hvor er den overkommelige kulfiber bil?

vi bruger kulfiber i centrale tagelementer, bærende tagstolper og dørkarme—stort set alt, hvad der er højt væk fra vejen. I mellemtiden anvendes stål og aluminium til chassiset. “Vi sparer vægt, men vi sparer vægt op højt,” siger Paul Ferraiolo, leder af produktplanlægning og strategi for Nordamerika. “Det giver vores ingeniører mulighed for at designe en bil med et lavere tyngdepunkt.”

brugen af kulfiber på 7-serien udnytter investeringer og erfaringer med at bruge materialet på sine i3 og i8 plug-in elbiler. Kulfiber giver mere økonomisk mening for elbiler, fordi lithium-ion-batterier er dyre. Mindre vægt betyder en mindre batteripakke, en værdifuld afvejning. Skiftet fra i3 til 7-serien er en slags migration af kulfiber fra en begrænset anvendelse til en anden—for at udligne investeringer, der muligvis ikke når hverdagsprodukter i et årti eller mere.

den samme interne migrering af teknologi forklarer den liberale brug af kulfiber på $75.000 Alfa Romeo 4C sportsvogn, fremstillet af Fiat-Chrysler Automobiles. “Fiat-Chrysler har en enorm ressource af erfaring og ekspertise inden for kulfiberteknologi, herunder lektion fra Ferrari og Maserati,” siger Fabio migliavacca, en senior produktplanlægger for Fiat-Chrysler (som også ejer disse avancerede italienske mærker).

jeg kørte for nylig Alfa Romeo 4C i fem dage. Fiat-Chrysler brugte kulfiber til hele chassiset i denne model, og hvilken forskel det gør. Alfa Romeo 4C vejer omkring 2.500 pund, mens lignende luksus roadsters almindeligvis vejer omkring 3.000 pund eller mere. Oplevelsen af at flytte en så let krop hurtigt ind og ud af hjørner er langt mere spændende end hvad du ellers ville forvente af en 237 hestekræfter firecylindret motor. Kulfiberlegemet føltes meget manøvrerbart-med et bemærkelsesværdigt hurtigt svar på input fra roadster ‘ s stramme styring.

Alfa Romeo 4C er en $65.000 roadster, men hvad med den mere tilgængelige MDA 5 Miata, der starter ved omkring $25.000? “Kulfiber er ikke omkostningseffektiv på dette tidspunkt,” siger Dave Coleman, udviklingsingeniør for den nye Miata. “Vi har langsigtede planer for at reducere vægten i fremtiden, men alle teknologier har store spørgsmålstegn ved siden af dem.”

listen over spørgsmål er lang. Hvornår har vi hurtigere hærdende harpikser for at reducere produktionstiderne for kulstofkomposit? Vil mere effektiv forbrænding og alternativer som elektriske køretøjer give nok brændstofeffektivitetsforbedringer, selvom biler ikke bliver meget lettere? Vil autonome sikkerhedsfunktioner give bilproducenter mulighed for at gøre biler sikre nok til at spare vægt ved at fjerne eksisterende strukturelle elementer?

“det er et spørgsmål om alle de relative priser for alle de bevægelige målposter,” siger Anthony Vicari, en analytiker hos , der studerer vedtagelse af kulfiber. Flere indbyrdes forbundne bevægelige mål og omkostningskurver gør det meget vanskeligt at forudsige, hvornår materialerne kan hoppe fra eksotiske sportsbiler, EV ‘ er og avancerede luksusbiler til biler med stort volumen produceret i mængder på 100.000 enheder om året. “Mit bedste gæt er 10 år,” siger Vicari.