velkommen til JeepSpecs.com dybdegående side på uge Generation Jeep Grand Cherokee motor funktioner & SPECIFIKATIONER. Gik vi glip af noget? Kontakt os og fortæl os om det!
motoregenskaber
3,0-liters turbodiesel (2007-2008*)
den 3,0-liters V-6 “common rail” direkte injektionsmotor er et 72-liters, overliggende ventildesign. Motoren bruger en støbt aluminium cylinderblok støbt omkring støbejerns stempelhylster. Motoren har aluminium tværstrøm cylinderhoveder, fire ventiler pr cylinder, centrale injektorer og dobbelt overliggende knastaksler. Den 3.0L er turboladet, intercooled og også udstyret med en EGR-køler.
yderligere funktioner er:
Fingerfølger aktiverede ventiler med hydrauliske justeringsanordninger
tæller roterende Balanceaksel
Oliestrålkølede stempler
Hvirvelindtagsporte
kædedrevet D. O. H. C. pr. cylinderbank, med 4 ventiler pr. cylinder
*2007, 2008 og kun 2008,5 modelår. Produktionen af denne motor sluttede i November 2008.
|
|
|
den 3,7-liters V-6-motor giver 2005 Jeep Grand Cherokee en effektiv, holdbar og glat basismotor. Det producerer 210 hk (157 kV) @5200 o / min og 235 lb-ft (319 N•m) @4000 o / min. Den 3, 7-liters SOHC V-6 erstatter og leverer endnu mere spidseffekt end den forrige 4, 0-liters i-6 i Jeep Grand Cherokee lineup. Motoren blev først introduceret i Jeep Liberty og er kontinuerligt raffineret for at give glat V-6-effekt med optimal økonomi.
væsentlige ændringer i 3,7-liters inkluderer en revideret kamprofil og nye ventilvipper. Disse ændringer forbedrer motorens glathed ved tomgang. For at sikre stille drift er en ny tykvægs kompositmanifold ny i 2005, ligesom strukturelle forbedringer af luftkassen og resonatoren. Cylinderhovedet er blevet redesignet, hvilket øger kompressionsforholdet til 9,7:1. 3,7-liters bruger nu plastcylinderhoveddæksler.
4,7-liters V – 8 blev opdateret til modelåret 2005 og var mellemklasse-motoren i 2005-2007 Model Grand Cherokees. Motoren producerer 235 hk (172 hk) @ 4700 o / min og 290 lb-ft (393 N•m) drejningsmoment @ 3700. Dual knock sensorer er blevet tilføjet for 2005 og muliggør forbedret motorkalibrering for både brændstoføkonomi og effekt. Den opdaterede motor har forbedret NVH-egenskaber, realiseret ved brug af kompositventildæksler, strukturelle forbedringer af luftkassen og resonatoren og forbedret dæmpning af varmeskærme. En EGR-ventil bruges nu til at reducere emissionerne, samtidig med at brændstoføkonomien forbedres ved at erstatte noget af den indkommende brændstof/luftblanding med inert udstødningsgas.
Dana corporation leverede de nye stempelringe med reduceret spænding og stanglejerne. Dana leverede også det nye cylinderhoved, cam-cover modul. Det nye termohærdede plastcylinderhoveddækningsmodul blev udviklet på kun 12 måneder og erstatter en magnesiumkomponent. På grund af innovative fremstillingsprocesser, Dana var i stand til at reducere de samlede omkostninger ved modulet, mens trinvist forbedre støj, vibrationer, og hårdhed, eller NVH.
vinylesterglasforstærkede termohærdede plastmoduler, der er unikke for venstre-og højre side cylindre, inkluderer låg, pakning og fastgørelseselementer. Disse komponenter er produceret på Danas Composite Sealing Center i Paris, Tenn. Med dette nye tætningssystem udviklede Dana et brugerdefineret sammensat materiale til pakninger og grommets. Dana leverede også prototyping til paknings-og isolatorformene for at sikre, at designet opfyldte alle jeeps SPECIFIKATIONER. Systemet er afhængig af en selvbevarende “press-in-place” pakning for at forbedre funktion og kvalitetskonsistens. Denne innovation eliminerer de tidskrævende og dyre trin til nøjagtigt at justere og fastgøre pakningen på ventildækslet med klæbemiddel.
Dana ingeniører arbejdede tæt sammen med daimlerchryslers tekniske personale for at levere 3-D solide modeller, der passer til stramme krav under hætten. Dana leverede også materialeudvikling og komponentvalidering for at sikre robust systemydelse. Denne samarbejdsindsats eliminerede prototypetrinnet for dækhuset, hvilket igen reducerede udviklingstid og omkostninger ved at lade komponenten bevæge sig direkte fra design til produktion.
2008 modeller af Grand Cherokee og Commander vil indeholde en ny opdateret 4,7-liters V-8. Den nye motor giver bedre brændstoføkonomi, kraft og drejningsmoment end den foregående 4,7-liters motor, samtidig med at den øger forfinningen takket være dobbelt tændrør pr.cylinder, øget kompression, bedre cylinderhovedportstrøm og et nyt forbrændingssystem. Resultatet er 305 hestekræfter, en stigning på 30 procent; og 334 lb.-fod. af drejningsmoment, en stigning på 10 procent. Motoren er stadig i stand til at fungere på E85 ethanolbrændstof. Jævnere og mere støjsvage Løb kom fra revisioner af induktionssystemet, en let stempel/stangenhed, reduceret tilbehørsdrevstøj gennem lavere tilbehørsdrevhastighed og et nyt ventil-vippejusteringssystem. Den nye 4,7-liters V – 8 er også udstyret med elektronisk gasregulering.
den 5.7-liters V-8 HEMI motor, der driver 2005-2008 Jeep Grand Cherokee bruger aluminium cylinderhoveder med halvkugleformede forbrændingskamre, hvilket skaber enestående luftstrøm, der fører til høj effekt og drejningsmoment. Motoren producerer 330 hk (246 hk) @5000 o / min og 375 lb-ft (502 N•m) @4000 o / min. Cylinder) øger spidseffekt og drejningsmoment, reducerer udstødningsemissionerne, øger brændstoføkonomien og giver en jævn tomgang. Forbrændingssystemet er blevet raffineret, og motoren bruger tilbehør med direkte montering til mere støjsvag drift.
“to legender kombineres med introduktionen af den moderne HEMI V-8 i Jeep Grand Cherokee i 2005,” sagde Eric Ridenour, administrerende vicepræsident—produktudvikling. “HEMI er den mest kraftfulde motor, der nogensinde er tilbudt i en Grand Cherokee, og giver let køretøjet den bedste kraft i klassen.”
brændstoføkonomi er også blevet forbedret, men ikke på bekostning af HEMI-ydeevne. Chrysler Group har udviklet Multi-deplacement System (MDS), der deaktiverer fire cylindre, når V-8 ikke er nødvendig. 2005 Grand Cherokee er den første SUV, der tilbyder brændstofbesparende MDS.
Chrysler Group MDS skifter problemfrit mellem glat og økonomisk firecylindret tilstand, når der er behov for mindre strøm, og V-8-tilstand, når mere strøm fra 5,7-liters HEMI-motoren er efterspurgt. Dette optimerer brændstoføkonomien, når V-8-strøm ikke er nødvendig uden at ofre køretøjets ydeevne eller bugseringskapacitet.
“MDS var en del af motorens originale design,” sagde Bob Lee, vicepræsident—Drivlinjeproduktteam. “Dette resulterer i et cylinderdeaktiveringssystem, der er elegant enkelt og fuldstændigt integreret i motordesignet. Fordelene er færre dele, maksimal pålidelighed og lavere omkostninger.”
nogle af de væsentlige teknologier, der muliggør MDS, er hastigheden af elektroniske kontroller, sofistikering af algoritmerne, der styrer systemerne og brugen af elektronisk gasregulering. HEMI er i stand til at overgå fra otte cylindre til fire i 40 millisekunder.
denne motor og MDS har gennemført over 6,5 millioner kundeækvivalente miles gennem Chrysler Groups udviklings-og holdbarhedstest. Det er dækket af den syv-årige/70.000-mile begrænsede Drivlinjegaranti.
HEMI-motoren, der driver Jeep Grand Cherokee fra 2005, bruger cylinderhoveder af aluminium med halvkugleformede forbrændingskamre, hvilket skaber enestående luftstrøm, der fører til høj effekt og drejningsmoment. Cylinder) øger spidseffekt og drejningsmoment, reducerer udstødningsemissionerne, øger brændstoføkonomien og giver en jævn tomgang. Forbrændingssystemet er blevet raffineret, og motoren bruger tilbehør med direkte montering til mere støjsvag drift.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
den helt nye 2. generations 5,7-liters HEMI V – 8-motor giver bedre brændstoføkonomi, forbedret tomgangskvalitet og generel forfining sammen med mere hestekræfter og drejningsmoment. HEMI har altid været synonymt med magt, og nu – takket være VVT, udvidet firecylindret tilstand i MDS-systemet og en række andre teknologier – leverer Chryslers nye HEMI mere brændstofeffektivitet og forfining sammen med endnu mere kraft. Andre forbedringer inkluderer et øget kompressionsforhold og en aktiv indsugningsmanifold med lange løbere til lavt drejningsmoment og korte løbere til høj omdrejningstal. Effektiviteten af cylinderhovedporten er også blevet forbedret.
Hemis nye VVT forbedrer brændstoføkonomien under nogle forhold på to måder. For det første reducerer det motorens pumpearbejde ved at lukke indsugningsventilen senere. For det andet øger det ekspansionsprocessen for forbrændingshændelsen. Dette gør det muligt at overføre mere arbejde til krumtapakslen i stedet for at blive afvist ud af udstødningsporten som varme. I det væsentlige optimerer VVT motorens vejrtrækning, hvilket forbedrer motorens effektivitet og effekt.
det brændstofbesparende MDS-system skifter problemfrit mellem glat, høj brændstoføkonomi firecylindret tilstand, når der er behov for mindre strøm, og V – 8-tilstand, når mere strøm fra den nye 5,7-liters HEMI-motor er efterspurgt. Et udvidet MDS-driftsområde i HEMI, der er nyt for 2009, giver kunderne mulighed for at realisere en endnu større brændstoføkonomisk fordel. Når MDS kører, angives det med aflæsningen af brændstoføkonomi-tilstand i det elektroniske Køretøjsinformationscenter.
den 6,1 L-liters V8 HEMI fik sin Jeep debut i 2006 Grand Cherokee SRT8 som gik i salg i januar 2006. Da SRT-drivaggregatingeniører satte sig for at udvikle en mere kraftfuld HEMI, var de opmærksomme på motorens arv, hvilket førte til vedtagelse af traditionelle HEMI-motor-signaler inklusive en orange-malet cylinderblok og sorte ventildæksler. SRT ingeniører, der udviklede 6.1L-motor opnåede mere hestekræfter ved at tilføje flere kubikcentimeter, øge kompressionsforholdet og redesigne cylinderhovedet, indsugnings-og udstødningssystemerne for bedre strømning og øget motorhastighed.
for mere forskydning kede SRT-ingeniører diameteren af cylindrene i HEMI med 3,5 millimeter hver for at øge den samlede forskydning til 6,1 liter fra 5,7 liter. Kompressionsforholdet blev også øget til 10,3:1 fra 9,6: 1, hvilket øgede motorens effektivitet og effekt. Cylindre er finpudset med drejningsmomentplader for at sikre en sandere boring, for at reducere friktion og øge effekten.
motorens vejrtrækning blev øget med nye topstylerhoveder med højere strømning, en specielt designet indsugningsmanifold og udstødningshoveder med individuelle rør indkapslet i en rustfri stålskal, alt sammen unikt for 6,1-liters HEMI-motoren. Ventiler med større diameter og omformede porte i hovederne giver mulighed for maksimal luftstrøm. Indsugningsmanifolden blev designet med større diameter og kortere løbere til tuning med højere hastighed. Udstødningsløbere tillader øget gasstrøm, mens de opretholder hurtig katalysatorlys, mens de tilføjer 12 hestekræfter over 5,7-liters motorens støbte manifolder. Udstødningen føres gennem et udstødningssystem med stor diameter (2,75 tommer mod 2,5 tommer) med 3,5 tommer kromspidser.
for yderligere at øge hestekræfterne blev præstationsorienterede knastakselprofiler udviklet for at tillade mere luft ind og ud af cylindrene samt styre en højere motorhastighed. En billet stål, høj styrke knastaksel har mere overlapning og løft for bedre ydeevne. Stille kæde, 5-lejer. Bi-metal materiale undtagen nummer 3 Babbit. Dybfiletrullede tidsskrifter for forbedret træthedslevetid, tryk på fit spjæld for at minimere torsionsvibrationer.
SRT-ingeniører øgede Hemis maksimale effektmotorhastighed med næsten 20 procent til 6.000 omdrejninger pr.minut (o / min) fra 5.000 o / min. Indsugnings-og udstødningsventilstængler er hule, og udstødningsventilstænglerne er fyldt med natrium for at hjælpe med at sprede varmen mere effektivt.
den højtydende SRT 6.1-liters HEMI styrkes med redesignede komponenter, herunder en forstærket motorblok, smedet mikrolegeret stålkrumtapaksel med retuned spjæld, højstyrke pulveriserede metalforbindelsesstænger og flydende stempler. Stemplerne afkøles af oliesprøjter, rettet mod undersiden af hvert stempel for at hjælpe stempelkøling for motorens holdbarhed. Der tilføjes en speciel oliepumpens trykaflastningsventil for at imødekomme sprøjteoliestrømmen. Oliepanden og vindbakken er modificeret til at styre oliereturen til pandesumpen ved høje motorhastigheder og forbedre effekten.
en 6,4 L-liters V8 HEMI med MDS er godkendt til produktion og debuterer i SRT8-modeller af 2011 Challenger, 2011-opladeren og 2011 300C. Jeep Grand Cherokee vil også modtage denne motor i modelåret 2012. Produktionsversionen af 6.4-motoren forventes at producere alt fra 470 hk til 510 hk.
| 3,7 L V8 4,7 L V8 4.7L V8 Gen II
|
||||||||||||
| beskrivelse | 3.7-L V6 (2005-2010) | 4.7-L V8 (2005-2007) | 4.7 – L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| generelt | ||||||||||||
| luftrenserelement / indsugningssystem | standard luftindtagssystem | Standard luftindtagssystem | Standard luftindtagssystem | |||||||||
| boring | 93,0 mm (3,66 tommer.) 90, 8 mm (3, 57 tommer.) |
93, 0 mm (3, 66 tommer.) 86,5 mm (3,40 tommer.) |
93, 0 mm (3, 66 tommer.) 86,5 mm (3,40 tommer.) |
|||||||||
| Kølevæskekapacitet | 14,0 liter. (13,25 liter) | 14,0 liter. (13,25 liter) | 14,0 liter. (13.25 liter) | |||||||||
| kompressionsforhold | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| forskydning | 3,7 liter / 226 C. I. | 4,7 liter / 287 C. I. | 4,7 liter / 287 C. I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular blyfri, 87 oktan E85 kompatibel |
|||||||||
| injektorer | strømning = 22,5 lb / time @ 49psi | |||||||||||
| Knock sensor(er) | to (Stereo) | to (Stereo) | to (Stereo) | |||||||||
| Blycylinder | # 1 venstre bred | # 1 venstre bred | # 1 venstre bred | |||||||||
| oliekapacitet | 5 kvart (5V-30) | 6 kvart (5-30) | 6 kvart (5-30) | |||||||||
| olietryk | ved kantsten tomgang: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: RC12MCC4″ fyret i suppressor seal ” tændrør ved hjælp af en kobberkerne jordelektrode.
OEM P/N SPRC12MCC4 MSRP: $3.30 ea. 0, 40 tommer. gap 3/4″ rækkevidde, 5/8″ sekskanthoved drejningsmoment til 20 Ft. lbs. (Bemærk: 4.7 L V–8 motor er udstyret med kobber kerne jordelektrode tændrør. De skal udskiftes med samme type / nummer tændrør som originalen. Hvis en anden tændrør er udskiftet, vil præignition resultere.) |
type: FR8TE2 (indtag) Type: FR8T1332 (udstødning) Bosch nikkel Yttrium stik (indtag) Bosch Iridium stik (udstødning)OEM P/N 5149050ab (indsugningsside) OEM P/N 5149888aa (udstødningsside)MSRP: $0.00 ea.0,40 tommer. gap (indtag) 0,50 tommer. gap (udstødning)??”nå, 5/8″ sekskanthoved?Drejningsmoment til 20 Ft. lbs. forsigtig: denne motor bruger to forskellige typer tændrør. I alt 16 stik anvendes. Stikkene er monteret i to rækker (banker). Den øverste række bruges på cylinderhovedets indsugningsventilside. Den nederste række bruges på udstødningsventilens side af cylinderhovedet. Den øverste række bruger Bosch nikkel Yttrium stik. Den nederste række bruger Bosch Iridium stik. UDSKIFT IKKE DISSE STIK. |
|||||||||
| Drejningsmoment (SAE-net) | 235 LB-FT @ 4000 RPM | 295 LB-FT @ 3200 RPM | 334 LB-FT @ 3950 RPM | |||||||||
| ventilsystem | kædedrevne SOHC, 12 ventiler og hydrauliske endepivotvalsrockere | kædedrevne SOHC, 16 ventiler, hydrauliske endepivotvalsrockere | kædedrevne SOHC, 16 ventiler, hydrauliske endepivotvalsrockere | |||||||||
| ventilløft (nul lash) | indtag 12,00 mm (0,472 tommer.) udstødning 12,00 mm (0,472 tommer.) |
indtag 11,25 mm (0,443 tommer.) udstødning 10,90 mm (0,4292 tommer.) |
indtag 11,25 mm (0,443 tommer.) udstødning 10,90 mm (0,4292 tommer.) |
|||||||||
| ventilfjedre (indsugning og udstødning, medmindre andet er angivet) |
7,30 spoler (indsugning) 7,15 spoler (udstødning) |
6,69 spoler 4,28 mm tråddiameter |
7,30 spoler 4,60 mm * 3,67 mm tråddiameter |
|||||||||
| cylinderblok osv. | ||||||||||||
| knastaksel | borediameter 26,02-26,04 mm (1,0245-1,0252 tommer.) Lejekladdediameter 25.975-25.995 mm (1.0227-1.0235 tommer.) Lejeafstand 0,025-0,065 mm (0,001-0,0026 tommer.) Slutspil (maks.) .200 mm (0,0079 tommer.) |
borediameter 26,02 – 26,04 mm (1,0245 – 1,0252 tommer.) Lejekladdediameter 25.975 – 25.995 mm (1.0227-1.0235 tommer.) Lejeafstand 0,025 – 0,065 mm (0,001-0,0026 tommer.) Afslut Spil .075 – .200 mm (0,003 – 0,0079 tommer.) |
borediameter 26,02 – 26,04 mm (1,0245 – 1,0252 tommer.) Lejekladdediameter 25.973 – 25.995 mm (1.0227-1.0235 tommer.) Lejeafstand 0,025-0,065 mm (0.001 – 0.0026 tommer.) Afslut Spil .075 – .200 mm (0,003 – 0,0079 tommer.) |
|||||||||
| krumtapaksel | ud af runde 0,005 mm (0,0002 tommer.) Slutspil 0,052 – 0,282 mm (0,0021-0,0112 tommer.) Bærende Clearance 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 ind.) Konisk (maks.) 0, 006 mm (0, 0004 tommer.) |
ude af runde (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 tommer.) Slutspil 0,052 – 0,282 mm (0,0021-0,0112 tommer.) Lejeafstand 0,004 – 0,034 mm (0,0002-0,0013 tommer.) Konisk (maks.) 0, 008 mm (0, 0004 tommer.) |
ude af runde (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 tommer.) Slutspil 0,052 – 0,282 mm (0,0021-0,0112 tommer.) Lejeafstand 0,004 – 0,034 mm (0,0002-0,0013 tommer.) Konisk (maks.) 0, 008 mm (0, 0004 tommer.) |
|||||||||
| cylinderblok | Støbejernsblok og sengeplade aluminiumslegeringshoveder |
Støbejernsblok aluminiumslegeringshoveder |
Støbejernsblok aluminiumslegeringshoveder |
|||||||||
| hovedlejer | Journaldiameter 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 tommer.) |
Journaldiameter 63.488 – 63.512 mm (2.4996-2.5005 tommer.) Bi-metal konstruktion |
Journaldiameter 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 tommer.) Bi-metal konstruktion |
|||||||||
| stempler | ||||||||||||
| Diameter | 92,975 mm (3,6605 tommer.) | 92, 975 mm (3, 6606 tommer.) | 92, 975 mm (3, 6605 tommer.) | |||||||||
| materiale | aluminiumslegering | aluminiumslegering | ||||||||||
| vægt | 365,0 gram (12,87 ounce.) | 367, 5 gram (12, 96 ounce.) | 366, 0 gram (12, 90 ounce.) | |||||||||
| Stempelstifter | ||||||||||||
| frihøjde og stempel | 0,006 – 0,015 mm (0,0002 – 0,0005 tommer.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 tommer.) |
0.010 – 0.019 mm (0,0004-0,0008 tommer.) |
|||||||||
| Diameter | 24.017 – 24.020 mm 0.9455-0.9456 tommer.) |
24.017 – 24.020 mm (0,9455-0,09456 tommer.) |
24.013 – 24.016 mm (0,9454-0,09455 tommer.) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (privat ejer” Doanlov”, 99 VJ) |
|||||||||||
| tophastighed (m / begrænser) | 114 mph | |||||||||||
| tophastighed (uden begrænsning) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| kurve diagrammer | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| beskrivelse | 3,0 l CRD | 5,7 L V8 (2005-2008) Gen i
5,7 L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| generelt | |||||||||||
| luftrenserelement / indsugningssystem | tørt Filter med turbolader og ladeluftkøler | luftindtagssystem med lav begrænsning | luftindtagssystem med lav begrænsning | ||||||||
| boring | 83 mm (3,26 tommer.) 92,0 mm (3,62 tommer.) |
99, 5 mm (3, 92 tommer.) 90,9 mm (3,58 tommer.) |
103mm (4,06 tommer.) 90,9 mm (3,58 tommer.) |
||||||||
| Kølevæskekapacitet | 14,0 liter. (13,30 liter) | 14,5 liter. (13,72 liter) | 14,0 liter. (13.25 liter) | ||||||||
| kompressionsforhold | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| forskydning | 3,0 liter / 182 C. I. | 5,7 liter / 345 C. I. | 6,1 liter / 370 C. I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: regelmæssig klasse, 87 octanePremium anbefales ikke |
Premium 91 octan(R + M) / 2 anbefales | ||||||||
| injektorer | strømning = 22,5 lb / time @ 49psi | ||||||||||
| Knock sensor(er) | to (Stereo) | to (Stereo) | |||||||||
| Blycylinder | # 1 venstre bred | # 1 venstre bred | # 1 venstre bred | ||||||||
| oliekapacitet | 10 liter | 7 liter(Note: 5V-20 olie skal bruges til korrekt drift af MDS-systemet) | 7 Kvart0v – 40 (API-klassificeret SL/CF fuld syntetisk motorolie såsom Mobil 1) | ||||||||
| olietryk | ved kantsten tomgang: 16 psi @3200 rpm: 52 psi |
ved kantsten tomgang: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
ved kantsten tomgang: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. gap (*Bemærk: 5.7 l Gen II V-8 er udstyret med drejningsmoment kritiske koniske Design tændrør. Må ikke overstige 15 ft. lbs. drejningsmoment.) |
P / N SPLTR5A13 MSRP: $0.00 Type: LTR5A130.50 i. gap 1″ rækkevidde, 5/8 ” sekskanthoved drejningsmoment til 12-14 Ft. Lbs. (*Bemærk: 6.1 L V-8 er udstyret med drejningsmoment kritiske koniske Design tændrør. Må ikke overstige 15 ft. lbs. drejningsmoment.) |
|||||||||
| Drejningsmoment (SAE-net) | 376 LB-FT @ 1800 RPM | 370-375 LB-FT @ 3500 RPM
389 LB-FT @ 4350 RPM |
420 LB-FT @ 4800 RPM | ||||||||
| vægt, motor | 474 Lbs. (215 Kg) | ||||||||||
| cylinderblok osv. | |||||||||||
| knastaksel | kædedrevne dobbelt overliggende knastaksler | slutspil .080-0,290 mm (0,0031 – 0,0114 tommer.) Type hul samlet |
slutspil .080-0,290 mm (0,0031 – 0,0114 tommer.) Type hul samlet |
||||||||
| krumtapaksel | ud af runde 0,005 mm (0,0002 tommer.) Slutspil 0,052 – 0,282 mm (0,002-0,011 tommer.) Lejeafstand 0,020 – 0,060 mm (mm 0,0007-0,0023 tommer.) Konisk (maks.) 0, 003 mm (0, 0001 tommer.) Materiale nodulært jern |
ud af runde 0,005 mm (0,0002 tommer.) Slutspil 0,052 – 0,282 mm (0,002-0,011 tommer.) Lejeafstand 0,023 – 0,051 mm (0,0009-0,002 tommer.) Konisk (maks.) 0, 003 mm (0, 0001 tommer.) Materiale nodulært jern |
|||||||||
| cylinderblok | dybskørt støbejernsblok med tværboltede hovedlejehætter aluminiumslegeringshoveder med halvkugleformede forbrændingskamre. |
Dybskørt støbejernsblok med tværboltede hovedlejehætter aluminiumslegeringshoveder med halvkugleformede forbrændingskamre |
|||||||||
| vigtigste lejer | Journaldiameter 64.988 – 65.012 mm (2.5585-2.5595 tommer.) |
Journaldiameter 64.988 – 65.012 mm (2.5585-2.5595 tommer.) |
|||||||||
| hydrauliske tappets | |||||||||||
| krop diameter | 21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 tommer.) |
21.387 – 21.405 mm (0,8420 -0,8427 tommer.) |
|||||||||
| Clearance (til boring) | 0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 tommer.) 0, 020 – 0, 063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0,0007-0,0024 tommer.) |
|||||||||
| tør lash | 3.0 mm ved ventilen (0,1181 in. ved ventilen) |
3.0 mm ved ventilen (0,1181 tommer. ved ventilen) |
|||||||||
| stempler | |||||||||||
| Diameter | 82.833 (82.839 mm) | ||||||||||
| materiale | aluminiumslegering | aluminiumslegering | |||||||||
| vægt | 413 gram (14,56 ounce.) | 435 gram (15, 34 ounce.) | |||||||||
| Stempelstifter | |||||||||||
| frihøjde i stempel | 0.009 – 0.018 mm (0,00035 – 0,0007 tommer.) |
0.006 – 0.015 mm (0, 00023-0.00059 i.) |
|||||||||
| Diameter | 24.0 – 24.003 mm (0, 9448 – 0, 9449 tommer.) |
25.0 – 25.003 mm (0,9843-0,9844 tommer.) |
|||||||||
| ventiler | |||||||||||
| ventilsystem | Pushrod-betjente overliggende ventiler, 16 ventiler, otte deaktiverende og otte konventionelle hydrauliske løftere, alle med rullefølgere.
variabel ventil Timing (VVT), pushrod-betjente overliggende ventiler, 16 ventiler, otte deaktiverende og otte konventionelle hydrauliske løftere, alle med rullefølgere. |
Pushrod-betjente overliggende ventiler, 16 ventiler, otte konventionelle hydrauliske løftere, alle med rullefølgere. Indsugningsventiler har hule stængler og 2 mm større hoveder sammenlignet med 5,7 L-motoren, hvilket giver mere luftstrøm. | |||||||||
| ventil lift (nul lash) | indtag 12,00 mm (0,472 tommer.) udstødning 11,70 mm (0,460 tommer.) |
indtag 14,50 mm (0,571 tommer.) udstødning 14,00 mm (0,551 tommer.) |
|||||||||
| ventilfjedre (indsugning og udstødning, medmindre andet er angivet) |
7.4 spoler 5,39 til 4.52 mm tråddiameter 7,95 spoler VENTILFJEDER Bemærk: |
7.35 spoler 5,65 til 4.51 mm tråddiameter Premium ventilfjedre med eksterne spjæld forbedrer valvetrain og muliggør højere motorhastighed til 6.400 omdr. / min |
|||||||||
| ventil Timing | |||||||||||
| indtag-åbner (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| indtag-lukker (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| indtagelse-varighed | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sek. | ||||||||||
| 1/4 mile / hastighed | 13.5 sek. | ||||||||||
| tophastighed (m / begrænser) | 165 mph | ||||||||||
| tophastighed (uden begrænsning) | 165 mph | ||||||||||
Chrysler Group MDS er standardudstyr med 5.7L HEMI på syv køretøjer: Chrysler 300C, Dodge Charger R/T, Durango, Magnum R/T, Ram 1500 og Jeep Grand Cherokee og Commander.
med tilføjelsen af MDS til HEMI-udstyret Dodge Durango og Ram, vil MDS-udstyrede køretøjer gennem slutningen af modelåret 2007 spare mere end 60 millioner liter brændstof hvert år.
Chrysler Group MDS (Multi-deplacement System) skifter problemfrit mellem glat, høj brændstoføkonomi firecylindret tilstand, når der er brug for mindre strøm, og V-8-tilstand, når der er mere strøm fra 5.7L HEMI Kurt-motor er efterspurgt, ” sagde Eric Ridenour, administrerende vicepræsident for produktudvikling, Chrysler Group. “Dette optimerer brændstoføkonomien, når V-8-strøm ikke er nødvendig, uden at ofre køretøjets ydeevne.
MDS var en del af motorens originale design,” sagde Bob Lee, vicepræsident for Drivlinjeproduktteam, Chrysler Group. “Dette resulterede i et cylinderdeaktiveringssystem, der er elegant enkelt og fuldstændigt integreret i motordesignet. Fordelene er færre dele, maksimal pålidelighed og lavere omkostninger.
nogle af de væsentlige teknologier, der muliggør Chrysler Group MDS, er hastigheden af elektroniske kontroller, sofistikering af algoritmerne, der styrer systemerne og brugen af elektronisk gasregulering. HEMI vil kunne overgå fra otte cylindre til fire i 40 millisekunder (0,040 sekunder).
HEMI – motoren med MDS har gennemført over 6,5 millioner kundeækvivalente miles gennem Chrysler Groups udviklings-og holdbarhedstest. Det er dækket af den 7-årige/70.000-mile begrænsede Drivlinjegaranti.
systemet deaktiverer ventilløftere. Dette holder ventilerne i fire cylindre lukket, og der er ingen forbrænding. Ud over at stoppe forbrændingen går energi ikke tabt ved at pumpe luft gennem disse cylindre. For korrekt drift skal 5V-20 olie anvendes i motorer med MDS-funktionen. Undladelse af at gøre dette kan resultere i forkert drift af systemet med flere forskydninger.
kunderne vil opleve estimerede brændstoføkonomiske gevinster på op til 20 procent under forskellige kørselsforhold og en forventet samlet forbedring på 10 procent. Forbedret brændstoføkonomi realiseres uden nogen ændring i kundeoplevelsen — chauffører får fordelen uden at ændre deres kørevaner og uden at gå på kompromis med stil, komfort eller bekvemmelighed.
MDS-komponenter og drift
MDS-systemet med flere forskydninger (MDS) giver cylinderdeaktivering under konstant hastighed, lav acceleration og lave klatringsforhold for at øge brændstoføkonomien. Både fire og otte cylinderkonfigurationer har lige fyringsintervaller giverglat drift. To cylindre på hver bank er aktive, når motoren er i firecylindret tilstand-hver anden cylinder i fyringsrækkefølgen. Alle cylindre, der er deaktiveret, har unikke hydrauliske ventilløftere, der kollapser, når de deaktiveres for at forhindre ventilerne i at åbne. Motorolietryk bruges til at aktivere og deaktivere ventilerne. Den leveres gennem specielle oliepassager boret ind i cylinderblokken. Magnetventiler styrer strømmen. Når den er aktiveret, skubber olie under tryk en låsetap på hver ventilløfter, som derefter bliver et “mistet bevægelse” – link. Dens base følger knastakslen, men dens top forbliver stationær, holdes på plads mod trykstangen ved let fjedertryk, men ikke i stand til at bevæge sig på grund af ventilfjederens meget højere kraft.
deaktivering sker under kompressionsslaget på hver cylinder, efter at luft og brændstof kommer ind i cylinderen. Tænding forekommer derefter, men forbrændingsprodukterne forbliver fanget i cylinderen under højt tryk, fordi ventilerne ikke længere åbnes. Ingen luft kommer ind eller forlader. Under efterfølgende stempelslag komprimeres denne højtryksgas gentagne gange og udvides som en luftfjeder, men brændstof injiceres ikke.
Multiforskydningssystemet deaktiverer selektivt cylindrene 1,4,6 og 7 for at forbedre brændstoføkonomien. Det har to driftsformer:
- 8 cylindre til acceleraton og tunge belastninger.
- 4 cylindre til cruising og bytrafik.
hovedkomponenterne i Multiforskydningssystemet er:
- unik MDS knastaksel.
- deaktivering af rulletappene.
- 4 reguleringsventiler/solenoider.
- styreventil/magnetventil ledningsnet.
- olie temp sensor.
Bemærk: køretøjer med 5,7 L-system med flere forskydninger skal bruge SAE 5V-20-olie. Undladelse af at gøre dette kan resultere i forkert drift af systemet med flere forskydninger.
MDS-systemet er designet til at fungere med hastigheder fra omkring 20 mph til 80 mph. Nogle ejere har rapporteret aktivering ved hastigheder op mod 90 mph. Som vist i nedenstående diagram er arbejdscyklussen mere aktiv ved motorvejshastigheder og på jævnt underlag. Andre parametre, som ejere har opdaget, er, at motorens driftstemperatur skal være mindst 130 grader og olietryk over 45 psi. Derudover skal transmissionen være i 5. gear ved hastigheder over 35-40 mph.
MDS “aktiveringslys” er blevet tilføjet af nogle ejere. Dette indebærer ledningsføring op en lille lys og skifte til No. 4 cylinder MDS magnetventil strømkabel på PCM pin # 28. Mens nogle mennesker kan bestemme det punkt, hvor MDS er aktiveret eller frakoblet af lyden fra udstødningen (især på eftermarkedsudstødningssystemer), giver lyset mere krævende resultater med hensyn til, hvornår MDS-systemet er tændt eller slukket.
Cylinderdeaktivering
- fælde en udstødningsladning
- Normal forbrændingshændelse
- Åbn ikke udstødningsventil
- Åbn ikke indsugningsventil
- stempel er en luftfjeder
- cylindre deaktiveret i fyringssekvens
Cylinderaktivering
- Tøm cylinderen
- åben udstødningsventil
- åben indsugningsventil
- normal forbrændingshændelse
- cylindre genaktiveret i fyringssekvens
bare et par enkle tip kan hjælpe ejere af Chrysler Group-motorer med Multi-Displacement System (MDS) med at få den mest brændstofkilometer muligt fra deres 5,7 L HEMI kart V8-motor.
kunden behøver ikke at køre på en bestemt måde for at realisere en forbedring af brændstoføkonomien med MDS, men disse kørevaner kan maksimere deres brændstofbesparelser med denne teknologi.
- at holde hastigheder op til 65 mph eller derunder – MDS bruger fire cylindertilstand mest ved disse hastigheder
- brug fartpilot – dette hjælper med at opretholde en stabil hastighed, hvilket generelt giver HEMI mulighed for at køre på fire cylindre i længere perioder
- accelerere mere gradvist – HEMI leverer V8 – strøm, når det anmodes om af føreren
- brug en stabil gasspjæld, når det er muligt-dette maksimerer cylindertilstand