kombineret transport og gennem konnossementer

Kapitel 11
kombineret Transport og gennem konnossementer

(A) Indledning

dette kapitels anvendelsesområde

11.1 dette kapitel behandler de problemer, der er særegne for de regninger, der er udstedt til transport, bortset fra den traditionelle havn-til-havn-forsendelse.1 terminologien i forbindelse med sådan transport og tilhørende dokumentation diskuteres nedenfor. Forkortelsen MSB (multi-stage bill) vil på trods af dens begrænsninger blive brugt som et generisk udtryk til at beskrive sådan dokumentation.

11.2 den” klassiske ” konnossement giver og giver kun mulighed for godstransport ved hjælp af en transport (et skib eller skibe) fra en havn til en anden. Væksten i containerisering og” one-stop shop “-luftfartsselskaber, ikke-skibe, der ejer fælles luftfartsselskaber (“NVOCC ‘ er”) og speditører, der er villige til at levere dør-til-dør-service, har i de seneste årtier drevet den meget betydelige stigning i MSB ‘er som” kombineret transport”,” gennem “og” multimodale ” konnossementer.2 juridiske udviklinger har haltet bag kommercielle. Dette kan skyldes kompleksiteten af potentielle juridiske problemer forbundet med transport, der involverer flere transportformer, flere “faktiske” luftfartsselskaber og flere nationale ordninger. Tilgangen i engelsk ret er stadig dybest set en kontraktmæssig, med alle de ledsagende problemer i forholdet mellem kæder af entreprenører og underleverandører, og samspillet mellem forskellige internationale konventioner og forsøg på at omgå kontraktlige bestemmelser efter søgsmål i erstatning.

11.3 meget af loven vedrørende konnossementer gælder generelt også for MSB ‘ er. For at forstå de forskellige juridiske virkninger, der findes mellem klassiske regninger og MSB ‘ er, er det nødvendigt at overveje de kommercielle krav, der har produceret disse former for regning. Specifikt:

• MSB ‘ er er overvejende bekymrede over containergods. Dette giver anledning til de vanskeligheder, der er forbundet med brugen af en container, hvoraf nogle er blevet drøftet i forbindelse med Haag og Haag Visby regler pakkegrænse i kapitel 10. Især er containere ofte pakket af afsenderen, ikke transportøren, og det er generelt ikke muligt for transportøren at kontrollere arten af tilstanden af deres indhold.3
• MSB ‘ er beskæftiger sig generelt med “dør-til-dør” transport snarere end blot en sejltur. Det er containerens alsidighed og dens lette overførsel fra en transport eller transportform til en anden, der har drevet stigningen i brugen.
• transport, der udføres under MSBs, medfører ofte ikke eller behøver at sørge for ændring i ejerskabet af de transporterede varer, og behovet for et titeldokument mindskes i nogle handler. Dette er især tilfældet for” stykgods ” – forsendelser, hvor varer, der tilhører forskellige parter, konsolideres i en container med henblik på meget af transporten, der igen skal adskilles i et indre knudepunkt eller distributionscenter.
• et andet vigtigt træk ved den typiske stykgods eller konsoliderede forsendelse er, at speditøren eller agenten skal have kontrol over containeren efter konsolideringen, men før den modtages af søtransportøren, og efter levering af transportøren, men før “dekonsolidering”. Således er en traditionel regning, der navngiver som afsender eller modtager den faktiske ejer af hele varerne, ikke tilstrækkelig.
• det eller de vigtigste luftfartsselskaber, der indgår kontrakt med afsenderen eller dennes agent, er mindre tilbøjelige til at være den traditionelle Reder, men mere tilbøjelige til at være en MTO(multitransportoperatør), NVOCC eller ikke-fartøjsejende multitransportoperatør (“NVMTO”), hvis forhold til rederen og/eller andre MTO ‘ er kan være indeholdt i et komplekst net af krydscharter, rum-/slotcharter, poolaftaler og lignende kontrakter.4

11.4 MSB ‘ er adskiller sig typisk fra klassiske regninger i en eller flere af følgende henseender:

1. (1) De giver, enten i standard ordlyden af regningen, eller ved evnen til at “afkrydse en boks”, for modtagelse af varerne, eller påbegyndelse af transport, før søtransport og/eller til levering eller afslutning af transport efter afslutningen af søtransport.5
2. (2) De indeholder en specifik ordlyd, der indeholder andre transportformer end “port-to-port”. Dette kan:

   • • sørg for, at eventuelle ordninger for transport kun indgås af transportøren som agent; og/eller
   • • sørge for forskellige ansvarsordninger på forskellige transportstadier, og/eller
   • • fastsætte, at “transportørens” ansvar er begrænset til den del af transporten, der udføres, og/eller at han ikke er ansvarlig for varerne, bortset fra når de er i hans besiddelse.6

3. (3) de kan give frihed eller ret til at omlade eller videresende varer. En frihed til at omlade inden for rammerne af en havn-til-havn-forsendelse vil ikke gøre regningen til en MSB, og omladning til et andet fartøj involverer ikke en anden “transportform”, men omladning rejser problemer, der er tæt knyttet til almindelige problemer under MSB ‘ er, med regninger, der tillader det undertiden beskrevet som gennem regninger. Dette diskuteres nedenfor.

11.5 effekten af en bestemt MSB afhænger primært af dens udtrykkelige vilkår. Denne bog giver ikke en kommentar til de specifikke vilkår i de forskellige standardformularregninger. Eksempler på udbredte MSB ‘ er som Combiconbill 1995, Multidoc 95 og Conline 2000 (som kan bruges som en MSB) vises på BIMCO hjemmeside,7 sammen med en kommentar til deres vilkår. En detaljeret analyse af specifikke formuleringer af MSB ‘ er vises i Gaskell.8

vigtigste spørgsmål

11.6 tre relaterede kategorier af juridiske spørgsmål, bortset fra spørgsmål om ren konstruktion, opstår ofte i praksis med MSBs: (i) hvem er parterne, der kan sagsøge eller blive sagsøgt under det for et bestemt trin i transporten? (se Afsnit B nedenfor); ii) er MSB ‘ er i loven “konnossementer”, hvad enten det er i almindelig lov, med henblik på UCP eller i henhold til COGSA 1971 eller COGSA 1992, og hvis ikke, hvad er konsekvenserne? (se afsnit C nedenfor); og (iii) hvilken(hvis nogen) ordning eller konvention regulerer luftfartsselskabets (e) ansvar gennem dets kontraktlige eller obligatoriske anvendelse? (se afsnit D nedenfor).

terminologi

11.7 traditionelt eksisterede to grundlæggende typer MSB, kendt som en kombineret transportregning og en gennemregning. Denne terminologi er, imidlertid, forvirrende i nogle henseender, fordi disse og andre beskrivende titler ofte bruges om hverandre.9 ingen af disse udtryk er af særlig juridisk betydning, og selv om beskrivelsen af et dokument kan være en markør for dets sande natur, er det vigtige stof og ikke form. Udtrykket ” multimodal transport “bruges i stigende grad i stedet for”kombineret transport”.

11.8 En kombineret transport konnossement beviser en kontrakt mellem C, lastejeren og S, transportøren, hvorved S accepterer at transportere eller anskaffe godset, som hovedstol, fra A til B, selvom rejsen mellem A til B involverer en række faser af søtransport og andre transportmidler såsom vej -, jernbane-eller lufttransport. S vil typisk underkontrahere en del af eller hele transporten til andre. Men hvad angår C er S Den” one-stop shop”, som han indgår kontrakt med.

gennem regninger

11.9 under en typisk gennem konnossement forpligter hovedtransportøren sig til at udføre en del af transporten, for eksempel søbenet, og forpligter sig også til som agent at arrangere et yderligere ben, for eksempel, der fungerer som speditør på vegne af C for den fremadgående vejtransport, af en anden transportør, fra udledningshavnen.

11.10 gennem regninger falder i to brede kategorier:

1. (1) hvor regningen er det operative dokument for hele transporten, hvor udstederen fungerer som agent for de andre luftfartsselskaber, der er navngivet eller involveret, og som udfører vilkår, der er specificeret i regningen, og
2. (2) hvor regningen giver det navngivne Luftfartsselskab frihed til at engagere (som agent) andre til at påtage sig transport eller førtransport, der er omfattet af en separat kontrakt og separat dokumentation.

dermed, under en gennemregning vil eller kan den første transportør fungere som C ‘ s agent for en bestemt del af vognen, snarere end kun som hovedstol.

andre typer og navne på regninger

11.11 regninger kan også beskrives som multimodale transportregninger eller intermodale regninger. Igen har disse mærker mere kommerciel end juridisk betydning.

11.12 en ” husregning “kan udstedes, almindeligvis af en speditør i modsætning til en” faktisk “eller” udførende ” transportør. Som diskuteret nedenfor er det usandsynligt, at det overhovedet er en konnossement i streng forstand.10 det samme gælder eller kan gælde for dokumenter, der beskrives som” service ” – regninger,” stykgods “- regninger eller” feeder ” – regninger. Denne sidstnævnte betegnelse anvendes ofte, hvor der er transport af kort varighed på små “feeder”-skibe forud for eller efter transport på større havgående containerskibe.11

11.13 i den klassiske konnossement er afsenderen og modtageren parter med direkte interesser i lasten ved afslutningen af den kontraktlige transport, enten fordi de er ejere eller har ret til levering. Multimodal transport involverer såvel som denne type regning sekundære regninger udstedt af andre luftfartsselskaber end det “første” luftfartsselskab, og disse navngiver typisk enten det første luftfartsselskab eller en speditør som afsender/modtager.12

multi-purpose regninger

11.14 mange standarddokumenter13 er udarbejdet til enten at fungere som en port-til-port-regning eller en MSB, afhængigt af hvordan detaljerne i regningen er afsluttet. For eksempel kan transportbetingelserne betragte regningen som et kombineret transportdokument, hvis kasserne for “acceptsted” og/eller “sted eller levering” udfyldes såvel som dem for havnen for lastning og afladning.14 Dette er uden tvivl en kommercielt bekvem praksis. Imidlertid, iboende i denne praksis er faren for, at en lille ændring i sager med tilsyneladende ubetydelige detaljer kan gøre en grundlæggende forskel for dokumentets karakter.15

11.15 i Antherpen16 var lovforslaget om transport fra Sydney i en form beregnet til enten port-to-port eller kombineret transportforsendelse. Forskellige vilkår for hver af de to typer operationer blev overvejet ved ordlyden af lovforslaget. Der opstod et problem med, hvilke vilkår der gjaldt. Det blev hævdet, at fordi en boks med titlen “acceptsted” var blevet udfyldt med ordet “Felikshoved”, virkningen af en bestemmelse i en anden boks, der sagde, at “acceptsted” kun var “anvendelig, når dokument brugt som en kombineret transport B/L” betød, at regningen var en lov om kombineret transport. Denne påstand blev afvist med den begrundelse, at færdiggørelsen af kassen var en “patentfejl” og derfor kunne ignoreres.17

(B) grundlæggende kontraktlige spørgsmål

hvad er kontraktens rækkevidde?

11.16 Multimodal transport indebærer ofte udstedelse af mere end et sæt dokumentation; for eksempel kan speditøren udstede en “Hus” – regning til afsenderen, og derefter kan en af transportørerne udstede en yderligere regning, måske navngive speditøren som afsender. Hvert dokument skal behandles særskilt, omend i forbindelse med den samlede kontraktlige ordning.

11.17 hvis arrangementerne mellem C (lastejeren) og S1, S2, S3 og så videre, en række andre parter, der er “involveret” i transporten, overvejes, er der en række mulige permutationer for disse parters forskellige roller. Mange af sagerne vedrører en analyse af denne type situation. De fleste moderne regninger, der sørger for kombineret eller multimodal transport, gør det udtrykkeligt med udførlig ordlyd.18 medmindre en international konvention eller et andet regelsæt er obligatorisk (se nedenfor), er der fuld kontraktfrihed i denne henseende.

en transportkontrakt (som C er part i)

11.18 C kan indgå kontrakt med S1 som transportør for hele transporten, og S1 kan underkontrahere hele eller en del af transporten til S2 og S3. Dette er tilfældet med en klassisk kombineret transportregning. Henvisningen i lovforslaget til “andre luftfartsselskaber end hovedtransportøren” kan simpelthen være en erklæring om, hvordan en enkelt kontrakt mellem C og S1 skal udføres (dvs.et kontraherende luftfartsselskab for så vidt angår C).19 Det kan dog tilkendegive, at luftfartsselskabet har til hensigt på afsenderens vegne at indgå kontrakt med de andre transportører, der henvises til, for transport, som i en traditionel gennemregning, hvor C kan være part i kontrakter med S1, S2 og så videre,

11.19 kontrakten mellem C og S1 kan indeholde særskilte vilkår for forskellige dele af transporten,20 og/eller har til formål at udelukke ethvert ansvar i S1 for andet ansvar end når varerne er i hans varetægt.21

underentreprise og omladning

11.20 en almindelig ordform i tidlige regninger gav frihed til at omlade eller videresende varer “for skibets regning og afsenderens risiko”, skønt denne ordlyd ikke nødvendigvis fritager transportøren for ansvar for skader forårsaget under omladning.22 medmindre S1 optræder som befuldmægtiget for C i forbindelse med indgåelse af kontrakt med S2, er omladning til S2 ‘ s fartøj til juridiske formål blot en form for underentreprise. S1 forbliver derfor under kontraktlige forpligtelser over for C for perioden efter omladningen har fundet sted.

11.21 hvor der ikke er nogen udtrykkelig eller stiltiende frihed til at omlade, vil det sandsynligvis være en handling, der går “uden for kontraktens fire hjørner” og forhindrer transportøren i at kunne påberåbe sig kontraktlige undtagelser.23

11.22 i mangel af en kontraktbestemmelse om det modsatte, selv når S1 har frihed til at omlade eller underkontrakt, forbliver hans forpligtelser med hensyn til lasten efter omladning på de oprindelige kontraktvilkår.24 de oprindelige kontraktvilkår gælder også, hvis der ikke foreligger en modsat aftale, hvor varernes bestemmelsessted skal ændres, f.eks. hvis krigsudbrud gør decharge upraktisk.25

11.23 et almindeligt problem med MSB-forsendelser er, at tab eller skade opstår, når varerne er i forvaring af en part (f.eks. S2 eller S3) bortset fra den part, der indgår kontrakt med C. Der opstår komplekse problemer med, om C kan sagsøge S2 eller S3 direkte, enten i erstatning eller i kaution. Hvis S2 eller S3 kan sagsøges, er der derefter spørgsmål om, i hvilket omfang S2 eller S3 kan være i stand til enten at stole på de vilkår, som de har indgået kontrakt med hinanden, eller på betingelserne i kontrakten mellem C og S1 (såsom en Himalaya-klausul). Principperne er diskuteret i kapitel 9, men tvungent gældende ordninger kan ændre den fælles ret holdning (Se afsnit D, nedenfor).

kontrakt som agent

11.24 S1 kan indgå kontrakt med C for at arrangere en kontrakt om transport på C ‘ s vegne. Aftalen kan overveje en eller flere kontrakter med separate ben med S2, S3, S4 osv. I en sådan rolle fungerer S1 som speditør. Ofte, imidlertid, S1 kontrakter som transportør for en del af ruten, men som agent for C i kontrakt med S2 for en anden del.26 en agenturkontrakt er slet ikke en transportkontrakt, endsige en kontrakt om godstransport ad søvejen.

11.25 hvor S1 fungerer som befuldmægtiget, vil han, med forbehold af kontraktvilkårene, være forpligtet til at handle med rimelig omhu, f.eks. ved valg af en passende transportør27 og for at beskytte sine hovedforpligtedes interesser over for transportøren.28

kontrakt om transport

11.26 en mellemstilling, der opstod, da S1 blev indgået som hovedstol, men domstolene mente, at han ikke skulle have et fælles luftfartsselskabs ansvar, er hvor S1 kontrakter om at skaffe transport med S2 eller at “se, at det er gjort”. En sådan ordning kan involvere S1 i forpligtelser svarende til en transportørs, men ændret, for eksempel, af S1 ‘ s standardbetingelser.29

rollen som “speditører” og “agenter”

11.27 “speditøren” eller forsendelsesagenten har en central rolle i handel med MSB ‘ er. Han er ofte det eneste kontaktpunkt for afsenderen vedrørende godstransporten. Regninger som f.eks FIATA regninger er udviklet til speditører og er i udbredt brug. I traditionel forstand forpligter speditøren sig til kun at handle som agent med det formål at bringe sin kunde i kontraktforhold med en transportør.

11.28 imidlertid, udtrykket” speditør ” er ikke et lovligt udtryk for art,og speditøren kan indgå kontrakt som agent,31 som hovedstol for at skaffe transport,32 som transportør, 33 eller, selv i den samme transaktion, i mere end en af disse kapaciteter.34 omvendt kan en afsender indgå både (i) en kontrakt om transport på et sæt vilkår (for eksempel med S1, en speditør, der indgår som hovedforpligtet til at skaffe transport) og (ii) En kontrakt om transport på konnossement med S2,35 skønt forholdet mellem S1 og S2 er reguleret af endnu en kontrakt. En speditør kan ikke udstede et konnossement, men et speditørbevis for modtagelse (“FCR”) eller speditørbevis for transport (“FCT”), og vilkårene i hvert dokument skal overvejes for at fastslå, om det er et konnossement36 eller ej, eller om det faktisk har nogen kontraktmæssig kraft.

11.29 det er ikke ualmindeligt, at en speditør navngives i en regning som enten afsender eller modtager. Om han indgår kontrakt med transportøren som agent eller rektor er et spørgsmål om kendsgerning.37 når en speditør er navngivet således, uanset hvilken virkning dette har på, om regningen er en ægte konnossement (som Se afsnit C nedenfor), vil den forhindre ejeren af varerne i at sagsøge transportøren i kontrakt, hvis han ikke er part i kontrakten.

rektor, agent eller begge dele?

11.30 hvordan analyseres de forskellige aktørers roller i praksis? Et almindeligt spørgsmål er, om en part i en MSB har indgået kontrakt som rektor eller agent. Dette spørgsmål opstår ofte, når en part søger at undgå ansvar ved at hævde, at den kun handlede som agent (enten af en “nedstrøms” part, såsom den originale vareejer eller en “opstrøms” part, såsom den faktiske udførende transportør). Det korte svar er, at det hele afhænger af kontraktens ordlyd og den underliggende baggrund eller matrice. De nedenfor beskrevne sager (som ikke alle er MSB-sager) giver nogle illustrative retningslinjer for de gældende principper, men den eneste generelle regel er, at der ikke er nogen generel regel. Der er også en stor myndighed om denne type spørgsmål i sager vedrørende landtransport, som også potentielt er relevante for en diskussion om søtransport.38 en detaljeret overvejelse af dem er uden for denne Bogs anvendelsesområde. De faktorer, der tages i betragtning i denne sammenhæng, omfatter imidlertid i) om en part blev aflønnet med en fast sats eller en provision, ii) om de var eller holdt sig ud som transportører eller ej, og disse kan være 39 lige så relevante i den nuværende sammenhæng. Som allerede observeret” principal “ikke nødvendigt sidestille med” carrier ” som en part kan kontrakt som principal at skaffe transport.

11.31 Cho Yang v Coral40 er lærerig, men ikke et tilfælde af kombineret transport. Sagsøgeren reder C hævdede fragt fra sagsøgte varer ejer D, der blev navngivet som afsender i regningen, og var som sådan, på forsiden af regningen, ansvarlig for fragt. Sagsøgte havde underentreprise for transporten med en mellemmand N, der igen havde underentreprise med I, der havde underentreprise med E som sagsøgerens agenter, og som havde udstedt regningen som sådan. D betalt fragt til N og n betalt fragt til I. jeg undlod at betale C eller E; dermed handlingen. I første instans blev det fastslået, at alle parter undtagen E havde indgået kontrakt som hovedforpligtede, men med hensyn til tilladelse til udstedelse af et lovforslag, der navngav D som afsender. D var derfor kontraktligt ansvarlig over for C for fragt. I appelretten blev konstateringen af, at alle havde indgået kontrakt som rektorer, ikke forstyrret, men Retten fastslog, at D på de faktiske omstændigheder ikke var ansvarlig og tillod appellen. Hobhouse L. J. sagde han:41

D var således part i konnossementskontrakten, men havde intet ansvar for fragt i henhold hertil og havde påtaget sig et særskilt kontraktligt ansvar for fragt til N.

11.32 i Center Optical v JTSC42