jednoduchost a trvanlivost jsou definující vlastnosti tolika klasických amerických produktů, které máme nejraději: Harley-Davidson Flathead. Dobře opotřebované džíny Levi. Rawlings baseball vylepšený odřeninami a jizvami a patinou použití. Pro generace pilotů je předmětem naší nostalgické náklonnosti Piper Cub. Představený před 75 lety, J-3 založil myšlenku jednoduchého, levného a snadno ovladatelného trenéra. Ve 40. a 50. letech se více pilotů naučilo létat v J-3 Cubs než jakýkoli jiný model. I když jste nikdy neseděli za kontrolou jednoho, chápete význam J-3 pro historii všeobecného letectví. Pokud jste letěli mládě, dobře, nemusíte být řečeno, že je to jeden z nejlépe létajících lehkých letadel všech dob.
začal jsem se učit létat v 1946 J-3, Když mi bylo 15. To bylo na konci 80. let na travnatém pásu poblíž mého domu v severním New Jersey. Vzpomínám si na některé dny sólování v mládě, že to budu jen já a další pilot ve Stearmanu a ještě další ve starém T-6, My tři jsme kroužili vzorem, jako bychom byli transportováni časem do letního odpoledne, kdy jediné, na čem záleželo, bylo vidět, jakým způsobem vítr pohnul kukuřicí, a ujistit se, že dostaneme hůl až zpět na poslední okamžik ve světlici. Když jste to udělali právě v mláděti, účinek byl magický. A když jste se trochu mýlili, J-3 by vás nenechal z obliga bez lekce, která by s vámi mohla zůstat dlouho. Možná navždy.
příběh Piper Cub začíná dvěma bratry barnstormingovými, C. Gilbertem a Gordonem Taylorem, kteří společně vytvořili Taylor Brothers Aircraft Co. v pozdních 1920. jejich cílem bylo vyrábět a prodávat malý, dvoumístný, high-wing jednoplošník s názvem Chummy, který stál $ 4,000-o ceně nového domu v roce 1928. Postavili několik letadel, ale tragicky Gordon Taylor byl zabit při havárii letadla a společnost zkrachovala.
William T. Piper, Bradford, Pensylvánie, podnikatel, který provozoval ropný podnik své rodiny, koupil kontrolní podíl v Taylor Aircraft Co. za 761 dolarů, Jak vyšlo z bankrotu v roce 1930. Piper udržel Gilberta Taylora jako prezidenta a požádal ho, aby postavil levný, snadno ovladatelný trenér, který si průměrný člověk mohl dovolit pronajmout. Většina trenérů v té době byly těžké dvouplošníky s velkými radiálními motory a v důsledku toho byly drahé létat. Piper usoudil, že malé, jednoduché letadlo by mohlo snížit náklady na polovinu, což umožní více lidem učit se a vytvářet poptávku po produktech společnosti.
v září 1930 Taylor představil dvoumístný tandem taildragger, Taylor E-2. Tento model představoval křídla namontovaná vysoko na trupu, otevřený kokpit, trubkový ocelový trup potažený látkou a dřevěná křídla. Výkon pocházel z motoru Brownbach Tiger Kitten o výkonu 20 koní. Potíž byla v tom, že tygří kotě nemělo oomph na napájení E-2. Září. 12, 1930, zkušební let skončil téměř jakmile začal, když letoun vyběhl z dráhy, nedostatečně poháněný motor nedokázal zvednout E-2 ze země.
společnost brzy představila vylepšený E-2 poháněný nově vyvinutými motory Continental a-40 s výkonem 37 koní. Nový Taylor E-2, Nyní láskyplně známý jako „Cub“, získal svůj typový certifikát 11. července 1931. Přes některé rané problémy se spolehlivostí s motorem, letoun byl hit.
Taylor si vybral lehce naložený profil USA-35B Pro E-2, design, který poskytoval dobré nízkorychlostní letové vlastnosti — zdráhal se zastavit a poskytl spoustu varování, než to udělal. Všechna mláďata, včetně J-3 a Super Cub, použili stejný tvar profilu. Z tohoto důvodu je mládě odpouštějící letadlo v rukou nováčka a vyloženě božského se zkušeným pilotem u kormidla. Mnoho z nás žaslo nad létajícími mravenci opilého, farmář kradoucí mládě-role, kterou na leteckých přehlídkách hraje J-3 maestros jako zesnulý Bob Weymouth, kdo by mohl přimět mládě dělat věci, kterým byste nevěřili, kdybyste to neviděli na vlastní oči.
zrození J-3
několik dalších let po zavedení E-2 letoun Taylor bojoval. Společnost prodala hrst letadel a vykazovala jen malé zisky. To bylo během této doby, pod vedením mladého konstruktéra letadel jménem Walter Jamouneau, že E-2 Cub byl přepracován se zaoblenými úhly a dalšími změnami a znovu zaveden v roce 1936 jako Taylor J-2 Cub („J“ stojící pro Jamouneau, podle Piper lore).
změny původního designu Cub rozzlobily Taylora, který nesouhlasil s piperovou filozofií, že letadla by měla být sériově vyráběna a prodávána levně. Piper miloval to, co viděl v J-2, natolik, že zeleně osvětlil další změny, aby nový model byl známý jako J-3 Cub. Úpravy z J-2 na J-3 zahrnovaly integraci svislé ploutve ocasu do zadního trupu, změna tvaru nejzadnějšího bočního okna na hladce zakřivený poloviční ovál, a nahrazení ocasní plochy listové pružiny J-2 řiditelným ocasním kolem.
cena za zbrusu nový Piper J-3 Cub byla stanovena na 1300 dolarů-méně než dvojnásobek průměrné ceny nového vozu v roce 1937. Bylo toho na Taylora moc. Odešel, prodal svůj podíl Piper a přestěhoval se do Ohia (kde by pokračoval v dosažení úspěchu se založením Taylorcraft Aviation Co.).
s Taylorem se Piper ujal role prezidenta a předsedy představenstva a dychtivě se připravoval na veřejné představení J-3. Pak udeřila katastrofa-nebo, jak později řekla Piper, možná to byla serendipity.
ráno 17. března 1937 jiskra z elektrické vrtačky zapálila hadry nasáklé drogami a další úlomky v původní lakovně Taylor Brothers Aircraft factory v Bradfordu. Požár se rychle vymkl kontrole a zničil továrnu a všechno uvnitř. Společnost neměla na hlavní závod žádné pojištění, a město nebylo ochotno se postavit na přestavbu. Piper se rozhodl přesunout veškeré výrobní zařízení a zaměstnance společnosti 200 do dostupné továrny v prázdném hedvábném Mlýně v Lock Haven v Pensylvánii, více než 100 mil daleko. Současně přejmenoval společnost Piper Aircraft Co.
přes škody způsobené požárem se výroba Piper v roce 1937 rozrostla na 687 letadel a pracovní síla se zdvojnásobila. Nový J-3 Cub debutoval koncem roku 1937 a Piper brzy představil jednotné barevné schéma modelu-Piper Cub Yellow zdobené černým bleskem. Výkon motoru vzrostl ze 40 koňských sil na 50 koňských sil a poté na 65 koňských sil do roku 1940. Řada vzduchem chlazených motorů, většina z nich ploché čtyřky, byly použity k pohonu J-3 Cubs, což má za následek různé označení modelu pro každý typ: modely J3C používaly motor Continental řady a, J3F Franklin 4AC, a J3L Lycoming O-145. Velmi málo příkladů, označených J3P, bylo vybaveno tříválcovými radiálními motory Lenape Papoose.
v roce 1938, první celý rok výroby J-3, postavil Piper 736 letadel. Vypuknutí války v Evropě a rostoucí uvědomění si, že Spojené státy by mohly být brzy vtaženy do konfliktu, vedly k vytvoření programu civilního výcviku pilotů (CPT), pro který by J-3 Cub hrál nedílnou roli a stal se primárním výcvikovým letadlem pro program. Více než 75 procent všech nových pilotů v CPT bylo vyškoleno v Cubs. Do konce války 80 procent všech USA vojenští piloti dostali svůj úvod do létání v Piper Cubs.
Legenda roste
v roce 1940, rok před vstupem Spojených států do války, postavil Piper 3,016 J-3s. brzy by válečné požadavky tlačily rychlost výroby tak vysoko, že se každých 20 minut stavělo jedno mládě Piper J-3. Ve vojenských verzích byly mláďata různě označována jako L-4, o-59 a NE-1 a obecně se jim přezdívalo kobylky. Ve druhé světové válce byly hojně využívány k průzkumu, přepravě zásob a lékařské evakuaci.
během relativně krátkého výrobního běhu J-3 od roku 1937 do roku 1947 postavil Piper 19 073 J-3 Cubs, většina z nich L-4s a další vojenské varianty. Poválečné tisíce kobylek byly civilně registrovány pod označením J-3. Stovky mláďat byly sestaveny z dílů v Kanadě (Cub Aircraft jako Cub Prospector), v Dánsku a Argentině a na základě licence v Oklahomě.
výrobní kapacita, která během války chrlila rekordní počet mláďat, byla rychle využita k uspokojení poptávky po lehkých letadlech a přijatelná cena J-3 Cub v poválečných dolarech, $ 2,195 ,byla pečlivě ceněna, aby byla v dosahu vracejících se válečných veteránů. Ale přes jeho úspěch, Piper Aircraft brzy ukončil výrobu ctihodného mláděte, aby se soustředil na vývoj svých pokročilejších modelů Vagabond, Pacer a, nakonec, Tri-Pacer. Éra J-3 Cub v Piper skončila, ale letadlo upevnilo pověst společnosti a položilo cestu pro varianty Cub, které mají následovat. Na konci 40. let nahradil Piper J-3 speciálem PA-11 Cub, z nichž bylo vyrobeno 1 500. Brzy následoval Super Cub Piper PA-18, který Piper stavěl od roku 1949 do roku 1983 a znovu od roku 1988 do roku 1994.
Cub Renaissance
Piper ‚ s Lock Haven závod byl uzavřen v roce 1984. Každé léto se od té doby milovníci mládě vrátili do Lock Haven na sentimentální cestu Cub fly-in. Letošní akce, při níž se připomíná 75. výročí mláděte, byla jednou z největších vůbec.
vzhledem k tomu, že J-3 splňuje pokyny pro lehká sportovní letadla, došlo k oživení zájmu o letoun, jak o originál, tak o předělávky designu, včetně modelů postavených CubCrafters, Legend Aircraft a dalšími (viz příběh na straně 57). Z neuvěřitelného počtu původních postavených J-3 Cubs jich dnes v registru letadel FAA zůstává více než 5500, což je důkazem dlouhověkosti návrhu. Ceny použitých mláďat začínají pod 20 000 USD a mohou se výrazně zvýšit nad 50 000 USD. Díky jednoduché konstrukci a nízké spotřebě paliva (pod pět galonů za hodinu) vyžaduje péče a krmení mláděte J-3 méně peněz než téměř jakýkoli jiný výrobní letoun.
75. narozeniny J-3 byly perfektní výmluvou, abych se znovu seznámil s mládětem, které jsem několik let neletěl. Pro mé znovuzavedení na mládě nebylo pochyb o tom, komu zavolám. Damian DelGaizo provozuje Andover Flight Academy, keřovou létající školu v severozápadním New Jersey, která se spoléhá na mláďata J-3 a další letadla tailwheel, včetně Stearmana a moderního Cubcrafters Top Cub na pneumatikách tundra. DelGaizo má pod sebou více než 20 000 hodin, většinu z toho v taildraggers učí lidi, jak létat — nebo jak lépe létat. (Když Harrison Ford trénoval pro svou roli ve filmu Šest dní, sedm nocí, letěl s Damianem v New Jersey.)
moje dojmy z mláděte byly téměř stejné, jako když jsem chodil na lekce jako teenager. Letoun je radost létat, s výbornou harmonií ovládání při nízké rychlosti, která vás nutí pokračovat v létání-bohužel, 12-galonová plynová nádrž Cub omezuje výdrž asi na dvě hodiny. Při maximální cestovní rychlosti kolem 85 mil za hodinu, nemůžete jít příliš daleko.
naším plánem bylo odletět z letiště Andover-Aeroflex (12N), které má zpevněnou dráhu 1,981-noha lemovanou stejně dlouhou travnatou dráhou, a zamířit několik mil na západ na letiště Trinca (N13), travní pás 1,900-noha. Byl jsem nadšený z možnosti vyzkoušet některé vzlety a přistání v Trinca, protože tam jsem se naučil létat pod vedením mého instruktora Ernesta „Pete“ Billowa v N91949. Když byl ještě naživu, Pete byl jedním z předních odborníků na mládě v zemi. Narodil se v roce 1922, v roce 1950 začal učit mláďata v Třinci. Když v roce 2005 zemřel, řada přátel a bývalých studentů se na letišti objevila pro dojemnou poctu a přelet.
“ chcete letět s otevřenými dveřmi?“Zeptal se Damian, když jsem lezl na palubu.
“ samozřejmě!“Řekl jsem.
byl přece jen červen. Jednalo se o mládě J-3. Bylo to opravdu jinak?
netrvalo dlouho, než jsem se znovu seznámil se základy létání mláděte-pravděpodobně proto, že je to asi tak základní, jak to jde. Když Damian protáhl rekvizitu, vykopal jsem paty do brzd a držel jednu ruku na spínači mag. Motor vystřelil a já jsem byl zasažen výbuchem vzduchu hustého s nádhernou vůní benzínu a motorového oleje a čerstvě posekané trávy.
toto konkrétní mládě, NC6114H, bylo vylepšeno o 85 hp Continental, takže by mělo trochu více vzletu a vzletu, ale jinak to zvládlo přesně tak, jak jsem si vzpomněl. Začal jsem s-pojížděním na přistávací dráhu, nutný kvůli konfiguraci zadního kola mláděte a strmě špičatému nosu,který blokuje výhled dopředu.
kromě spínače mag, mládě má pro každého pilota hůl a škrticí klapku, pedály kormidla, patní brzdy,knoflík carb heat, vypnutí paliva a čalounění. V panelu jsou jedinými nástroji mokrý kompas, indikátor rychlosti vzduchu, výškoměr, ot / min a měřidla teploty a tlaku oleje. Palivoměr je kovový drát připojený k korkovému plováku (nebo spíše v dnešní době syntetickému plováku), který vyčnívá z horní části krytu. U mláděte opravdu nepotřebujete nic jiného — a většinu času je i tato řídká řada přístrojů přehnaná.
létání mládě
v době, kdy jsme dosáhli odletového konce dráhy, jsem byl zvyklý na pedály kormidla mláděte, které vyžadují dobré množství jízdy pomalou rychlostí a lehčí dotek při vzletu. Po rozběhu, náš první výlet po ranveji byl rychlý taxi, aby moje nohy dostaly šanci ožít. Damian ovládal plyn, když jsem se soustředil na to, abychom nás mířili přímo dolů po dráze.
poté, co jsem prošel tímto testem, jsme pojížděli zpět na správný vzlet. Tentokrát jsem to měl pod kontrolou. Seřazený na trávníku ranveji, plynule jsem použil sílu, držet nás ukázal rovně s kormidlem a čeká na ocas přijít. Když se to stalo, věděl jsem, že mládě je připraveno k letu. Když jsme se vrátili na hůl, zvedli jsme se ze země a vyrazili na osvědčenou rychlost stoupání 55 mil za hodinu. Jak jsme získali nadmořskou výšku, před námi se objevila řada zelených kopců, černých jezer a klikatých řek. Chladný nával vzduchu mě zasáhl do obličeje otevřeným oknem a dveřmi mláděte a na okamžik jsem skoro věřil, že mi je znovu 15 let.
i s extra koňskou silou nebylo toto mládě moc výkonné. Odhadl jsem rychlost stoupání na asi 500 stop za minutu. Jednou ze vzoru, provedl jsem několik strmých zatáček a stoupání a klesání, abych získal cit pro ovládací prvky, které byly tak pěkně vyvážené, jak jsem si pamatoval.
létání J-3 vyžaduje, abyste vedli své zatáčky s kormidlem jen trochu. Tam jsou letouny jeho ročníku s nepříznivějším zívnutím, které je třeba překonat, a mládě se krásně otáčí. Damianova rada je představit si, že kormidlo je mechanicky spojeno s hůlkou takovým způsobem, že šlápnutí na ni bude tahat hůl v tomto směru. Jinými slovy, nejprve šlápněte na kormidlo, aby se nos pohyboval, a poté posuňte hůl ve směru otáčení.
dále jsem nás zpomalil na 40 mil za hodinu, kde je kontrolní autorita stále pevně cítit, a přerušil některé líné zatáčky následované zapínáním a vypínáním stánků. Připomnělo mi to, jaké je mládě poslušné stvoření. I když pilot neúmyslně roztočí mládě, vše, co obvykle musí udělat, aby se zotavil, je vytáhnout plyn a sundat ruce a nohy z ovládacích prvků-za předpokladu, že je dostatečně vysoký, když se to stane, mládě se napraví, když to bude mít šanci.
před mým prvním pokusem o přistání mi Damian připomněl, že přesunul mou pozornost z dopředného pohledu na okraje ranveje, zhruba ve 3 hodiny a 9 hodin z bočních oken. Jeho tipem pro posouzení výšky zaokrouhlení bylo představit si muže stojícího uprostřed dráhy, s myšlenkou, že se chcete pokusit srazit klobouk s kuželem mláděte. Nejen, že to byla dobrá rada, ale byla to také ďábelská zábava.
moje první přistání bylo v pořádku, ale ve světlici jsem to přehnal. Tehdy Damian navrhl, abychom zkusili malou hru. Při dalším pokusu by mi bylo dovoleno posunout hůl dozadu nebo zabránit tomu, aby šla dozadu, ale nikdy jsem jí nemohl dovolit pohybovat se vpřed. Kdybych cítil, jak se potápíme ve světlici, mohl bych se stáhnout, ale pokud jsme balonovali, nemohl jsem uvolnit tlak, jen abych zastavil hůl přesně tam, kde byla. Pochopitelně jsem pochopil, na co naráží. Druhé přistání bylo dobré a moje kontrolní pohyby byly plynulejší a tichší-Zen přistání mláděte.
provedli jsme několik dalších přistání v Trince, z nichž každý se cítil lépe než ten poslední. Pak jsme zamířili zpět do Aeroflexu na poslední den. Toužil jsem, aby to bylo nejlepší ze skupiny a skončilo to dobrou notou. Soustružení finále, dovolil jsem si trochu vysoko na přiblížení a Damian navrhl, abych dal „baby slip“, abych ztratil další nadmořskou výšku. Rada byla na místě. Pěkně jsem zakulacoval přes přibližovací konec dráhy trávníku, přesně tam, kde jsem chtěl být. Představený farmář klobouk vyskočil z hlavy a byl vržen divoce do vzduchu.
„drž to,“ řekl Damian, když jsme se vznášeli v přízemním efektu, hůl v mé ruce se blížila k mému břichu, rychlost se rozpadala až do přistání-nádherně pomalá a hladká jako med. „Ano!“Řekl Damian. „Skvělá práce.“
právě tam, to je to, co si pamatuji nejlépe o mláděti. Může to být náročné letadlo, které dobře přistane, ale když to uděláte správně, málo věcí v letectví je uspokojivější.
po letu to Damian řekl takto: „opravdu, J-3 nemá žádné vykupitelské vlastnosti,“ řekl. „Jezdí jako vůl. Neskrývá chyby pilota. K dobrému přistání je potřeba jemnost. V chladném počasí je to mizerné. Musíte to ručně podepřít. Při přistání z ní není vidět.“A přesto,“ ať už záměrem nebo štěstím, nějak se to všechno spojí. Má vynikající harmonizaci za letu. Létá nádherně. Pokud uděláte něco špatně a letí to ošklivě, je to vaše chyba a budete o tom okamžitě vědět. To je to, co dělá mládě tak skvělým trenérem — a skvělým letadlem.“
s tímto hodnocením nemohu více souhlasit. Všechno nejlepší, starý příteli. Tady je mnoho, mnoho dalších.
Prohlédněte si naši fotogalerii Piper Cub zde.