzory) nastavené do povrchu vozovky pod každým jízdním pruhem v pravidelných intervalech (viditelné jako tmavé obdélníkové značení) a síť kamer CCTV pro detekci rychlosti a hustoty provozu. Monitorovací smyčky vycítí, kolik je tam provozu. V závislosti na objemu provozu a délce přetížení počítač vypočítá optimální rychlost, aby udržel provoz v pohybu. Tato rychlost se pak zobrazí na signálech na portálovém nad hlavou.
semafory na částečný úvazek na vjezdových silnicích (měření rampy) pro řízení toku dopravy vstupujícího na dálnici.
více než 54 portálů v 500m intervalech nad dálnicí nesoucí velké elektronické proměnné signalizační značky (VMS) specifické pro jízdní pruh, signály Advanced dálniční Indikátor (Ami), pokročilé dálniční známky (AMS) a digitální zařízení pro vynucování rychlosti. Ty budou předávat informace motoristům, aby otevírali a zavírali jízdní pruhy a řídili rychlosti, aby se zabránilo poruchám průtoku.
211 pevných provozních kamer v celkové ceně £1.25m, spolu s osmi pevnými exekučními kamerami v celkové ceně 360 000 liber. Do prosince 2006 bylo do projektu ATM instalováno dalších osm pevných operačních kamer v celkové ceně 320 000 liber. Kamery pracující jako součást systému zahrnují kamery s nakloněním a zoomem pro sledování přetížení a incidentů, pevné CCTV kamery pro pozorování, automatické kamery pro rozpoznávání poznávacích značek pro sledování vozidel a digitální vynucovací kamery pro policejní omezení rychlosti.
41 ležících nebo nouzových útočišť (ERA) umístěných v častých intervalech podél tvrdého ramene, s prostorem pro několik vozidel a vybavených nouzovými telefony a CCTV kamerami. Ty jsou vyžadovány, pokud má být tvrdé rameno použito jako jízdní pruh pro provoz.
dispečink mimo pracoviště s počítačovými systémy propojujícími všechna výše uvedená zařízení.
dálniční agentury dopravní důstojníci, aby zajistili efektivní řízení incidentů a týmy rychlé reakce na incidenty, aby odstranili překážky, pomáhali s řízením provozu a opravovali silniční technologii.
provozní režimy
ATM pracuje v rámci specifických provozních režimů vyvinutých tak, aby co nejlépe využívaly stávající silniční prostor. Provozní režim je plán realizovaný Provozovatelem v reakci na dopravní podmínky v reálném čase. Operační režimy, které mají být prováděny v rámci plánovaného programu, zahrnují:
- tříproudé variabilní rychlostní limity pro řízení přetížení a incidentů
- čtyřproudé variabilní rychlostní limity za kontrolovaných podmínek pro řízení přetížení a incidentů, provozované s aktivně řízenými tvrdými rameny; v tomto režimu zůstává tvrdé rameno tvrdým ramenem, pokud značky a signály výslovně nenaznačují, že může být použito jako jízdní pruh
- Správa incidentů
harmonogram výstavby
konzultace o práci byly provedeny společností Cambridge Consultants Ltd a Mouchel plc. Stavební práce byly zahájeny na jaře 2003. Na jaře 2005 byly v provozu monitorovací smyčky a zařízení s proměnnými rychlostmi. Provoz byl zprovozněn do podzimu 2006 a do konce roku 2006 byla zprovozněna i správa jízdních pruhů a přístupů.
dodavatelé
společnost Serco získala zakázku na vývoj a údržbu nového řídicího systému ATM. Tým společnosti Serco Intelligent Transport Systems (ITS) provedl instalaci a vývoj systému po dobu 18 měsíců od roku 2003. Společnost Serco získala také tříletou smlouvu na údržbu systému.
Gifford byl zodpovědný za portálový design. Systém vyžaduje služby mnoha dodavatelů a úplný seznam je uveden v tabulce specifikací.
M42 zkušební výsledky
po úspěchu M42 ATM, Ruth Kelly, ministr dopravy, oznámil v říjnu 2007, že stejný systém bude zaveden do zbytku dálniční sítě kolem Birminghamu (projekt £ 150m) a že studie proveditelnosti bude zadána na implementaci do Národní sítě ve snaze porazit přetížení.
Ruth Kelly uvedla: „studie M42 ukazuje, že používání inovativního myšlení, které pomáhá řidičům překonat zácpy na dálnici, opravdu funguje. Nové techniky řízení dopravy, jako je tvrdý běh ramen a různé rychlostní limity, nabízejí praktická a nákladově efektivní řešení pro snížení přetížení a nyní chci prozkoumat, zda by jiné dálnice mohly těžit z podobně kreativních opatření.
“ dalšími důležitými přínosy jsou menší narušení silničních prací, snížené dopady na životní prostředí, lepší informace pro řidiče a rychlejší a efektivnější reakce na nehody.“
v prvních šesti měsících plné zkoušky M42 se zdálo, že použití tvrdého ramene ve špičkách bylo úspěšné, přičemž průměrná doba jízdy klesla o více než čtvrtinu na severní vozovce. Kromě toho statistiky dálničních agentur ukázaly, že celková spotřeba paliva se snížila o 4% a emise vozidel klesly až o 10%. Řidiči dotazovaní na bezpečnost používání tvrdého ramene ukázali, že 84% se domnívá, že je to bezpečné.
Ministerstvo dopravy nyní zadalo velkou studii, která prověří náklady a technickou proveditelnost rozšíření tohoto typu řízení dopravy na další oblasti sítě.