dette indlæg forklarer grundlæggende ting om cykel bagnav, dvs.bageste cykelhjulnav.
1. Bageste hub rolle
bageste cykelnav har en hovedrolle, der gør det muligt for hjulet at dreje frit, mens det holdes fastgjort til rammen på samme tid. I modsætning til det forreste nav har det bageste nav også en anden vigtig rolle: overførsel af pedalkraft til baghjulet (normalt, men ikke nødvendigvis gennem kæde og baghjul).
de består af en aksel, lejer og en krop, der har hjul eger fastgjort til det. Der er også mindst et tandhjul til overførsel af pedalkraft til baghjulet. Tre grundlæggende navtyper er en gearet (enkelt hastighed eller endda fast gear) nav, interne gearnav og eksterne derailleurnav (med kassetter).
2. Singlespeed hubs
den grundlæggende hub design. Strøm overføres direkte til hjulet (navkroppen) fra det vedhæftede tandhjul. Det har ofte coaster bremse installeret. Da der (som standard) ikke er nogen ekstern kædespænder, monteres den ofte i en ramme med vandrette frafald, hvilket muliggør regulering af kædespænding ved at flytte navet foran og bagpå.
denne model har gevind til at skrue to tandhjul – en på hver side. Dette giver mulighed for to forskellige hastigheder, men for at bruge den anden skal kæden tages af og hjulet drejes.
denne har også forskudte monteringsbolte, så kæden kan spændes selv på rammer med lodrette frafald.
enkelthastighedsnav kan bruges på rammer med lodrette frafald, hvis de har monteringsbolte uden for midten (som navet på billedet ovenfor), eller hvis der er monteret en ekstern kædespænder.
god løsning til moderne rammer med lodrette frafald.
en anden løsning, jeg stødte på, ganske eksotisk, er en ekscentrisk bundbeslagskal:
disse nav kommer ofte med coaster bremse. Ved at dreje pedalerne baglæns aktiveres bremsekraften. En god løsning til fritid ridning i flade landområder.
særlig undergruppe er faste gearnav. Disse nav tillader ikke friløb – når baghjulet drejes, kører baghjul også. Det er fastgjort til navkroppen. Fordelen er muligheden for at køre baglæns. Fejlen er, at pedalerne fortsætter med at dreje, selv når det ikke er praktisk (undgå forhindringer eller en hurtig ned ad bakke).
disse hubs er praktiske til kortere afstande i flade landområder. Deres vigtigste fordele er enkelhed, holdbarhed og lave omkostninger.
de har også et tandhjul, og alle begrænsningerne ved montering af singlespeed-nav gælder også for disse nav. De har en lang historie, fra begyndelsen af det 20.århundrede og berømte engelske tre hastigheder. I dag har de mest populære modeller 7-8 hastigheder. Implementeringen af gearskift er et emne for en anden blog, men det vigtige at vide er, at de tillader gearskift, når de er helt stationære, ingen hjul spinder (f.eks.
gearskiftemekanisme er godt beskyttet mod elementerne, pakket inde i navkroppen. Dette gør interne gearnav godt valg til meget våde eller meget kolde forhold. Dette er et system, der gør det muligt at skifte gear i temperaturer lavere end -15 grader Celsius.
tynd kæde kommer ud af navet, trukket af et kabel. Det bruges til at skifte gear.
største ulempe ved disse nav er hårdere servicering og hårdere, mere kompliceret hjul afmontering (ved fastsættelse af en flad etc).
4. Hubs med frihjul og frihubs med kassette
en almindelig årsag til forvirring: den første standard var et nav med gevind til at skrue et frihjul på. Det var populært indtil slutningen af 1980-s. derefter begyndte en freehub + kassettekombination at blive populær. Billedet nedenfor viser et nav med gevind til frehjul og en frihule, sammen med en freehub med en kassette:
detaljeret forklaring af forskelle mellem frihjul og en frihjul er givet i dette indlæg:
frihjul vs frihjul
Gevindnav har gevind til at skrue frihjulet på. Frihjulet har en klynge af tandhjul og en skraldemekanisme, der tillader gratis backpedaling (og friløb), mens du låser, når pedalerne drejes fremad, kører baghjulet.
Freehub har installeret kassetteholder med splines og en skraldemekanisme. Dette patent giver mulighed for en mere præcis bearbejdning, så kassetten kan være helt vinkelret på navakslen, dvs.være parallel med baghjulet. Tråd-på frehjul kan aldrig være så præcist parallelt, fordi det er meget svært at bearbejde gevind på både navet og kassetten for at nå perfekt justering, når de skrues sammen.
en anden fordel ved freehubs er lejepositionen. Kryds er vist på billedet nedenfor:
Bemærk afstanden af lejer (rød). Freehub har meget mere stabilt og sikkert design med lejer i enderne af navet.
det sted, hvor navet tager mest drejningsmoment er, hvor kædehjulene er monteret og trukket af kæden. Frihjulsnav har lejer placeret næsten midt i navet, hvilket giver lang gearing for tandhjul til at trække akslen. Derfor var nav med frihjul kendt for at opleve brudte aksler, især med større antal tandhjul (derfor længere Del væk fra højre leje, hvilket giver stærkere gearing til at bryde akslen). Denne standard bør begrænses til 6 tandhjul frihjul, maksimum 7. Alt over dette nummer (bredere klynge af tandhjul) vil meget sandsynligt forårsage at bryde bagakslen.
Freehub er absolut overlegen patent, sammenlignet med frihjul. For lettere anerkendelse af det virkelige liv, her er billeder af nav med monterede tandhjul:
Spockets glider bare på freehub og låses derefter på plads med låseringen.
5. Dimensioner
der er en anden variation i standarder. Typisk roadcykel bagnav er 130 mm bredt, mens MTB freehub er lidt bredere: 135 mm, hvilket giver mere lateral styrke. Nyere standard på MTB bagnav til ekstrem køretilstand gøres endnu bredere (med matchende rammer med brede frafald), så hjulene er endnu stærkere. Der er nu: 142, 148, 150 og endda 158 mm brede bagnav!
gamle standarder er 120, 126 mm osv. Bredde målt er den ydre af navdele, der vender mod indersiden af frafaldene. Udtrykket, der stadig bruges til denne dimension, er “gammelt” (Over Locknut-afstand), selvom mange moderne nav med “industrielle” lejer ikke har låsemøtrikker. På kop-og keglenav (der tidligere var de eneste tilgængelige), blev de yderste møtrikker brugt til at låse keglerne på plads ved at modstramme dem, så de blev kaldt “låsemøtrikker”.
møtrikker, der holder navet på plads, og akselbredden måles ikke. Kun den afstand, der forbliver inde i frame dropouts.
en anden vigtig dimension er freehub kassette spline bredde:
- 8 og 9 hastighed hubs har samme spline bredde, de er 100% kompatible. De kan tage en 10-trins kassette med en 1 mm bred afstandsring.
- der er en speciel Shimano 10 speed only hub (sjælden), der er for smal til enhver anden, men en 10 speed kassette – både vej og MTB. 10 hastighed kassette er smallere end 8, 9 og 11 hastighed en. Denne freehub blev fremstillet i en kort periode, men er ikke længere populær.
- 11 speed MTB freehubs er de samme som 8 og 9 hastigheder. 11-trins MTB-kassette er så bred som en 11-trins vejkassette, men det største tandhjul (nærmest egerne) har sin indre del (den tæt på navet) lidt udskåret, så kassetten kan sidde tættere på hjulet og gå lidt over navet.
- 11 speed road freehubs har bredere splines end alle de andre. For at bruge 8/9 hastighedskassette på dette nav kræves en 1,8 mm bred afstandsstykke. Til montering af en 10-trins kassette er der brug for en ekstra 1 mm afstandsstykke (den, der bruges ved montering af 10-trins kassette på 8/9-trins freehub). Så 1,8 mm + 1 mm.
- nye Shimano-og SRAM-freehubs, der hovedsagelig er beregnet til 11-og 12-trins 1-trins (Single front chainring) – systemer har deres egne freehub-og kassettedesign, der ikke kan kombineres med andre. Disse er SRAM og Shimano M9100 “SCYLENCE” freehubs. Samt modkørende (forår 2019) Rotors 13-trins freehub.
For mere detaljeret information om blandingsmatchende freehubs, kassetter og andre komponenter, se afsnittet indlæg i cykelkomponenter Kompatibilitet.