Dies sind, was viele glauben, die 10 bedeutendsten Serienautomotoren aller Zeiten zu sein. Es gibt viele andere großartige Engines, die nicht in die Liste passen könnten, aber Sie können für Ihre Auswahl dieser 10 am Ende der Seite stimmen.
Dies ist der Motor, der Jaguar hergestellt hat. Vor der Einführung des weltbesten XK 6-Motors war die britische Marke ein mittelmäßiger Konkurrent. Der großzügig dimensionierte Motor war die Idee von Sir William Lyons und William Heynes, die auf die Idee für den Motor kamen, als sie als Teil einer Feuerwache auf einem Dach saßen, während deutsche Bomben auf Coventry fielen.
Der Motor brachte Jaguar zwischen 1951 und 1957 zu nicht weniger als fünf Le-Mans-Siegen. Es trieb auch Jaguars berühmtesten Sportwagen von allen an, den fließenden E-Type. Wenn man bedenkt, dass der Motor seine Wurzeln im Zweiten Weltkrieg hatte, ist es erstaunlich, dass er 43 Jahre lang bis 1992 in Produktion blieb.
Das Ford Model T revolutionierte die Art und Weise, wie wir fuhren, und der Ford Flathead V8 veränderte, wie schnell wir dorthin kamen. Der Ford „Flatty“ war nicht der erste V8 oder gar der erste serienmäßige V8. Aber es war der erste V8, der für die Massen leicht erschwinglich war. Plötzlich konnte sich die durchschnittliche Familie ein Auto leisten, das 60 Meilen pro Stunde fahren konnte! Model Ts konnte nicht viel mehr als 40 machen.
Der Ford Flathead wird so genannt, weil die Ventile im Block sitzen und der Kopf ein perfekt flacher „Deckel“ ist, der einfach auf das Deck geschraubt wird. Die Flathead-Konfiguration gibt in Bezug auf die Ventileffizienz viel auf, gleicht dies jedoch durch mangelnde Komplexität und Kosten aus. Eingeführt im Jahr 1932, blieb es in der Produktion in den USA bis 1953 und in deutschen LKW bis 1973.
Der Duesenberg J kann nur der größte amerikanische Oldtimer sein, der jemals hergestellt wurde. Diese königlichen, zwei Tonnen schweren Lokomotiven aus Chrom und Lack waren im Neuzustand der Höhepunkt der Automobilwelt. Tragischerweise an der Schwelle der Weltwirtschaftskrise gebaut, versuchte die Marke, diese $ 15.000 Autos zu einer Zeit zu verkaufen, als ein Arzt ungefähr $ 3.000 jährlich machte.
Die 6.9L Motor wurde in drei Versionen zwischen 1928 und 1937 hergestellt. Die Saugversion leistete beeindruckende 265 PS. Aber Duesenberg stellte auch 36 aufgeladene Autos her, und diese leisteten jeweils 320 PS; Die Höchstgeschwindigkeit der aufgeladenen Autos betrug über 200 km / h. Die ultimative Version des Autos war der SSJ, von dem nur zwei hergestellt wurden: einer für Gary Cooper und ein anderer für Clark Gable. Diese Autos hatten aufgeladene Motoren, die fast 400 PS leisteten.
Sie haben vielleicht noch nie einen persönlich gehört, aber Sie kennen den Sound bereits. Ein mechanisches Heulen mit den Ventilen, die kleine Stakkatos an jedem Zylinder auslösen – es ist das Kreischen eines alten Ferrari V12. Und bemerkenswerterweise können fast alle Ferrari 60-Grad-V12 von 1947 bis 1988 ihre Abstammung auf einen Mann zurückführen: Gioacchino Colombo. Sein Design war ursprünglich für den F1-Einsatz gedacht und verdrängte winzige 1,5 Liter. Die Kolben hatten kaum einen Durchmesser von zwei Zoll! Es wuchs in vielen Iterationen auf eine ultimative Größe von 4,9 L im Ferrari 412, aber es wurde berühmt in der 250 GTO, 365 GTB / 4 und viele andere schöne Modelle.
Der Name Hemi leitet sich von seinen halbkugelförmigen Brennkammern ab. Chrysler wählte dieses Design, weil es erlaubt, größere Ventile als normal zu montieren, während immer noch NASCARs Zwei-Ventil-pro-Zylinder-Mandat eingehalten wird. Diese weit gespreizten Ventile schufen gleich breite Ventildeckel, die den Gesamtumfang des Motors betonten. Der Hemi war Mopars größter, teuerster, härtester und leistungsstärkster Motor der Ära. Seine entmutigende physische Größe veranlasste andere, es „den Elefanten“ zu nennen.“
Der Hemi lebte zwischen 1966 und 1971 nur fünf kurze Jahre in Serienautos. Sie könnten den Motor vorbestellen, wenn Sie 1965 die richtigen Leute kannten, aber das zählte wirklich nicht. Am Ende verschworen sich Emissionsvorschriften und bleifreies Gas, um den Hemi abzutöten, und er kehrte nie in Dual-Quad-Form zurück.
Der Cummins 6BT wurde 1984 auf den Markt gebracht, sah aber erst 1989 den Motorraum eines straßenzugelassenen Fahrzeugs. Das liegt daran, dass der burly 6BT ursprünglich für landwirtschaftliche Geräte und Baumaschinen entwickelt wurde, ohne an die Verfeinerung von Personenkraftwagen zu denken. Dodge entschied, dass der 6BT ab 1989 der perfekte Motor für seine Dreiviertel- und Ein-Tonnen-LKW sein würde. Der 6BT verdrängt 5,9 L und wiegt 500 kg komplett montiert. Verstärkt durch einen Holset-Turbolader lag die Leistung je nach Motorvariante zwischen 160 und 210 PS; Das Drehmoment lag zwischen 400 und 440 PFUND.-ft. Geschaffen, um die härteste Arbeit zu erledigen, die ein Motor bewältigen kann, wurden 6BT’s entworfen, um 560.000 km mit nur grundlegender Wartung zu dauern, und einige dauern sogar länger als das.
Die Honda B-Serie ist im Wesentlichen der Motor, der die Begeisterung mit der Modifizierung von Hondas ausgelöst hat. Mit zwei kleinen Silben änderte Honda die Art und Weise, wie Enthusiasten die Marke sahen: VTEC. Die B-Serie war nicht der erste oder letzte DOHC I4 des Unternehmens, aber sie hat ihn in der Welt der Enthusiasten populär gemacht. Hochleistungsversionen des Honda B waren im Integra und Civic Type R zu finden, und der Motor war die erste Produktionseinheit, die 100 PS pro Liter leistete.
Die B-Serie wurde in den Civic, Del Sol, Integra und anderen Honda-Angeboten installiert. Es erwarb sich schnell einen Ruf für beeindruckenden Kraftstoffverbrauch, einfache Wartung und solide Langlebigkeit. Es prickelte auch die Gehirne von jedem, der einen dieser Motoren über 8.000 U / min hinausdrehte. Nichts klingt wie ein Honda B bei voller Neigung.
Der schiefe Turm der Macht! Chryslers Slant Six wurde um 30 Grad zur Seite geneigt, um Stylisten eine niedrigere Haubenlinie zu bieten. Dies ermöglichte es den Autos, rakische Schnauzen zu haben, ließ aber die sechs ziemlich seltsam aussehen. Nichtsdestotrotz gewann der sparsame Pushrod Six bald eine Anhängerschaft. Die Schräge macht im Leerlauf ein deutliches Geräusch, da sie bis 1983 eine Nockenwelle mit festem Hub hatte; etwa 20 Jahre nachdem die meisten die Technologie aufgegeben hatten.