enkelhed og holdbarhed definerer karakteristika for så mange af de klassiske amerikanske produkter, vi elsker bedst: Harley-Davidson Flathead. Et godt slidt par Levi ‘ s jeans. En rå baseball forbedret af scuffs og ar og patina af brug. I generationer af piloter er genstanden for vores nostalgiske kærlighed Piper Cub. Introduceret for 75 år siden etablerede J-3 ideen om en enkel, billig og let at flyve træner. I 1940 ‘erne og 1950’ erne lærte flere piloter at flyve i J-3 Cubs end nogen anden model. Selvom du aldrig har siddet bag kontrollen af en, forstår du betydningen af J-3 til generel luftfartshistorie. Hvis du har fløjet en Cub, godt, du behøver ikke at vide, at det er et af de bedst flyvende lette fly, der nogensinde er lavet.
jeg begyndte at lære at flyve i en 1946 J – 3, da jeg var 15. Det var i slutningen af 1980 ‘ erne på en græsstrimmel tæt på mit hjem i det nordlige Jersey. Jeg kan huske nogle dage solo i Ungen, det ville bare være mig og en anden pilot i en Stearman og endnu en i en gammel T-6, de tre af os cirkler mønsteret som om vi var blevet transporteret gennem tiden til en sommer eftermiddag, da de eneste ting, der betyder noget, var at se, hvilken vej vinden flyttede majsen og sørge for at få pinden helt tilbage i sidste øjeblik i flare. Da du gjorde det lige lige i Ungen, var effekten magisk. Og når du fik det lidt forkert, ville J-3 ikke lade dig af krogen uden en lektion, der kunne blive hos dig i lang tid. Måske for evigt.
historien om Piper Cub begynder med to barnstorming brødre, C. Gilbert og Gordon Taylor, der sammen dannede Taylor Brothers Aircraft Co. i slutningen af 1920 ‘ erne.deres mål var at producere og sælge en lille, to-sæders, højvinget monoplan ved navn Chummy, der kostede $4.000-om prisen på et nyt hus i 1928. De havde bygget en håndfuld fly, men tragisk blev Gordon Taylor dræbt i et flystyrt, og virksomheden gik konkurs.
Thomas T. Piper, en Bradford, Pennsylvania, forretningsmand, der kørte sin families olieforretning, købte en kontrollerende andel i Taylor Aircraft Co. for $761, da det kom ud af konkurs i 1930. Piper bevarede Gilbert Taylor som præsident og bad ham om at bygge en billig, let at flyve træner, som den gennemsnitlige person havde råd til at leje. De fleste af trænerne i disse dage var tunge biplaner med store radiale motorer og var derfor dyre at flyve. Piper begrundede, at et lille, simpelt fly kunne reducere omkostningerne i halvdelen, så flere mennesker kan lære og skabe efterspørgsel efter virksomhedens produkter.
i September 1930 introducerede Taylor en to-sæders tandem taildragger, Taylor E-2. Denne model indeholdt vinger monteret højt på skroget, et åbent cockpit, stofdækket rørformet stålskrog og trævinger. Kraften kom fra en 20 hestekræfter Brunbach Tiger Kitten motor. Problemet var, at Tiger Kitten ikke havde oomph til at drive E-2. Den Sept. 12, 1930, sluttede en testflyvning næsten så snart den startede, da flyet løb tør for landingsbanen, den understyrkede motor kunne ikke løfte E-2 ud af jordeffekten.
virksomheden introducerede snart en forbedret E-2 drevet af den nyudviklede Continental Motors a-40, der satte 37 hestekræfter ud. Den nye Taylor E-2, Nu kærligt kendt som “Cub”, fik sit typecertifikat den 11.juli 1931. På trods af nogle tidlige pålidelighedsproblemer med motoren var flyet et hit.
Taylor valgte den let belastede USA – 35B airfoil til E-2, et design, der gav gode flyveegenskaber med lav hastighed-det var tilbageholdende med at gå i stå og gav masser af advarsler, før det gjorde det. Alle unger, inklusive J – 3 og Super Cub, har brugt den samme luftfolieform. Af denne grund er ungen et tilgivende fly i hænderne på en nybegynder og ligefrem guddommelig med en dygtig pilot ved roret. Mange af os har undret sig over de flyvende narrestreger fra den berusede, Cub-stjæle landmand — en rolle, der spilles på luftudstillinger af J-3 maestros som den afdøde Bob Viymouth, der kunne få en Cub til at gøre ting, du ikke ville tro, hvis du ikke så det med dine egne øjne.
J-3 ‘s fødsel
i de næste par år efter e-2′ s introduktion kæmpede Taylor Aircraft. Virksomheden solgte en håndfuld fly og viste kun små overskud. Det var i løbet af denne tid under ledelse af en ung flydesigner ved navn Jamouneau, at E-2 Cub blev redesignet med afrundede vinkler og andre ændringer og genindført i 1936 som Taylor J-2 Cub (“J” står for Jamouneau, ifølge Piper lore).
ændringerne i det originale Cub-design vred Taylor, der var uenig i Pipers filosofi om, at fly skulle masseproduceres og sælges billigt. Piper elskede det, han så I J-2, så meget, at han green-lighted yderligere ændringer for en ny model at blive kendt som J-3 Cub. Modifikationerne fra J-2 til J-3 omfattede integrering af Halens lodrette finne i den bageste skrog, ændring af det bageste sidevindues form til en glat buet halv oval og udskiftning af J-2 ‘ s bladfjeder tailskid med et styrbart baghjul.
prisen for en splinterny Piper J — 3 Cub blev sat til $1.300 — mindre end det dobbelte af, hvad den gennemsnitlige nye bil kostede i 1937. Det var alt for meget for Taylor at tage. Han holdt op, solgte sin andel til Piper og flyttede til Ohio (hvor han fortsatte med at opnå succes med oprettelsen af Taylorcraft Aviation Co.).
med Taylor ude overtog Piper rollen som præsident og bestyrelsesformand og forberedte sig ivrigt på J-3 ‘ s offentlige introduktion. Så ramte katastrofen-eller, som Piper senere ville sige, måske var det serendipity.
om morgenen den 17.marts 1937 antændte en gnist fra en elektrisk boremaskine dope-gennemblødte klude og andet snavs i det originale Taylor Brothers Aircraft factory paint room i Bradford. Branden voksede hurtigt ud af kontrol og ødelagde fabrikken og alt inde i den. Virksomheden havde ingen forsikring på hovedanlægget, og byen var ikke villig til at slå ind for genopbygning. Piper besluttede at flytte alt produktionsudstyr og virksomhedens 200 ansatte til en tilgængelig fabrik i en tom silkefabrik i Lock Haven, Pennsylvania, mere end 100 miles væk. Samtidig omdøbte han firmaet Piper Aircraft Co.
på trods af skaderne fra branden voksede Piper-produktionen i 1937 til 687 fly, og arbejdsstyrken blev fordoblet. Den nye J – 3 Cub debuterede sent i 1937, og Piper introducerede snart et ensartet farveskema til modellen — Piper Cub Gul trimmet med en sort lynbolt. Motor hestekræfter steg fra 40 hestekræfter til 50 hestekræfter og derefter til 65 hestekræfter i 1940. Et antal luftkølede motorer, de fleste af dem flade fours, blev brugt til at drive J-3 Cubs, hvilket resulterede i forskellige modelbetegnelser for hver type: J3C-modellerne brugte Continental a-seriemotoren, J3F Franklin 4ac og J3L Lycoming O-145. Et meget få eksempler, betegnet J3P, var udstyret med Lenape Papoose tre-cylindrede radiale motorer.
i 1938, J-3s første hele produktionsår, Piper byggede 736 fly. Krigsudbruddet i Europa og den voksende erkendelse af, at De Forenede Stater snart kunne trækkes ind i konflikten, førte til dannelsen af civil Pilot Training (CPT) program, som J-3 Cub ville spille en integreret rolle for og blive det primære træningsfly til programmet. Mere end 75 procent af alle nye piloter i CPT blev uddannet i Cubs. Ved krigens afslutning 80 procent af alle amerikanske. militære piloter modtog deres introduktion til at flyve i Piper Cubs.
legenden vokser
i 1940, året før USAs indtræden i krigen, byggede Piper 3.016 J-3′ er. snart ville krigstidens krav skubbe produktionshastigheden så høj, at en Piper J-3 Cub blev bygget hvert 20.minut. I militære versioner blev unger forskelligt betegnet som L-4, O-59 og NE-1og generisk tilnavnet Græshopper. De blev brugt i vid udstrækning i Anden Verdenskrig til rekognoscering, transport af forsyninger og medicinsk evakuering.
i løbet af J-3s relativt korte produktionskørsel fra 1937 til 1947 byggede Piper 19.073 J-3 Cubs, hvoraf de fleste er L-4 ‘ er og andre militære varianter. Efter krigen blev tusinder af græshopper civilregistreret under betegnelsen J-3. Hundredvis af unger blev samlet fra dele i Canada (af Cub Aircraft som Cub Prospector), i Danmark og Argentina og under licens i Oklahoma.
produktionskapaciteten, der slog rekordantal unger under krigen, blev hurtigt udnyttet til at imødekomme efterspørgslen efter lette fly bagefter, og de overkommelige omkostninger ved J-3 Cub i efterkrigstidens dollars, $2.195, blev omhyggeligt prissat for at være inden for rækkevidde af tilbagevendende krigsveteraner. Men på trods af sin succes ophørte Piper Aircraft snart produktionen af den ærværdige Cub for at koncentrere sig om udviklingen af sine mere avancerede Vagabond -, Pacer-og til sidst Tri-Pacer-modeller. Æraen med J – 3 Cub på Piper var forbi, men flyet havde cementeret virksomhedens omdømme og lagt vejen for Cub-varianter at følge. I slutningen af 1940 ‘ erne erstattede Piper J-3 med PA-11 Cub Special, hvoraf 1.500 blev produceret. Piper PA-18 Super Cub fulgte snart, som Piper byggede fra 1949 til 1983 og igen fra 1988 til 1994.
Cub Renaissance
Piper ‘ s Lock Haven plant lukket i 1984. Hver sommer siden da Cub elskere er vendt tilbage til Lock Haven for den sentimentale rejse Cub fly-in. Årets begivenhed, med en særlig mindehøjtidelighed for ungens 75-års jubilæum, var en af de største nogensinde.
fordi J – 3 opfylder retningslinjerne for lette sportsfly, har der været en genopblussen af interesse for flyet, både originalen og genindspilningerne af designet, inklusive modellerne bygget af CubCrafters, Legend Aircraft og andre (se historien på side 57). Af det utrolige antal originale J-3 Cubs bygget, forbliver mere end 5.500 på FAA ‘ s flyregister i dag, et bevis på designets levetid. Priserne for brugte unger starter ved under $20.000 og kan stige godt over $50.000. Takket være enkel konstruktion og lavt brændstofforbrug (under fem gallon i timen) kræver pleje og fodring af en J-3 Cub mindre kontanter ved hånden end næsten ethvert andet produktionsfly.
J-3 ‘ S 75-års fødselsdag var en perfekt undskyldning for mig at blive genkendt med Ungen, som jeg ikke havde fløjet om et par år. For min genindførelse til Cub flying var der ingen tvivl om, hvem jeg ville ringe til. Damian løber Andover Flight Academy, en busk-flyvende skole i det nordvestlige ny trøje, der er afhængig af J-3 unger og andre baghjulsfly, herunder en Stearman og en moderne CubCrafters Top Cub på tundra dæk. Han har mere end 20.000 timer under sit bælte, det meste af det i taildraggers, der lærer folk, hvordan man flyver — eller hvordan man flyver bedre. (Da Harrison Ford trænede for sin rolle i filmen seks dage, syv nætter, fløj han med Damian i ny trøje.)
mine indtryk af Ungen var næsten det samme som da jeg tog lektioner som teenager. Flyet er en glæde at flyve med fremragende kontrolharmoni ved lav hastighed, der får dig til at fortsætte med at flyve — desværre begrænser Cubens 12-gallon gastank udholdenhed til cirka to timer. Med sin maksimale krydstogthastighed på omkring 85 miles i timen kan du heller ikke gå meget langt.
vores plan var at forlade Andover-Aerofleks lufthavn (12N), som har en 1.981 fods asfalteret bane flankeret af en lige lang græsbane og gå et par miles vest til Trinca lufthavn (N13), en 1.900 fods græsstrimmel. Jeg var begejstret for chancen for at prøve nogle Start og landinger på Trinca, fordi det var her, jeg lærte at flyve under vejledning af min instruktør, Ernest “Pete” bølgen, i N91949. Da han stadig var i live, Pete var en af de førende Cub eksperter i landet. Født i 1922 begyndte han at instruere i Cubs på Trinca i 1950. Da han døde i 2005, viste snesevis af venner og tidligere studerende sig i lufthavnen for en bevægende hyldest og fly-over.
” du vil flyve med døren åben?”Spurgte Damian, da jeg klatrede ombord.
” selvfølgelig!”Jeg sagde.
det var trods alt juni. Dette var en J-3 Cub. Var der virkelig nogen anden måde?
det tog ikke lang tid at gøre mig bekendt med det grundlæggende i Cub flying — sandsynligvis fordi det er omtrent så grundlæggende som det bliver. Da Damian trak rekvisitten igennem, gravede jeg mine hæle ind i bremserne og holdt den ene hånd på mag-kontakten. Motoren fyrede, og jeg blev ramt med en luftstråle tyk med de vidunderlige lugte af brændstof og motorolie og friskskåret græs.
denne særlige Cub, NC6114H, er blevet opgraderet med en 85 hk Continental, så det ville have lidt mere get-up-and-go på start, men ellers håndterede det stort set præcis, hvordan jeg huskede. Jeg startede med at køre til landingsbanen, gjort nødvendigt på grund af Cubens halehjulskonfiguration og stejlt spids næse, som blokerer udsigten fremad.
udover mag kontakten, Cub har en pind og gasspjæld for hver pilot, ror pedaler, hæl bremser, carb varme drejeknap, brændstof afspærring og trim. I panelet er de eneste instrumenter et vådt kompas, lufthastighedsindikator, højdemåler, omdrejningstal og olietemperatur og trykmålere. Brændstofmåleren er en metaltråd forbundet med en korkflåd (eller mere sandsynligt i disse dage en syntetisk svømmer), der stikker ud fra toppen af kappen. I en Cub har du virkelig ikke brug for noget andet — og meget af tiden er selv denne sparsomme vifte af instrumentering overkill.
flyvende Ungen
da vi nåede afgangsenden af landingsbanen, var jeg vant til ungens rorpedaler, som kræver en god mængde kørsel med langsom hastighed og et lettere strejf ved start. Efter løbet var vores første tur ned ad landingsbanen en hurtig vogn for at give mine fødder en chance for at komme til live. Damian håndterede gashåndtaget, da jeg fokuserede på at holde os pegede lige ned ad landingsbanen.
efter at jeg havde bestået denne test, beskattede vi tilbage for en ordentlig start. Denne gang var jeg i kontrol. Linet op på turf landingsbanen, jeg jævnt anvendt magt, holde os pegede lige med roret og venter på halen til at komme op. Da det gjorde det, vidste jeg, at ungen var klar til at flyve. Lempelse tilbage på pinden, vi løftede fra jorden og afgik ved Cubens prøvede og sande 55-mile-per-time bedste klatre airspeed. Da vi fik højde, dukkede et panoply af grønne bakker, sorte søer og snoede floder op for os. Den kølige luftstrøm ramte mig fuld i ansigtet gennem ungens åbne vindue og dør, og et øjeblik kunne jeg næsten tro, at jeg var 15 år gammel igen.
selv med den ekstra hestekræfter var denne Cub ikke meget af en performer. Jeg anslog stigningen på omkring 500 fod pr. Når jeg var ude af mønsteret, udførte jeg nogle stejle sving og stigninger og nedstigninger for at få en fornemmelse af kontrollerne, som var så pænt afbalanceret som jeg huskede.
at flyve J-3 kræver, at du fører dine sving med roret bare lidt. Der er fly af sin årgang med mere negativ gab at overvinde, og Ungen bliver smukt. Damians råd er at forestille sig, at roret er mekanisk forbundet med pinden på en sådan måde, at det at træde på det trækker pinden i den retning. Med andre ord skal du først træde på roret for at få næsen til at bevæge sig og derefter flytte pinden i retning af svinget.
dernæst bremsede jeg os til 40 miles i timen, hvor kontrolmyndigheden stadig mærkes solidt, og skære nogle dovne sving efterfulgt af tænd / sluk-boder. Det mindede mig om, hvad en føjelig væsen Ungen er. Selv hvis en pilot utilsigtet spinder en Cub, er alt, hvad han normalt skal gøre for at komme sig, at trække gashåndtaget tilbage og tage hænder og fødder væk fra kontrollerne — forudsat at han er høj nok, når det sker, vil Cub ‘ en rette sig selv givet chancen for at gøre det.
før mit første landingsforsøg mindede Damian mig om at flytte min opmærksomhed fra fremadsynet til banens kanter, omtrent klokken 3 og klokken 9 ud af sidevinduerne. Hans tip til at bedømme rundens højde var at forestille sig en mand, der stod midt på landingsbanen, med ideen om at du vil prøve at slå hatten af med Cubens spinner. Ikke kun var det gode råd, men det var djævelsk sjovt også.
min første landing var OK, men jeg overstyrede i flare. Det var da Damian foreslog, at vi prøvede et lille spil. Ved næste forsøg ville jeg få lov til at flytte stokken bagud eller stoppe den fra at gå bagud, men jeg kunne aldrig tillade det at bevæge sig fremad. Hvis jeg følte os synke i flare, jeg kunne trække sig tilbage, men hvis vi ballooned fik jeg ikke lov til at slappe af trykket, kun for at stoppe pinden lige hvor det var. Selvfølgelig forstod jeg, hvad han fik på. Den anden landing var god, og mine kontrolbevægelser var mere flydende og stille — højdepunktet ved landing af en unge.
vi gjorde flere flere landinger på Trinca, hver af dem følte sig bedre end den sidste. Så kørte vi tilbage til Aerofleks for den sidste dag. Jeg var ivrig efter at gøre det til det bedste af flokken og slutte på en god note. Drejning endelig, jeg tillod mig at komme lidt højt på tilgangen, og Damian foreslog, at jeg satte en “baby slip” for at miste den ekstra højde. Rådgivningen var spot on. Jeg afrundede pænt ud over tilgangsenden af græsbanen, lige hvor jeg ville være. Den forestillede landmandens hat sprang af hovedet og blev kastet vildt i luften.
“Hold det af,” sagde Damian, da vi flød i jordeffekt, pinden i min hånd kantede tættere og tættere på min mave, hastigheden forfalder indtil berøring — dejligt langsom og glat som honning. “Ja!”Sagde Damian. “Godt arbejde.”
lige der, det er det, jeg husker bedst om Ungen. Det kan være et udfordrende fly at lande godt, men når du gør det lige rigtigt, er få ting i luftfarten mere tilfredsstillende.
efter flyvningen udtrykte Damian det på denne måde:” virkelig, J-3 har ingen forløsende kvaliteter, ” sagde han. “Det kører som en oksevogn. Det skjuler ikke en pilots fejl. Det kræver finesse at lande godt. Det er elendigt i det kolde vejr. Du er nødt til at hånd-prop det. Du kan ikke se ud af det, mens du lander.”Og alligevel”, hvad enten det er ved design eller held, på en eller anden måde kommer det hele sammen. Det har fremragende harmonisering under flyvning. Det flyver vidunderligt. Hvis du gør noget forkert, og det flyver grimt, er det din skyld, og du vil vide om det med det samme. Det er det, der gør Ungen til en så stor træner — og et godt fly.”
jeg kunne ikke være mere enig i den vurdering. Tillykke med fødselsdagen, gamle ven. Her er til mange, mange flere.
se vores Piper Cub fotogalleri her.