Willkommen zu die JeepSpecs.com ausführliche Seite über die Motoreigenschaften des Jeep Grand Cherokee der WK-Generation & Spezifikationen. Haben wir etwas verpasst? Bitte kontaktieren Sie uns und erzählen Sie uns davon!
WK motor eigenschaften
3,0-liter Turbo Diesel (2007-2008*)
Der 3,0-Liter-V-6 „Common Rail“ -Direkteinspritzmotor ist ein 72 °, Overhead-Ventil-Design. Der Motor verwendet einen Zylinderblock aus Aluminiumguss, der um Kolbenhülsen aus Gusseisen geformt ist. Der Motor verfügt über Aluminium-Cross-Flow-Zylinderköpfe, vier Ventile pro Zylinder, Zentralinjektoren und zwei obenliegende Nockenwellen. Die 3.0L ist turbolader, ladeluftkühler, und auch ausgestattet mit einem EGR kühler.
Zusätzliche Merkmale sind:
Fingerfolger Betätigte Ventile mit hydraulischen Einstellern
Gegenläufige Ausgleichswelle
Ölstrahlgekühlte Kolben
Dralleinlassöffnungen
Kettengetriebener D.O.H.C. pro Zylinderbank mit 4 Ventilen pro Zylinder
*2007, 2008 und 2008,5 modell jahre nur. Die Produktion dieses Motors endete im November 2008.
|
|
|
Der 3,7-Liter-V-6-Motor bietet dem Jeep Grand Cherokee 2005 einen effizienten, langlebigen und reibungslosen Basismotor. Es produziert 210 PS (157 kW) bei 5200 U / min und 235 lb-ft (319 Nm) bei 4000 U / min. Der 3,7-Liter-SOHC-V-6 ersetzt und liefert noch mehr Spitzenleistung als der vorherige 4,0-Liter-I-6 in der Jeep Grand Cherokee-Reihe. Der Motor wurde erstmals im Jeep Liberty eingeführt und kontinuierlich weiterentwickelt, um eine gleichmäßige V-6-Leistung bei optimaler Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten.
Zu den wesentlichen Änderungen des 3,7-Liter-Modells gehören ein überarbeitetes Nockenprofil und neue Ventilspielversteller. Diese Änderungen verbessern die Laufruhe des Motors im Leerlauf. Um einen leisen Betrieb zu gewährleisten, ist ein neuer dickwandiger Verbundkrümmer für 2005 neu, ebenso wie strukturelle Verbesserungen an der Airbox und dem Resonator. Der Zylinderkopf wurde neu gestaltet und das Verdichtungsverhältnis auf 9,7: 1 erhöht. Der 3,7-Liter verwendet jetzt Zylinderkopfhauben aus Kunststoff.
Der 4,7-Liter-V-8 wurde für das Modelljahr 2005 aktualisiert und war der Mittelklasse-Motor in 2005-2007 Modell Grand Cherokees. Der Motor produziert 235 PS (172 kW) @ 4700 U / min und 290 lb-ft (393 N • m) Drehmoment @ 3700. Für 2005 wurden zwei Klopfsensoren hinzugefügt, die eine verbesserte Motorkalibrierung sowohl für den Kraftstoffverbrauch als auch für die Leistung ermöglichen. Der aktualisierte Motor verfügt über verbesserte NVH-Eigenschaften, die durch die Verwendung von Verbundventildeckeln, strukturelle Verbesserungen der Luftbox und des Resonators sowie eine verbesserte Dämpfung der Hitzeschilde erreicht werden. Ein AGR-Ventil wird jetzt verwendet, um die NOX-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, indem ein Teil des einströmenden Kraftstoff / Luft-Gemisches durch inertes Abgas ersetzt wird.
Die Dana Corporation lieferte die neuen spannungsreduzierten Kolbenringe und die Pleuellager. Dana lieferte auch den neuen Zylinderkopf, Nockenabdeckungsmodul. Das neue Zylinderkopfdeckelmodul aus Duroplast wurde in nur 12 Monaten entwickelt und ersetzt eine Magnesiumkomponente. Dank innovativer Herstellungsverfahren konnte Dana die Gesamtkosten des Moduls senken und gleichzeitig die Geräusch-, Vibrations- und Rauheitsmessung (NVH) schrittweise verbessern.
Die Vinylester-glasfaserverstärkten duroplastischen Kunststoffmodule, die für die linken und rechten Zylinder einzigartig sind, umfassen den Deckel, die Dichtung und die Befestigungselemente. Diese Komponenten werden im Composite Sealing Center von Dana in Paris, Tenn, hergestellt. Mit diesem neuen Dichtungssystem entwickelte Dana ein kundenspezifisches Verbundmaterial für Dichtungen und Tüllen. Dana lieferte auch Prototypen für die Dichtungs- und Isolatorformen, um sicherzustellen, dass das Design alle Spezifikationen von Jeep erfüllte. Das System basiert auf einer selbsthaltenden „Press-in-Place“ -Dichtung, um die Funktions- und Qualitätskonsistenz zu verbessern. Durch diese Innovation entfällt das zeit- und kostenaufwändige präzise Ausrichten und Befestigen der Dichtung am Ventildeckel mit Klebstoff.
Die Dana-Ingenieure arbeiteten eng mit den technischen Mitarbeitern von DaimlerChrysler zusammen, um 3D-Volumenmodelle für enge Anforderungen unter der Motorhaube bereitzustellen. Dana lieferte auch die Materialentwicklung und Komponentenvalidierung, um eine robuste Systemleistung sicherzustellen. Durch diese Zusammenarbeit entfällt der Prototypenschritt für das Deckelgehäuse, was wiederum Entwicklungszeit und -kosten reduziert, da die Komponente direkt vom Design in die Produktion übergehen kann.
2008 modelle des Grand Cherokee und Commander verfügen über einen neuen aktualisierten 4,7-Liter-V-8. Der neue Motor bietet einen besseren Kraftstoffverbrauch, eine bessere Leistung und ein besseres Drehmoment als der vorherige 4,7-Liter-Motor und erhöht gleichzeitig die Verfeinerung dank Doppelzündkerzen pro Zylinder, erhöhter Kompression, besserem Zylinderkopfdurchfluss und einem neuen Verbrennungssystem. Das Ergebnis ist 305 PS, eine 30-prozentige Steigerung; und 334 Pfund.-ft. des Drehmoments um 10 Prozent. Der Motor kann immer noch mit E85-Ethanol betrieben werden. Glatter und leiser Lauf kam von Revisionen des Ansaugsystems, einer leichten Kolben- / Stangenbaugruppe, reduziertem Nebenantriebsgeräusch durch niedrigere Nebenantriebsdrehzahl und einem neuen Ventilspieleinstellsystem. Der neue 4,7-Liter-V-8 ist außerdem mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung ausgestattet.
Die 5.7-Liter-V-8-HEMI-Motor, der den Jeep Grand Cherokee 2005-2008 antreibt, verwendet Aluminium-Zylinderköpfe mit halbkugelförmigen Brennkammern, die einen hervorragenden Luftstrom erzeugen, der zu hoher Leistung und hohem Drehmoment führt. Der Motor leistet 330 PS (246 kW) bei 5000 U / min und 375 lb-ft (502 Nm) bei 4000 U / min. Die Doppelzündung (zwei Zündkerzen pro Zylinder) erhöht die Spitzenleistung und das Drehmoment, reduziert die Abgasemissionen, erhöht den Kraftstoffverbrauch und sorgt für einen reibungslosen Leerlauf. Das Verbrennungssystem wurde verfeinert und der Motor verwendet direkt montiertes Zubehör für einen leiseren Betrieb.
„Zwei Legenden verbinden sich mit der Einführung des modernen HEMI V-8 im Jeep Grand Cherokee 2005“, sagte Eric Ridenour, Executive Vice President—Product Development. „Der HEMI ist der stärkste Motor, der jemals in einem Grand Cherokee angeboten wurde, und verleiht dem Fahrzeug die klassenbeste Leistung.“
Der Kraftstoffverbrauch wurde ebenfalls verbessert, jedoch nicht auf Kosten der HEMI-Leistung. Die Chrysler Group hat das Multi-Displacement-System (MDS) entwickelt, das vier Zylinder deaktiviert, wenn der V-8 nicht benötigt wird. Der Grand Cherokee 2005 ist der erste SUV, der Kraftstoff sparende MDS bietet.
Der Chrysler Group MDS wechselt nahtlos zwischen sanftem und wirtschaftlichem Vierzylindermodus, wenn weniger Leistung benötigt wird, und V-8-Modus, wenn mehr Leistung aus dem 5,7-Liter-HEMI-Motor gefragt ist. Dies optimiert den Kraftstoffverbrauch, wenn keine V-8-Leistung benötigt wird, ohne die Fahrzeugleistung oder die Abschleppfähigkeit zu beeinträchtigen.
„Das MDS war Teil des ursprünglichen Designs des Motors“, sagte Bob Lee, Vice President—Powertrain Product Team. „Daraus resultiert ein Zylinderabschaltsystem, das elegant einfach und vollständig in das Motordesign integriert ist. Die Vorteile sind weniger Teile, maximale Zuverlässigkeit und geringere Kosten.“
Einige der wesentlichen Technologien, die das MDS ermöglichen, sind die Geschwindigkeit elektronischer Steuerungen, die Raffinesse der Algorithmen, die die Systeme steuern, und die Verwendung elektronischer Drosselklappensteuerung. Der HEMI kann in 40 Millisekunden von acht auf vier Zylinder umschalten.
Dieser Motor und dieses MDS haben durch die Entwicklungs- und Haltbarkeitstests der Chrysler Group über 6,5 Millionen kundenäquivalente Meilen zurückgelegt. Es ist durch die siebenjährige / 70.000 Meilen begrenzte Antriebsstranggarantie abgedeckt.
Der HEMI-Motor, der den Jeep Grand Cherokee 2005 antreibt, verwendet Aluminium-Zylinderköpfe mit halbkugelförmigen Brennkammern, die einen hervorragenden Luftstrom erzeugen, der zu hoher Leistung und hohem Drehmoment führt. Die Doppelzündung (zwei Zündkerzen pro Zylinder) erhöht die Spitzenleistung und das Drehmoment, reduziert die Abgasemissionen, erhöht den Kraftstoffverbrauch und sorgt für einen reibungslosen Leerlauf. Das Verbrennungssystem wurde verfeinert und der Motor verwendet direkt montiertes Zubehör für einen leiseren Betrieb.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
Der brandneue 5,7-Liter-HEMI-V-8-Motor der 2. Generation bietet einen besseren Kraftstoffverbrauch, eine verbesserte Leerlaufqualität und eine allgemeine Verfeinerung sowie mehr Leistung und Drehmoment. HEMI war schon immer ein Synonym für Leistung, und jetzt – dank VVT, erweitertem Vierzylindermodus im MDS-System und einer Vielzahl anderer Technologien – bietet Chryslers neuer HEMI mehr Kraftstoffeffizienz und Verfeinerung sowie noch mehr Leistung. Weitere Verbesserungen sind ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis und ein aktiver Ansaugkrümmer mit langen Läufern für niedriges Drehmoment und kurzen Läufern für hohe Drehzahlen. Die Effizienz des Zylinderkopfanschlusses wurde ebenfalls verbessert.
Der neue VVT des HEMI verbessert den Kraftstoffverbrauch unter bestimmten Bedingungen auf zwei Arten. Erstens reduziert es die Pumparbeit des Motors, indem es das Einlassventil später schließt. Zweitens erhöht es den Expansionsprozess des Verbrennungsereignisses. Dadurch kann mehr Arbeit auf die Kurbelwelle übertragen werden, anstatt als Wärme aus der Auslassöffnung ausgestoßen zu werden. Im Wesentlichen optimiert VVT die Motoratmung, wodurch der Wirkungsgrad und die Leistung des Motors verbessert werden.
Das kraftstoffsparende MDS-System wechselt nahtlos zwischen dem sanften, kraftstoffsparenden Vierzylindermodus, wenn weniger Leistung benötigt wird, und dem V-8-Modus, wenn mehr Leistung aus dem neuen 5,7-Liter-HEMI-Motor gefragt ist. Ein erweiterter MDS-Betriebsbereich im neuen HEMI für 2009 wird es den Kunden ermöglichen, einen noch größeren Kraftstoffeinsparungsvorteil zu erzielen. Wenn MDS in Betrieb ist, wird dies durch die Anzeige des Kraftstoffverbrauchsmodus im elektronischen Fahrzeuginformationszentrum angezeigt.
Der 6,1-Liter-V8-HEMI gab sein Jeep-Debüt im Grand Cherokee SRT8 2006, der im Januar 2006 in den Handel kam. Als sich die Ingenieure von SRT Powertrain daran machten, einen leistungsstärkeren HEMI zu entwickeln, achteten sie auf das Erbe des Motors, was dazu führte, dass traditionelle HEMI-Motormerkmale wie ein orange lackierter Zylinderblock und schwarze Ventildeckel übernommen wurden. SRT Ingenieure, die die entwickelten 6.Der 1L-Motor erzielte mehr Leistung, indem er mehr Kubikzoll hinzufügte, das Verdichtungsverhältnis erhöhte und den Zylinderkopf, die Einlass- und Auslasssysteme für einen besseren Durchfluss und eine erhöhte Motordrehzahl neu gestaltete.
Für mehr Hubraum bohrten die SRT-Ingenieure den Durchmesser der Zylinder im HEMI um jeweils 3,5 Millimeter aus, um den Gesamthubraum von 5,7 Litern auf 6,1 Liter zu erhöhen. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 9,6: 1 auf 10,3: 1 erhöht, wodurch der Wirkungsgrad und die Leistung des Motors erhöht wurden. Die Zylinder sind mit Drehmomentplatten geschliffen, um eine genauere Bohrung zu gewährleisten, die Reibung zu reduzieren und die Leistung zu erhöhen.
Die Motoratmung wurde mit neuen Zylinderköpfen mit höherem Durchfluss, einem speziell entwickelten Ansaugkrümmer und Abgaskrümmern mit einzelnen Rohren, die in einer Edelstahlschale eingeschlossen sind, erhöht, die alle einzigartig für den 6,1-Liter-HEMI-Motor sind. Ventile mit größerem Durchmesser und umgeformte Anschlüsse in den Köpfen ermöglichen einen maximierten Luftstrom. Der Ansaugkrümmer wurde mit größerem Durchmesser und kürzeren Läufern für ein Tuning mit höherer Geschwindigkeit entwickelt. Auspuffkanäle ermöglichen einen erhöhten Gasfluss bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines schnellen Katalysatorausfalls, während 12 PS über die Gusskrümmer des 5,7-Liter-Motors aufgebracht werden. Der Auspuff wird durch eine Auspuffanlage mit großem Durchmesser (2,75 Zoll vs. 2,5 Zoll) und 3,5 Zoll Chromspitzen geführt.
Um die Leistung weiter zu steigern, wurden leistungsorientierte Nockenwellenprofile entwickelt, um mehr Luft in die und aus den Zylindern zu lassen und eine höhere Motordrehzahl zu erreichen. Eine hochfeste Nockenwelle aus Billet-Stahl bietet mehr Überlappung und Auftrieb für eine bessere Leistung. Stille Kette, 5-Lager. Bi-metall material außer anzahl 3 Babbit. Tief gerollte Lagerzapfen für verbesserte Ermüdungsfestigkeit, Einpressdämpfer zur Minimierung von Torsionsschwingungen.
Die SRT-Ingenieure erhöhten die Motordrehzahl des HEMI um fast 20 Prozent auf 6.000 Umdrehungen pro Minute (rpm) von 5.000 rpm. Einlass- und Auslassventilschäfte sind hohl, und die Auslassventilschäfte sind mit Natrium gefüllt, um die Wärme effizienter abzuführen.
Der leistungsstarke SRT 6.Der 1-Liter-HEMI ist mit neu gestalteten Komponenten verstärkt, darunter ein verstärkter Motorblock, eine geschmiedete Kurbelwelle aus mikrolegiertem Stahl mit neu abgestimmtem Dämpfer, hochfeste Pleuelstangen aus Pulvermetall und Schwimmbolzenkolben. Die Kolben werden durch Ölspritzdüsen gekühlt, die auf die Unterseite jedes Kolbens gerichtet sind, um die Kolbenkühlung für eine längere Lebensdauer des Motors zu unterstützen. Ein spezielles Ölpumpendruckbegrenzungsventil wird hinzugefügt, um den Spritzölstrom aufzunehmen. Die Ölwanne und das Windage-Fach wurden modifiziert, um die Ölrückführung in die Ölwanne bei hohen Motordrehzahlen zu steuern und die Leistung zu verbessern.
Ein 6,4 L-Liter-V8-HEMI mit MDS wurde für die Produktion zugelassen und wird in SRT8-Modellen des Challenger 2011, des Charger 2011 und des 300C 2011 debütieren. Der Jeep Grand Cherokee wird diesen Motor auch im Modelljahr 2012 erhalten. Die Serienversion des 6.4-Motors wird voraussichtlich zwischen 470 und 510 PS produzieren.
| 3.7L V8 4.7L V8 4.7L V8 Gen II
|
||||||||||||
| Beschreibung | 3.7-L V6 (2005-2010) | 4.7- L V8 (2005-2007) | 4.7-Liter V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| Allgemein | ||||||||||||
| Luftfilter element/Intake system | Standard air intake system | Standard air intake system | Standard air intake system | |||||||||
| Bohrung x hub | 93,0mm (3,66 in.) 90,8mm (3,57 Zoll.) |
93,0 mm (3,66 Zoll.) 86,5mm (3,40 Zoll.) |
93,0 mm (3,66 Zoll.) 86,5mm (3,40 Zoll.) |
|||||||||
| Kühlmittelkapazität | 14.0 qt. (13,25 Liter) | 14,0 Liter. (13,25 Liter) | 14,0 Liter. (13.25 liter) | |||||||||
| Kompressions-Verhältnis | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| Hubraum | 3,7 Liter / 226 C.I. | 4,7 Liter / 287 C.I. | 4,7 Liter / 287 C.I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular bleifrei, 87 Oktan E85 kompatibel |
|||||||||
| Einspritzdüsen | fluss = 22.5 lb/hr @ 49psi | |||||||||||
| Klopfsensor(e) | Zwei (Stereo) | Zwei (Stereo) | Zwei (Stereo) | |||||||||
| Blei Zylinder | #1 Links Bank | #1 Links Bank | #1 Links Bank | |||||||||
| Öl Kapazität | 5 Quarts (5 watt-30) | 6 Liter (5W-30) | 6 Liter (5W-30) | |||||||||
| Öldruck | Bei Leerlauf Leerlauf: 04 psi minimum @ 3000 rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: RC12MCC4″Fired in Suppressor seal“ Zündkerzen mit einer Kupferkern-Masseelektrode.
OEM P/N SPRC12MCC4 UVP: $3.30 ea. 0,40 Zoll. lücke 3/4 „erreichen, 5/8“ Hex kopf Drehmoment zu 20 Ft. lbs. (HINWEIS: Die 4.7L V–8 motor ist ausgestattet mit kupfer core boden elektrode zündkerzen. Sie müssen durch die gleiche Zündkerze vom Typ / Nummer wie das Original ersetzt werden. Wenn eine andere Zündkerze ausgetauscht wird, führt dies zu einer Vorzündung.) |
Typ: FR8TE2 (intake) Typ: FR8T1332 (Auspuff) Bosch Nickel Yttrium Stecker (Einlass) Bosch Iridium Stecker (Auspuff) OEM P / N 5149050AB (Ansaugseite) OEM P / N 5149888AA (Auslassseite)UVP: $ 0.00 ea.0,40 Zoll. lücke (einlass) 0,50 in. lücke (Auspuff)??“ reichweite, 5/8″ Sechskantkopf?Drehmoment bis 20 Ft. lbs. ACHTUNG: Dieser Motor verwendet ZWEI VERSCHIEDENE Arten von Zündkerzen. Insgesamt werden 16 Stecker verwendet. Die Stecker sind in zwei Reihen (Banken) montiert. Die obere Reihe wird auf der Einlassventilseite des Zylinderkopfes verwendet. Die untere Reihe wird auf der Auslassventilseite des Zylinderkopfes verwendet. Die obere reihe verwendet Bosch Nickel Yttrium stecker. Die untere Reihe verwendet Bosch Iridium-Stecker. TAUSCHEN SIE DIESE STECKER NICHT AUS. |
|||||||||
| Drehmoment (SAE netto) | 235 LB-FT bei 4000 U/ min | 295 LB-FT bei 3200 U/min | 334 LB-FT bei 3950 U /min | |||||||||
| Ventilsystem | Kettengetriebener SOHC, 12 Ventile und hydraulische End-Pivot-Rollenwippen | Kettengetriebener SOHC, 16 Ventile, hydraulische End-Pivot-Rollenwippen | Kettengetriebener SOHC, 16 Ventile, hydraulische End-Pivot-Rollenwippen | |||||||||
| Ventil lift (null lash) | Intake 12,00mm (0,472 in.) Auspuff 12,00mm (0,472 in.) |
Aufnahme 11,25 mm (0,443 Zoll.) Auspuff 10,90mm (0,4292 in.) |
Aufnahme 11,25 mm (0,443 Zoll.) Auspuff 10,90mm (0,4292 in.) |
|||||||||
| Ventil quellen (einlass und auslass es sei denn bekannt) |
7,30 spulen (einlass) 7,15 spulen (auslass) |
6,69 spulen 4,28mm draht durchmesser |
7,30 spulen 4,60mm x 3,67mm draht durchmesser |
|||||||||
| Zylinderblock etc. | ||||||||||||
| Nockenwelle | Bohrung Durchmesser 26,02-26,04mm (1,0245-1,0252 in.) Lager Journal Durchmesser 25,975-25,995mm (1,0227-1,0235 in.) Lager Freiheit 0,025-0,065mm (0,001-0,0026 in.) Ende Spielen (MAX) .200 Millimeter (0,0079 Zoll.) |
Bohrung Durchmesser 26,02-26,04mm (1,0245–1,0252 in.) Lager Journal Durchmesser 25,975-25,995mm (1,0227–1,0235 in.) Lager Freiheit 0,025-0,065mm (0,001–0,0026 in.)Wiedergabe beenden .075 – .200 Millimeter (0.003 – 0.0079 Zoll.) |
Bohrung Durchmesser 26,02-26,04mm (1,0245–1,0252 in.) Lager Journal Durchmesser 25,973-25,995mm (1,0227–1,0235 in.) Lager Freiheit 0,025-0,065mm (0.001 – 0,0026 Zoll.)Wiedergabe beenden .075 – .200 Millimeter (0.003 – 0.0079 Zoll.) |
|||||||||
| Kurbelwelle | Nicht rund 0,005 mm (0,0002 Zoll.) Ende Spielen 0,052-0,282mm (0,0021–0,0112 in.) Lagerspiel 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 in.)Verjüngung (max.) 0,006 mm (0,0004 Zoll.) |
Nicht rund (max.) 0,005 mm (0,0004 Zoll.) Ende Spielen 0,052-0,282mm (0,0021–0,0112 in.) Lager Freiheit 0,004-0,034mm (0,0002–0,0013 in.)Verjüngung (max.) 0,008 mm (0,0004 Zoll.) |
Nicht rund (max.) 0,005 mm (0,0004 Zoll.) Ende Spielen 0,052-0,282mm (0,0021–0,0112 in.) Lager Freiheit 0,004-0,034mm (0,0002–0,0013 in.)Verjüngung (max.) 0,008 mm (0,0004 Zoll.) |
|||||||||
| Zylinder Block | gusseisen block und bettplatte Aluminium legierung köpfe |
gusseisen block Aluminium legierung köpfe |
gusseisen block Aluminium legierung köpfe |
|||||||||
| Wichtigsten lager | Journal durchmesser 63,488–63,512mm (2,4996–2,5005 in.) |
Journal durchmesser 63,488-63,512mm (2,4996–2,5005 in.) Bi-metall bau |
Journal durchmesser 63,488-63,512mm (2,4996–2,5005 in.) Bi-metall bau |
|||||||||
| Kolben | ||||||||||||
| Durchmesser | 92,975 mm (3,6605 Zoll.) | 92,975 Millimeter (3,6606 Zoll.) | 92,975 Millimeter (3,6605 Zoll.) | |||||||||
| Werkstoff | Aluminiumlegierung | Aluminiumlegierung | ||||||||||
| Gewicht | 365,0 gramm (12,87 unzen.) | 367,5 gramm (12,96 unzen.) | 366,0 gramm (12,90 unzen.) | |||||||||
| Kolbenbolzen | ||||||||||||
| spiel und Kolben | 0,006-0,015mm (0,0002–0,0005 in.) |
0.010 – 0.019 millimeter (0.0004 – 0.0008 Zoll.) |
0.010 – 0.019 millimeter (0.0004 – 0.0008 Zoll.) |
|||||||||
| Durchmesser | 24,017-24,020mm 0,9455-0,9456 in.) |
24.017 – 24.020 millimeter (0.9455 – 0.09456 Zoll.) |
24.013 – 24.016 millimeter (0.9454 – 0.09455 Zoll.) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (Privatbesitzer „Doanlaw“, 99 WJ) |
|||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit (w/ Limiter) | 114 mph | |||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit (ohne Begrenzer) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| Kurvendiagramme | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| Beschreibung | 3.0L CRD | 5.7L V8 (2005-2008) Gen ICH
5.7L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| Allgemein | |||||||||||
| Luftfilterelement / Ansaugsystem | Trockenfilter mit Turbolader und Ladeluftkühler | Low restriction air intake system | Low restriction air intake System | ||||||||
| Bohrung x hub | 83mm (3,26 in.) 92,0mm (3,62 Zoll.) |
99,5mm (3,92 Zoll.) 90,9mm (3,58 Zoll.) |
103mm (4,06 in.) 90,9mm (3,58 Zoll.) |
||||||||
| Kühlmittelkapazität | 14.0 qt. (13,30-liter) | 14,5 qt. (13,72-liter) | 14,0 qt. (13.25 Liter) | ||||||||
| Kompressions-Verhältnis | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| Verschiebung | 3,0 Liter / 182 C.I. | 5,7 Liter / 345 C.I. | 6,1 Liter / 370 C.I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: Regulärer Grad, 87 Oktanpremium wird NICHT empfohlen |
Premium 91 Oktan (R + M)/2 empfohlen | ||||||||
| Einspritzdüsen | fluss = 22.5 lb/hr @ 49psi | ||||||||||
| Klopfsensor(e) | Zwei (Stereo) | Zwei (Stereo) | |||||||||
| Blei Zylinder | #1 Links Bank | #1 Links Bank | #1 Links Bank | ||||||||
| Öl Kapazität | 10 quarts | 7 Quarts (Hinweis: 5W-20 öl MUSS verwendet werden für den ordnungsgemäßen betrieb von MDS system) | 70S0W-40 (API bewertet SL/CF volle synthetische motor öl wie Mobile 1) | ||||||||
| Öl druck | Bei curb leerlauf: 16 psi @ 3200 rpm: 52 psi |
Bei curb leerlauf: 04 psi minimum @ 3000 rpm: 25-110 psi |
Bei curb leerlauf: 04 psi minimum @ 3000 rpm: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. lücke (* HINWEIS: Die 5,7 L Gen II V-8 ist ausgestattet mit drehmoment kritische verjüngt design zündkerzen. Nicht überschreiten 15 ft. lbs. Drehmoment.) |
P/N LZTR5A13 UVP: $0.00Typ: LZTR5A130.50 im. lücke 1 „erreichen, 5/8“ Hex kopf Drehmoment zu 12-14 Ft. Lbs. (* HINWEIS: Die 6,1 L V-8 ist ausgestattet mit drehmoment kritische verjüngt design zündkerzen. Nicht überschreiten 15 ft. lbs. Drehmoment.) |
|||||||||
| Drehmoment (SAE netto) | 376 LB-FT bei 1800 U / min | 370-375 LB-FT bei 3500 U / min
389 LB-FT bei 4350 U / min |
420 LB-FT BEI 4800 U / min | ||||||||
| Gewicht, Motor | 474 Lbs. (215 Kilogramm) | ||||||||||
| Zylinderblock etc. | |||||||||||
| Nockenwelle | Kette Angetrieben Dual Overhead Nockenwellen | Ende spielen .080-0,290mm (0,0031-0,0114 in.) Typ Hohl Montiert |
Ende spielen .080-0,290mm (0,0031-0,0114 in.)Typ Hohl Montiert |
||||||||
| Kurbelwelle | Aus runde 0,005mm (0,0002 in.) Ende spielen 0,052-0,282mm (0,002–0,011 in.) Lager Freiheit 0,020-0,060mm (mm 0,0007–0,0023 in.)Verjüngung (max.) 0,003 mm (0,0001 Zoll.) Material sphäroguss |
Aus runde 0,005mm (0,0002 in.) Ende spielen 0,052-0,282mm (0,002–0,011 in.) Lager Freiheit 0,023-0,051mm (0,0009–0,002 in.)Verjüngung (max.) 0,003 mm (0,0001 Zoll.) Material Sphäroguss |
|||||||||
| Zylinderblock | Tiefgezogener Gusseisenblock mit quergeschraubten Hauptlagerdeckeln Köpfe aus Aluminiumlegierung mit halbkugelförmigen Brennkammern. |
Tiefgezogener Gussblock mit quergeschraubten Hauptlagerdeckeln Köpfe aus Aluminiumlegierung mit halbkugelförmigen Brennkammern |
|||||||||
| Hauptlager | Journal durchmesser 64,988-65,012mm (2,5585–2,5595 in.) |
Journal durchmesser 64,988-65,012mm (2,5585–2,5595 in.) |
|||||||||
| Hydraulische Stößel | |||||||||||
| Körper durchmesser | 21.387 – 21.405 millimeter (0,8420 -0,8427 Zoll.) |
21.387 – 21.405 millimeter (0,8420 -0,8427 Zoll.) |
|||||||||
| Abstand (zur Bohrung) | 0.020 – 0.063 millimeter (0.0007 – 0.0024 Zoll.) 0,020- 0,063 mm |
0.020 – 0.063 millimeter (0.0007 – 0.0024 Zoll.) |
|||||||||
| Trockene Wimpern | 3.0 mm am Ventil (0,1181 in. am Ventil) |
3.0 mm am Ventil (0,1181 in. am Ventil) |
|||||||||
| Kolben | |||||||||||
| Durchmesser | 82,833 (82,839mm) | ||||||||||
| Werkstoff | Aluminiumlegierung | Aluminiumlegierung | |||||||||
| Gewicht | 413 gramm (14,56 unzen.) | 435 gramm (15,34 unzen.) | |||||||||
| Kolbenbolzen | |||||||||||
| Abstand im Kolben | 0.009 – 0.018 mm (0,00035 – 0,0007 Zoll.) |
0.006 – 0.015 mm (0,00023 – 0.00059 in.) |
|||||||||
| Durchmesser | 24.0 – 24.003 millimeter (0.9448 – 0.9449 Zoll.) |
25.0 – 25.003 millimeter (0.9843 – 0.9844 Zoll.) |
|||||||||
| Ventile | |||||||||||
| Ventilsystem | Stößelbetätigte Überkopfventile, 16 Ventile, acht deaktivierende und acht konventionelle Hydraulikheber, alle mit Rollenfolgern.
Variable Ventilsteuerung (VVT), stößelbetätigte Überkopfventile, 16 Ventile, acht deaktivierende und acht konventionelle Hydraulikheber, alle mit Rollenfolgern. |
Stößelbetätigte Überkopfventile, 16 Ventile, acht konventionelle Hydraulikheber, alle mit Rollenfolgern. Einlassventile verfügen über hohle Stiele und 2 mm größere Köpfe im Vergleich zum 5,7-l-Motor, was mehr Luftstrom ermöglicht. | |||||||||
| Ventilhub (Nullspiel) | Aufnahme 12.00 mm (0.472 Zoll.) Auspuff 11,70mm (0,460 in.) |
Einlass 14,50 mm (0,571 Zoll.) Auspuff 14,00mm (0,551 in.) |
|||||||||
| Ventilfedern (Einlass und Auslass, sofern nicht anders angegeben) |
7.4 spulen 5,39 × 4.52mm draht durchmesser 7,95 × VENTIL FRÜHLING HINWEIS: |
7.35 spulen 5,65 × 4.51 mm Drahtdurchmesser Premium-Ventilfedern mit externen Dämpfern verbessern den Ventiltrieb und ermöglichen höhere Drehzahlen bis 6.400 U / min |
|||||||||
| Ventilsteuerung | |||||||||||
| Einlass – Öffnet (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| Einlass – Schließt (ATDC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| Einnahme – Dauer | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sek. | ||||||||||
| 1/4 meile / geschwindigkeit | 13.5 sek. | ||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit (w/ Limiter) | 165 mph | ||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit (ohne Begrenzer) | 165 mph | ||||||||||
Der Chrysler Group MDS ist serienmäßig mit dem 5.7L HEMI auf sieben Fahrzeuge: der Chrysler 300C, Dodge Charger R / T, Durango, Magnum R / T, Ram 1500 und Jeep Grand Cherokee und Commander.
Mit dem Zusatz von MDS zu HEMI-ausgerüsteten Dodge Durango und Ram werden MDS-ausgerüstete Fahrzeuge bis zum Ende des Modelljahres 2007 jedes Jahr mehr als 60 Millionen Gallonen Kraftstoff einsparen.
Das Chrysler Group MDS (Multi-Displacement System) wechselt nahtlos zwischen einem sanften Vierzylinder-Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch, wenn weniger Leistung benötigt wird, und einem V-8-Modus, wenn mehr Leistung vom Motor kommt.7L HEMI® Motor ist gefragt „, sagte Eric Ridenour, Executive Vice President Product Development, Chrysler Group. „Dies optimiert den Kraftstoffverbrauch, wenn keine V-8-Leistung benötigt wird, ohne die Fahrzeugleistung zu beeinträchtigen.
Das MDS war Teil des ursprünglichen Designs des Motors „, sagte Bob Lee, Vice President Powertrain Product Team, Chrysler Group. „Das Ergebnis ist ein Zylinderabschaltsystem, das elegant einfach und vollständig in das Motordesign integriert ist. Die Vorteile sind weniger Teile, maximale Zuverlässigkeit und geringere Kosten.
Einige der wichtigsten Technologien, die das Chrysler Group MDS ermöglichen, sind die Geschwindigkeit der elektronischen Steuerungen, die Raffinesse der Algorithmen, die die Systeme steuern, und die Verwendung der elektronischen Drosselklappensteuerung. Der HEMI kann in 40 Millisekunden (0,040 Sekunden) von acht auf vier Zylinder umsteigen.
Der HEMI-Motor mit MDS hat durch die Entwicklungs- und Haltbarkeitstests der Chrysler Group über 6,5 Millionen kundenäquivalente Meilen zurückgelegt. Es ist durch die 7-Jahres- / 70.000-Meilen-Garantie für den Antriebsstrang abgedeckt.
Das System deaktiviert die Ventilheber. Dadurch bleiben die Ventile in vier Zylindern geschlossen und es kommt zu keiner Verbrennung. Zusätzlich zum Stoppen der Verbrennung geht keine Energie verloren, wenn Luft durch diese Zylinder gepumpt wird. Für den ordnungsgemäßen Betrieb muss 5w-20-Öl in Motoren mit MDS-Funktion verwendet werden. Andernfalls kann es zu einem unsachgemäßen Betrieb des Mehrfachverdrängungssystems kommen.
Kunden werden unter verschiedenen Fahrbedingungen geschätzte Kraftstoffeinsparungen von bis zu 20 Prozent und eine prognostizierte Gesamtverbesserung von 10 Prozent erzielen. Ein verbesserter Kraftstoffverbrauch wird ohne Änderung des Kundenerlebnisses realisiert — Fahrer erhalten den Vorteil, ohne ihre Fahrgewohnheiten zu ändern und ohne Kompromisse bei Stil, Komfort oder Bequemlichkeit einzugehen.
MDS-Komponenten und Betrieb
Das Mehrfachverdrängungssystem (MDS) bietet eine Zylinderabschaltung bei gleichbleibender Geschwindigkeit, geringer Beschleunigung und flachen Steigbedingungen, um den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Sowohl Vier- als auch Achtzylinderkonfigurationen haben sogar Brennintervalle bietetglatter Betrieb. Zwei Zylinder auf jeder Bank sind aktiv, wenn sich der Motor im Vierzylindermodus befindet – jeder andere Zylinder in der Zündreihenfolge. Alle deaktivierten Zylinder verfügen über einzigartige hydraulische Ventilheber, die bei Deaktivierung zusammenbrechen, um ein Öffnen der Ventile zu verhindern. Der Motoröldruck wird verwendet, um die Ventile zu aktivieren und zu deaktivieren. Es wird durch spezielle Ölkanäle geliefert, die in den Zylinderblock gebohrt sind. Magnetventile steuern den Durchfluss. Bei Aktivierung drückt Drucköl einen Raststift auf jeden Ventilheber, der dann zu einer „Lost Motion“ -Verbindung wird. Seine Basis folgt der Nockenwelle, aber seine Oberseite bleibt stationär, wird durch leichten Federdruck gegen die Schubstange gehalten, kann sich aber aufgrund der viel höheren Kraft der Ventilfeder nicht bewegen.
Die Deaktivierung erfolgt während des Kompressionshubs jedes Zylinders, nachdem Luft und Kraftstoff in den Zylinder eingetreten sind. Die Zündung erfolgt dann, aber die Verbrennungsprodukte bleiben unter hohem Druck im Zylinder eingeschlossen, da die Ventile nicht mehr öffnen. Keine Luft betritt oder verlässt. Bei nachfolgenden Kolbenhüben wird dieses Hochdruckgas wie eine Luftfeder wiederholt komprimiert und entspannt, Kraftstoff wird jedoch nicht eingespritzt.
Das Multi Displacement System deaktiviert selektiv die Zylinder 1,4,6 und 7, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Es hat zwei Betriebsarten:
- 8 zylinder für Beschleunigungen und schwere Lasten.
- 4 Zylinder für Kreuzfahrt- und Stadtverkehr.
Die Hauptkomponenten des Multi Displacement Systems sind:
- Einzigartige MDS Nockenwelle.
- Rollenstößel deaktivieren.
- 4 Regelventile/Magnetventile.
- control ventil/magnet kabelbaum.
- öl temp sensor.
HINWEIS: Fahrzeuge mit die 5.7L Mehrere Verschiebung System muss verwenden SAE 5W-20 öl. Andernfalls kann es zu einem unsachgemäßen Betrieb des Mehrfachverdrängungssystems kommen.
Das MDS-System ist für Geschwindigkeiten von etwa 20 mph bis 80 mph ausgelegt. Einige Besitzer haben die Aktivierung bei Geschwindigkeiten bis zu berichtet 90 mph. Wie in der folgenden Tabelle gezeigt, ist der Arbeitszyklus bei Autobahngeschwindigkeiten und auf ebenem Boden aktiver. Andere Parameter, die Besitzer entdeckt haben, ist, dass die Motorbetriebstemperatur mindestens 130 Grad und Öldruck über 45 psi betragen muss. Darüber hinaus muss das Getriebe bei Geschwindigkeiten über 35-40 mph im 5. Gang sein.
MDS „activation lights“ wurden von einigen Besitzern hinzugefügt. Dies beinhaltet die Verdrahtung eines kleinen Lichts und des Schalters zum MDS-Magnetstromkabel des Zylinders Nr. 4 am PCM-Pin # 28. Während einige Leute den Punkt bestimmen können, an dem MDS durch das Geräusch des Auspuffs ein- oder ausgeschaltet wird (insbesondere bei Aftermarket-Abgassystemen), liefert das Licht genauere Ergebnisse, wenn das MDS-System ein- oder ausgeschaltet ist.
Zylinderabschaltung
- Abgasladung einfangen
- Normales Verbrennungsereignis
- Auslassventil nicht öffnen
- Einlassventil nicht öffnen
- Kolben ist eine Luftfeder
- Zylinder in Zündfolge deaktiviert
Zylinder Reaktivierung
- Zylinder leeren
- Auslassventil öffnen
- Einlassventil öffnen
- Normales Verbrennungsereignis
- Zylinder in Zündfolge reaktiviert
Nur ein paar einfache Tipps können Besitzern von Chrysler Group-Motoren mit Multi-Displacement-System (MDS) helfen, den größtmöglichen Kraftstoffverbrauch von ihrem 5,7 L HEMI® V8-Motor zu erzielen.
Der Kunde muss nicht auf eine bestimmte Weise fahren, um mit MDS eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen, aber diese Fahrgewohnheiten können mit dieser Technologie ihre Kraftstoffeinsparungen maximieren.
- Halten geschwindigkeiten zu 65 mph oder unten –MDS verwendet vier zylinder modus meisten bei diesen geschwindigkeiten
- Verwenden tempomat–dies hilft, eine konstante geschwindigkeit, in der regel so dass die HEMI zu laufen auf vier zylinder für längere zeiträume
- Beschleunigen mehr allmählich –die HEMI wird bieten V8 power, wenn es ist angefordert durch die fahrer
- Verwenden vier zylinder modus